quarta-feira, dezembro 28, 2011

Dr. Flutt


Há algum tempo abordei a trajetória histórica de um grande profissional, o engenheiro Luiz Antonio Flutt, chefe do Depósito de São Diogo, da década de 60 a 1977.

Desta abordagem tive o prazer em conhecer seu filho, o eng. Felipe Flutt, que me presenteou com a história deste ferroviário cuja expressão de dedicação e ética encontra nestas palavras uma definição vernacular.

Uma história rica e plena nos foi contada em detalhes, mas esta resolvi retirar porque aos muitos que mais se preocuparam com "qualidade de fotos" ou aqueles que se dedicaram em ignorar um trabalho de resgate, com dissimulada demonstração de desprezo, ainda que em contraponto aos muitos e muitos amigos que me parabenizaram pela iniciativa, considerei melhor que a história de São Diogo e de Dr. Flutt seja um dia contada por seu filho, amigo e a quem em horas muito difíceis, recebeu-me como um irmão.

Condenado que sou todos os dias por falar demais, deixo as fotos abaixo, do acervo de seu filho. Elas nos revelam a imagem de um profissional dedicado, cuja carreira lhe impôs o clássico paradigma do realizado não-previsto; formou-se em primeiro lugar na profissão que escolhera; foi admitido na EFCB e ali passou a tomar conta de São Diogo, depois de exercer variadas funções, quando, na verdade, buscava o recanto de sua velha e querida Valença.

Por anos fez de São Diogo mais do que talvez tivesse imaginado. Dizem que aquela foi a melhor geração de ferroviários. Mas qualquer ferroviário que consiga viver a ferrovia em sua plenitude, é sem dúvida, o melhor de sua geração, em qualquer tempo...

De São Diogo fez mais do que um local de trabalho. Fez um lar. Um templo. Um local feliz. Luminoso. Limpo. Organizado. Ordeiro. Disciplinado. Digno. Alto. Um lar profissional para todos que ali estiveram.  Aos visitantes, a sala nobre da RFFSA. Aos estudantes, um espaço de conhecimento e instrução. Traduziu dedicação e competência, partilhando com os seus colaboradores um conhecimento que considerava inestimável para que o melhor trabalho pudesse ser realizado, na conservação de um material nobre que por muitos anos minimizou as dificuldades típicas de nosso país mal planejado e carente de mobilidade, ainda presentes, mas agora sem nada no lugar, salvo promessas em devaneios.

A despeito de tudo ter sido literalmente destruído, quiçá comemorado pelos que talvez não compreendessem a dimensão de um chefe exigente, mas no mesmo tom, compreensivo, batalhei dentro do que considerei legítimo para promover uma homenagem a este homem, no pátio em que praticamente deu a vida. 

Em vão.

São Diogo segue, assim como a ferrovia, para muitos, como mais um enfoque histórico que permeia inutilidade.  A visão advinda de mentes nulas que se jactam de uma auto-suficiência profissional inquebrantável... A estes digo: tudo neste mundo passa e para estes não será exceção, tampouco.

Mas aos que sabem reconhecer e respeitar a história, a estes partilhamos a nobreza de um trabalho de valor e repleto de significado, que foi a IRK12.

Caro Felipe:  a história de seu pai, jamais esqueceremos.  

Caro Dr. Flutt: de onde estiver, seu legado jamais perderemos. Nem que seja em nome da memória, a qual ninguém jamais poderá nos tirar ou aos fatos históricos, por mais que queira, negar ou ignorar.

J. E. Buzelin

Fotografias abaixo: Acervos e autorias família Flutt ( Felipe Flutt); Revista Refesa; Guido Motta ( Memória do Trem) e do autor














domingo, janeiro 24, 2010

RFFSA - Volume VI - FINAL - Capítulo 25

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase IV - de 1992 a 1996 - Preparação;
Fase V - de 1996 a 1999 - Dissolução;
Fase VI - de 1999 a 2007 - Liquidação;
Fase VII - de 2007 a ( ...?...) - Extinção;
Capítulo 25
Capitulo Final
O processo de desestatização e a dissolução / liquidação / extinção da RFFSA


Quando entrei para a RFFSA, em 07 de julho de 1989, já conhecia uma pessoa na área de relações públicas e pela qual nutria simpatia e respeito.

Dona de uma generosidade intelectual tão expressiva quanto a sua gentileza para com tantos quantos aportassem à sua sala, tive o privilégio de conhecer a professora, doutora em História pela UFMG, Albair de Carvalho Faria.

A professora Albair, como gostava se ser chamada, trabalhava na assessoria de Comunicação Empresarial da SR2, ao lado do professor e engenheiro Gentil José dos Santos ( meu primeiro chefe), que por alguns anos ocupou aquela gerência.

De agradável conversa, não escondia, entretanto uma certa agitação e por ter uma voz muito impostada, não raro podia ser ouvida até nos correrdores.

Dela aprendi uma lição importante: realizar a análise da história exige "a distância do tempo..."

Estava mais à vontade diante dos capítulos iniciais deste livroblog. Agora, entretanto, começo a esbarrar em uma fase muito delicada da existência da RFFSA.

Os anos 90 foram talvez os mais dificeis. O novo governo, empreendedor de choques de gestão da máquina pública, não poupou a RFFSA deste mesmo foco. E, aliás, necessário e desejável, mas talvez de outra forma.

Com a inscrição da RFFSA no PND - Plano Nacional de Desestatização, foi necessário saber exatamente o que e como a Rede se posicionava no mercado e na sociedade.

Naqueles anos, agora sob a presidência do engenheiro Martiniano Lauro do Amaral, que assumira em 1990, algumas transformações importantes prenunciaram os movimentos que se seguiriam. Pela primeira vez, um processo de demissão "voluntária" estava presente.na seara administrativa da RFFSA.

Em linhas gerais, o governo contratou um consórcio consultor, com sede no Rio de Janeiro, para que fizesse o estudo de viabilidade da RFFSA para o PND. O resultado foi exatamente o que conhecemos hoje, embora algumas mudanças tenham sido realizadas.

De início, a idéia era a desoneração completa do Estado sobre a RFFSA. Mas a pressão corporativa e dos ferroviários fez com que este processo não se desvinculasse totalmente da partilha formal do governo, pelo que se decidiu que somente a concessão far-se-ia no âmbito operacional, permanencendo com a união os ativos patrimoniais, fossem operacionais ou não.

O conceito final partiu de um conjunto de propostas que foram discutidas entre as partes interessadas. Contudo havia pressa do governo à época ( presidente Fernando Henrique Cardoso) em dar a maior celeridade possível - o Estado não conseguia mais, no entendimento daquele governo, manter a estrutura vigente da RFFSA.

Constiutída de 12 superintendências e mais de 70 mil colaboradores em todo o Brasil, a RFFSA venceu a década de 90 com grandes dificuldades.

Problemas de folha de pagamento, desequilibro entre o desempenho das suas superintendências, baixa movimentação percentual por clientes, enfim, uma série de questões que motivaram o processo de desestatização.

Uma vez preparada, a RFFSA tornar-se-ia atraente para o investimento e mesmo que não fosse, o grande interesse em seus ativos existia - não nos deixa mentir a Companhia Vale do Rio Doce.

Os estudos, iniciados em 1992 foram concluídos em 1995 e a partir desta condição, a partilha operacional ficou da seguinte forma:

Áreas de Negócios:
Nordeste: SR1 + SR11+SR12;
Centro-Leste: SR2 + SR8 + SR7;
Sudeste: SR3+SR4;
Sul: SR5+SR6;
Noroeste: SR10;
Tubarão: SR9;

Sendo:
SR1 RECIFE;
SR2 BELO HORIZONTE;
SR3 JUIZ DE FORA;
SR4 SÃO PAULO;
SR5 CURITIBA;
SR6 PORTO ALEGRE;
SR7 SALVADOR;
SR8 CAMPOS;
SR9 TUBARÃO;
SR10 BAURU;
SR11 FORTALEZA;
SR12 SÃO LUIZ.

As chamadas áreas de negócios, diretorias de negócios ou macrorregionais foram estruturadas de 1992 a 1996, pavimentando assim, a partir da "fusão" de superintendências, o caminho que seria adotado a partir de 1996.

Da divisão das AN, surgem:
Nordeste: CFN - COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE S.A.;
Centro-Leste: FCA - FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A.;
Sudeste: MRS LOGÍSTICA S.A.;
Sul: FSA - FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A.;
Noroeste: NOVOESTE S.A.;
Tubrarão: FTC - FERROVIA TEREZA CRISTINA.
Logo, a FSA - Ferrovia Sul Atlântico, passaria a se chamar ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA

A RFFSA continuava a existir. Mas agora inscrita num processo em três movimentos: dissolução operacional / liquidação e extinção.

Na transição da dissolução e dada a necessidade de remanescência dados os chamados ativos não-operacionais, incumbiu o governo à RFFSA de desonerar seu patrimônio, colocando-o também em disponiblidade comercial ( leilões), cujo processo simplesmente jamais encerrrou.
Mas para esta condição, ganhava a RFFSA a sua (possivelmente) última fase administrativa, quando as superintendências se transformam em escritórios de representação administrativa.

ERREC Recife;
ERBEL Belo Horizonte;
ERJUF Juiz de Fora;
ERSAP São Paulo;
ERCUB Curitiba;
ERPOA Porto Alegre;
ERSAV Salvador;
ERCAM Campos;
ERTUB Tubarão;
ERBAU Bauru;
ERFOR Fortaleza;
ERSAU São Luiz;
ERMAP Malha Paulista (Fepasa);
RERBRA (Representação em Brasília).
e, claro:
SAG - Sede da Administração Geral

A grande maioria dos funcionários das superintendências foram repassados por sucessão trabalhista para as concessionárias. Destes, muitos simplesmente foram sumariamente demitidos, permanecendo poucos.

Eu mesmo fui demitido, assim como os demais quase 3 mil integrantes das SRs formadoras da FCA. Em semanas, este assunto "já estava resolvido", a se repetir nas demais concessionárias, conforme aconteceu.

Já na RFFSA foi criado o chamado quadro remanescente, resultando em um número reduzidíssimo de profissionais - algo em torno de 20 por escritório. E os que foram demitidos na sucessão trabalhista pelas concessionárioas, não poderiam voltar, afinal de contas, em nome da moralidade do serviço público, somente por concurso e concurso na RFFSA naquela altura era tão viável quanto impensável.

O resultado disto foi que a "Rede remanescente" viu-sei obrigada a cuidar de um grande desafio, que não se bastava apenas em receber ativos não-operacionais. Processos judiciais intermináveis, de patrimônio a pessoal, determinariam todo o foco de trabalho do que restou melancolicamente da Rede Ferroviária Federal S.A.

Em 1999 pela Lei 3.277 de 7/12/1999, entrou em processo de liquidação. Deveria durar 180 dias. Durou formalmente oito anos até que o governo do presidente atual conduziu a sua extinção ( Lei 11.483, de 31/05/2007).

Em 2001, foi criada a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres - Lei.10.233 de 05 de junho de 2001. Atribuição Básica: exercer o poder do Estado pelo expediente do marco regulatório no setor de transportes, incluindo a competência ferroviária.
A partir daí e com as concessionárias, surgem as entidades de classe, como por exemplo a ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.

RFFSA - Volume VI - Capítulo 24

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 24
A nova pintura da RFFSA - a chamada segunda (e última) fase de pintura da Rede Ferroviária Federal S.A.


Por ocasião do cinqüentenário da tração diesel da Estrada de Ferro Central do Brasil, a RFFSA promoveu um concurso para definir um novo padrão de pintura para as suas locomotivas. O novo padrão também determinaria uma nova “linhagem” de vagões e carros, no que tange ao “paint-scheme”.

Foi uma iniciativa muito bem conduzida, resultando em uma festa ferroviária de elevado significado. O cinqüentenário da tração na Central não era apenas um referencial distinto àquela formadora histórica da Rede. Tratava-se do reconhecimento sobre a iniciativa que deu forma e origem à implantação da tração diesel elétrica em nossas ferrovias, que substituiriam gradativamente a tração a vapor.

O evento, ocorrido em dezembro de 1993, contou com o apoio de vários setores da RFFSA e também de entidades de classe e até mesmo de clientes, que, numa iniciativa pouco comum à época prestigiaram o evento com recursos.

Da RFFSA, podemos citar a participação da Gerência de Comunicação Social, que através da jornalista e assessora de Comunicação da RFFSA AG, a Sra.Saiçu Amaral Bravo, recebeu a participação dos interessados em concorrer com a escolha do novo padrão de pintura. O concurso, de amplo espectro, estava aberto a todos tantos quantos quisessem, independentemente de formação ou grau de escolaridade, funcionários ou não da empresa. A única exigência era que uma prancha pré-definida fosse adotada para a representação do desenho. Curiosamente, o desenho universal representava o modelo Villares GM GT26CUM2 (modelo em bitola métrica, da SR5, que seria o primeiro a receber o padrão vencedor).

Naqueles dias eu ainda me encontrava nos primeiros anos do curso de deseneho industrial pela Universidade do Estado de Minas Gerais, mas mesmo assim resolvir "arriscar um palpite". Fiz uma prancha definindo um padrão de pintura muito próximo do que hoje a ALL – América Latina Logística adota. Peço a boa vontade do leitor em acreditar, pois tudo que tenho é o empenho de minha palavra.

Naqueles dias cópias coloridas eram mais caras do que uma viagem RJ/BH( exageros...), ainda mais em cópias A3; as pranchas eram obrigatoriamente entregues ou enviadas originais aos cuidados diretos do Setor de Comunicação, em envelopes lacrados e com pseudônimo. Uma banca de jurados, coordenada pelo desenhista Elias Filho e equipe do Sevig, composta também por integrantes da Comunicação, Engenharia e do Preserfe, dentre outros, fariam a escolha vencedora.

Mas a festa não ficou apenas nesta interessante iniciativa. Com o apoio da então recém estabelecida AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, com sede no Rio de Janeiro, RJ, bem como de clientes e patrocinadores da RFFSA, foi lançado o primeiro livro de autoria de João Bosco Setti e Eduardo José de Jesus Coelho, o lendário “A Era Diesel na EFCB”, apresentando a Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.

João Bosco Setti (esq.), Eduardo José de Jesus Coelho (centro) e José Emílio de Castro H. Buzelin (dir.) fundadores da Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, durante o lançamento do livro "A Era Diesel na EFCB" em dezembro de 1993, na RFFSA AG - Rio de Janeiro, RJ. Coleção particular do autor.

O livro contou com o apoio da MBR, Corema ( leia-se General Motors), Cimento Ciminas, CSN e da própria Aenfer, que editou o livro.

Mesmo com uma tiragem razoavelmente alta, o livro logo esgotou e hoje é disputado a tapas pela internet, em leilões ou vendas entre colecionadores, geralmente atingindo excelente cotação.

O evento aconteceu no dia 06 de dezembro de 1993, no espaço cultural da RFFSA, no 12º andar do prédio da AG, no Rio de Janeiro, praticamente pelo dia todo. Durante o dia, uma exposição interessante ocupou uma das plataformas da estação D. Pedro II, onde foram posicionados um exemplar de cada uma das locomotivas pioneiras, dentre elas a Alco S1 3003, que recebeu a pintura original fase I da EFCB, de 1943, com o inconfundível "cherry-red" e o número 3001, já que a titular do número pioneiro encontrava-se semi-desmontada nas oficinas do Engenho de Dentro. Estavam presentes ainda a Alco FA1 3201, uma Alco RS3, a Baldwin AS616 3380, além da própria S1. As locomotivas não estavam exatamente trajadas da forma que se desejaria para uma festa daquele estirpe, mas a intenção foi excelente. Hoje nem isso acontece...


A Alco S1, em primeiro plano e demais pioneiras, mais inestimáveis equipamentos, como os carros do Cruzeiro do Sul, do Série 100, etc., salvaguardada hoje no pátio da estação Barão de Mauá, graças à heróica, responsável, providencial, distinta e digna iniciativa do engenheiro Helio Suêvo Rodriguez. Fotografia de Eliezer Poubel Magliano. 14/08/2004. Acervo: José Emílio Buzelin.


A presença de Dr. Aldo Marsili era um referencial para todos nós. Homem íntegro, foi um exemplo de vida e de conduta.

Em sua homenagem, fiz-lhe um modestíssimo poema, através do qual busquei enaltecer a figura deste grande ferroviário.

Exposto incompleto e modestamente posicionado num canto (bem escondido) da exposição fotográfica, que se seguiu no grande salão durante o evento e de preferência virado para os fundos e a parede, por motivos que agora me fogem lembrar, o arrazoado trazia os seguintes versos:



“O Jequitibá da Central

Chegou o dia,
Em que uma semente fora plantada.
E a ela destinada,
Florescer em terras novas!

Com a semente, muitos sonhos...
Que a tornaram realidade!
Como tal, esta é a verdade,
Que hoje colhemos, hoje apreciamos.

Cresceu imperial e incólume,
Da primavera mais festiva,
Ao inverno mais rigoroso,
Fez-se árvore do tempo.

De sua vultosa envergadura,
Madeira forte, rija postura.
Lembra-nos, afinal,

quem a plantou:

Fora um homem,
Que tantos sonhos cultivou,
que tanta realidade construiu,
E que o tempo perseverou".


Houve uma época que além da presunção de escritor, aventurava-me nas inspirações poéticas. Felizmente os poetas podem descansar em paz...

O pretensioso poema – embora feito de coração – refere-se ao Jequitibá plantado pelo Dr. Aldo nos anos 50, quando foi inaugurada a nova oficina de locomoção do Horto Florestal em Belo Horizonte, MG, por suas próprias mãos.

Ao buscar compará-lo com os predicados típicos desta espécie de árvore cujo viço revela grandiosidade, força e resistência contra as intempéries, recebi dele, pessoalmente, no dia da festa um emocionado abraço, dentre lágrimas... Bom, ele leu, se sentiu homenageado, me agradeceu. E é o que importa. No mais... Valem apenas as boas memórias.

Entre um excelente buffet, uma festa de envergadura, pessoas amigas, a preservação em peso, toda a “majestade RFFSA” presente, o melhor estava por vir: a divulgação do ganhador do desenho que representaria a nova identidade visual da RFFSA.

Embora representante do terceiro lugar na premiação, o modelo desenvolvido pelo concorrente Paulo Henrique Cavalieri, de Juiz de Fora, MG, foi o escolhido para o novo padrão e que passaríamos a conhecer como o padrão Fase II da RFFSA, “cinza”. O vencendor “que ganhou mas não levou” foi o arquiteto Eike Pereira de Souza, da empresa Auto Grafics Planejamento Gráfico, recebendo o prêmio em dinheiro de duzentos mil cruzeiros, de 1993 ( em breve colocarei as imagens a disposição).

Assim terminava o ano de 1993 e a RFFSA já ingressara nos estudos que a levariam ao processo de desestatização.



Fotografias de Hugo Caramuru, do novo padrão RFFSA, que seria adotado até os últimos dias operacionais da empresa, em 1996. Em uma U20C; nos carros de aço carbono formadores do "Trem Xangai" ( Juiz de Fora / Matias Barbosa); nas automotrizes do "Expresso Mantiqueira" ( Juiz de Fora / Santos Dumont) e ao lado do nosso amigo e estimado entusiasta ferroviário José Francisco Pavelec. O padrão dos carros e automotrizes, foi desenvolvido pelo SEVIG. Local das fotos: Juiz de Fora, MG. Acervo: José Emílio Buzelin.







As fotografias abaixo reproduzem um esforço da RFFSA em aliar modernidade e iniciativa de marketing do setor comercial da SR3 com a bênção da AG. O processo de desestatização não foi acatado tão "passivamente" como se pode pensar. A RFFSA buscou mostrar alternativas a este processo e que poderia vencer seus problemas sistêmicos já instalados, tornando-se eficiente. O vagão-cegonha modificado em protótipo, de um PAR (antigo LCD), foi preparado para atender à demanda da futura fábrica da Mercedes-Benz que seria instalada em Juiz de Fora, MG. A fábrica foi efetivamente construída, inclusive com a exigência da matriz alemã de que a planta deveria se localizar com acesso à ferrovia. Visando atraír a boa imagem junto à MB, este protótipo - que jamais levou um veículo sequer, foi preparado, exibindo em seu "paint-scheme" a parceria RFFSA / Mercedes-Benz. Com a reprodução em desenho do automóvel que seria fabricado no Brasil na nova planta, o "Classe A" tornara-se um símbolo do fim definitivo de "nossas carroças" (referência do presdidente Collor aos produtos de nossa indústria automobilística), como ,de fato, ocorreu durante o final da década de 90. O vagão, agora fechado para promover maior proteção aos veículos , seguia o novo padrão da RFFSA em sua pintura. Nesta fotografia de Felipe Sanchez ( Cruzeiro?) vemos o curioso exemplar já bastante combalido pelo tempo. Embora a RFFSA tenha em seu portifólio histórico o transporte de automóveis por anos seguidos e com sucesso (anos 70), este transporte não foi retomado, mesmo em tempos de concessionamento. Hoje ele se encontra encostado em algum pátio da Linha do Centro ou Ramal de São Paulo, como ativo não-operacional pertencente à RFFSA, definhando como tantos outros na mesma condição, até que se resolva que providência será tomada com relação a este vasto patrimônio público. Caso alguém tenha uma foto melhor ( vagão mais novo) será muito bem vinda...Acervo Rodrigo Jota Cunha. Coleção: José Emílio Buzelin.





sexta-feira, janeiro 22, 2010

RFFSA - Volume V - Capítulo 23

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capitulo 23
Sub-Fase IV - 1990 a 1996
A formação das Áreas de Negócios ou Macrorregionais



Os anos 90 chegaram com forte apelo psicológico e emblemático. A década da modernidade, antes da esperada virada do século e a chegada do cantado e decantado “ano 2000”, cujo paradigma da superação tecnológica acompanhava todas as expectativas.

No cenário econômico, caótico, restava a esperança de uma nova ordem política no Brasil – eram realizadas as primeiras e legítimas eleições diretas para a presidência da República, sem quaisquer restrições. O governo de José Sarney, embora caracterizado pelo retorno democrático, havia se sucedido de um colegiado eleitoral que trouxera a Tancredo Neves a escolha para a presidência, contudo, acometido de forte enfermidade, faleceu sem assumir o posto, ficando assim para o seu vice a honra do aludido cargo.

O período Sarney (1985 – 1989) foi marcado por claro cenário político. Mas no contexto das primeiras eleições diretas, mudanças eram estimadas e esperadas.

Neste contexto de mudanças surge um candidato que logo assumiu elevadíssimo carisma de liderança e disposição para acabar de vez com um quadro fisiológico (promessa impossível quando se fala de política) governamental supostamente existente. Seu nome: Fernando Collor de Melo.

Com predicados pessoais e curriculares, o presidente Collor tornou-se o chefe da nação através de uma eleição expressiva e prometia um verdadeiro choque de modernidade no país.

No âmbito da RFFSA, desde meados dos anos 80, um grupo formado por profissionais de nível superior e gestores junto à SR3 de Juiz de Fora, pregavam e defendiam que a RFFSA deveria permitir que as suas superintendências fossem mais independentes, no quesito do controle e da administração de seus recursos.

No final dos anos 80 e início dos anos 90 a RFFSA experimentava considerável desequilíbrio contábil e gestor. Sem que o objetivo aqui seja delinear tais questões, mas um dos fatos mais marcantes era justamente a condição de algumas superintendências, praticamente sustentarem a folha de pagamento de toda a empresa. Isto não parecia muito justo, aos olhos daquelas que eram as mais ricas unidades da empresa, cujo caixa centralizado na AG, absorvia tudo.

Uma das bandeiras do então governador do Estado de Alagoas, candidato e presidente eleito nas primeiras eleições diretas plenas, desde 1960, Fernando Collor de Mello, era a modernização do estado brasileiro a partir das bases do modelo neoliberal, uma vez que o estado deixaria de exercer determinados papéis para os quais não se considerava competente no âmbito de gestão, para permitir á iniciativa privada, sob regulação, atuar de modo a retomar o crescimento dos setores que já se encontravam esgotados ou fora da capacidade do Estado de atuar plenamente, em razão principalmente de um cenário econômico crítico e escasso predominante naqueles dias.

Iniciava assim a trajetória do chamado processo de desoneração do estado brasileiro em atividades econômicas básicas e de infra-estrutura, dentre elas a ferrovia.

Com a ascensão do presidente Collor, as idéias defendidas por este grupo interno ganharam representatividade e um de seus mentores, o engenheiro Martiniano Lauro do Amaral, então superintendente da regional Juiz de Fora, foi convidado a presidir a RFFSA com a missão de, dentre outros objetivos, saneá-la para que fosse atraente ao interesse privado.

E, em breve, a RFFSA passaria a fazer parte do PND – Programa Nacional de Desestatização – Eram portanto estes os novos rumos em voga.

Mas, concisamente, o período foi conturbado. Acusado politicamente, o presidente Collor se viu diante de um processo de “impeachement”, que logo o retirou do poder executivo, assumindo (mais uma vez) a figura de um vice-presidente na atribulada trajetória republicana de nossa história. Seu vice, o engenheiro Itamar Franco.

Embora mais conservador do que seu antecessor, Itamar Franco não deixou de dar continuidade a alguns dos programas que visavam modernizar a economia brasileira e, dentre eles, o processo de desestatização da RFFSA, cujo efeito somente seria visto no ano de 1996, já no governo de Fernando Henrique Cardoso, que sucedeu Itamar Franco, em 1995, eleito que foi presidente. Fernando Henrique era o titular da pasta de economia do governo Itamar e a boa sucessão do chamado "Plano Real", que trouxe uma definitiva estabilidade econômica ao país, estimulou os resultados políticos que se sucederiam.

No período compreendido entre 1990 e 1996 a RFFSA vivenciou as mudanças políticas e econômicas que influenciaram profundamente em sua existência – talvez mister afirmar tão fortemente quanto na época de sua criação.

Grandes mudanças internas foram realizadas, visando a preparação da empresa para um novo modelo de gestão, ainda que desde 1990 as ações da RFFSA tenham sido marcadas pela dispensa e pela racionalização administrativa. Pela primeira vez tocava-se em questões quase proibidas – uma delas, processos de demissão.

A RFFSA chegava a 1990 com um quadro de 60 mil funcionários. A meta era a redução a 2/3 deste montante, ficando ainda assim um contingente elevado.

A idéia era o saneamento de custeio da empresa, em tempo mais breve possível, para o engajamento de um processo de privatização. Discussões acaloradas e dedicadas de diversos grupos profissionais ferroviários pressionaram para que este processo não fosse levado adiante, ou pelo menos, modelado segundo critérios muito mais complexos e específicos. Desta forma surgiriam os editais de desestatização, mantendo o patrimônio da empresa sob o controle patrimonial governamental. A privatizar, a operação, que seria entregue à grupos investidores com metas e obrigações de curto e longo prazos.

Contudo, internamente, a RFFSA buscava dar sinais de que, mesmo sendo preparada, era uma empresa disposta a superar os entraves e as dificuldades que lhe tiravam a visibilidade da competência administrativa e desta forma, neste período, buscou adotar uma nova grade administrativa que lhe conferisse maior agilidade, cujos tópicos destacamos:

-maior flexibilidade na relação entre superintendências e a administração geral;
-melhoria das relações administrativas internas, entre funcionários e seus superiores e vice versa;
-busca pela plataforma de ação gerencial moderna, conforme o modelo empresarial mundial;
-busca de modernidade de sua imagem institucional e administrativa;
-busca pela austeridade administrativa e de investimentos do governo;
-estreitamente de parceria entre seus clientes e fornecedores;
-redução de custos e eliminação de serviços considerados deficitários (fim dos trens de passageiros)
-revisão interna da divisão entre as superintendências – a criação das chamadas Áreas de Negócios, Diretorias de Negócios ou Macrorregionais.

No contexto da imagem (cujo tema abre maior interesse) a equipe do Setor de Programação Visual foi bastante atuante.

Sob a égide da terceira edição revisada e atualizada do Manual de Identidade Visual e Gráfica da RFFSA, firmava-se definitivamente a busca pela fixação de uma imagem limpa e arrojada da empresa. Isto resultou em um processo amplo, mas que revelou uma das mudanças mais significativas e sobre a qual nos dedicamos a comentar: a nova pintura da RFFSA.

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - iii

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22

iii - Bibliotecas da RFFSA – Unidades de Documentação

Originárias das bibliotecas setoriais das estradas de ferro formadoras do sistema federal, o acervo bibliográfico da Rede Ferroviária Federal recebeu e formou por mais de 3 décadas uma das mais inestimáveis coleções especializadas do gênero.

Interligadas e integradas, as chamadas Unidades de Documentação estavam presentes em todas as superintendências e no edifício-sede da empresa, guardiãs não somente da vasta e rica produção técnica interna da própria RFFSA, como também da iconografia de referência histórica das estradas de ferro no Brasil, em todas as terminologias associadas possíveis tangíveis à tecnologia, operação, engenharia, construções, telecomunicações, transportes, gestão, economia, finanças, patrimônio e documentação governamental ( diários oficiais), dentre outros.

As UD, como eram chamadas, eram ligadas aos setores de documentação e informática (mais tarde), compostas por profissionais especializados em nível superior (quadro de biblioteconomia) e equipe ( arquivistas, técnicos em documentação, etc.).

As bibliotecas da Rede mantinham uma agenda complexa, uma vez que todo o cadastro documental corporativo passava necessariamente por seus registros.

Um exemplo: dada a natureza jurídica e corporativa da Rede, a existência dos chamados “Boletins de Serviço” representavam uma obrigação legal. Todos os funcionários, em qualquer nível de atuação, sob qualquer pretexto de mudanças internas ( cargos, salários, melhorias, dispensas, viagens, etc.) eram registrados nos “BS” e cabia às Unidades de Documentação a correta catalogação deste ativo de informação, disponível não somente aos próprios funcionários mas também ao grande público consulente.

As bibliotecas não eram restritas somente aos funcionários. Eram bem vindos todos aqueles que quisessem usufruir de seu acervo, à exceção de empréstimos, cujo expediente era uma prerrogativa exclusiva aos seus funcionários. Mas isto não impedia que seus frenquentadores não dispusessem de toda infraestrutura para suas pesquisas, estudos, consultas e anotações e até mesmo algumas cópias em xerografia, mas apenas de trechos ou pequenos dados. Porventura solicitados era possível de se obter.

De um modo geral, o que existia no acervo das superintendências, também era possível encontrar no acervo da biblioteca-maior da AG.

Periódicos ferroviários variados de diversas procedências, além de documentação técnica, literatura, enciclopédias, relatórios, desenhos, enfim, um acervo de peso e medida, na mesma condição, organizado e integrado.

Revista Refesa; Revista RAE; Revista Ferrovia; Estrada de Ferro; SPR; Correio dos Ferroviários; Almanaque da Central do Brasil; Rede Notícias; Anuários Jane´s Book; Anuários das Estradas de Ferro no Brasil ( coleção completa); Revista Ferroviária; Relatórios internos de diretoria,; todo o projeto da Ferrovia do Aço; do Tronco Sul; da eletrificação do Ramal de S. Paulo (jamais feito); estudo sobre trens de alta velocidade...; dicionários técnicos de engenharia e transportes; literatura brasileira; Revista IRJ; RE; ME; etc. etc. etc. etc. Esta precária lista porque composta de memória, é apenas uma diminuta parte de todo um gigantesco e riquíssimo acervo formado, mantido, renovado e catalogado por mais de um século...

As unidades de documentação, a seu tempo, seguiam a última palavra em tecnologia e metodologia da organização de seus ativos. Foi responsável pela implantação de um dos pioneiros projetos de microfilmagem dos ativos de documentação e de cadastro profissional dos funcionários, o que em termos equivalentes aos tempos atuais, seria como se todo o acervo existente documental ferroviário fosse catalogado, escaneado e disponibilizado para consulta via redes de acesso.

Graças ao competente trabalho de catalogação e metodologia arquivística das UDs, foi possível organizar o complexo banco de dados da empresa, substrato que foi para os grandes projetos de controle e estrutura interna, tais como o Sigo, cadastro de funcionários, memorial do jurídico, dentre outros.

Um universo de grande responsabilidade, mas que nem por este motivo, negligenciava ou negava o seu papel colaborativo com a sociedade que ali buscava matar a sede de seu conhecimento.

O primeiro contato que tive com estas unidades foi em Belo Horizonte, através da SR2.

No início dos anos 80, UD da SR2 encontrava-se ainda fora dos padrões que seriam exigidos pela nova estrutura organizacional da Rede que se firmava a partir da formação das superintendências regionais.

Mas esta foi uma realidade logo modificada. Modificada por um dos trabalhos mais sólidos e competentes neste segmento – trabalho este cujo registro não está somente na história, mas na vivência e convivência direta, cujo testemunho peço licença para registrar e partilhar.

Em 1980, meu pai ocupava uma coordenação executiva na área de economia junto à Secretaria de Estado do Planejamento de Minas Gerais – SEPLAN – MG, como funcionário efetivo daquele órgão.

Internamente, a SEPLAN mantinha um jornal dos funcionários e, em determinado momento, abriu espaço para a divulgação das atividades sociais familiares de seus colaboradores.

Fui contemplado com uma reportagem, cuja abordagem evidenciou o meu interesse desde a tenra idade, em ferrovias.

Diante deste cenário, um colega de meu pai que estava atuando no segmento de infraestrutura de transportes da SEPLAN, gentilmente admirado por meu "precoce" interesse em ferrovias, sugeriu-lhe que me apresentasse a biblioteca ferroviária existente no “prédio da RFFSA, na rua Sapucaí”, pois recentemente conhecera aquele espaço.

Ambos confessamos que desconhecíamos a existência do mesmo. E, de fato, por toda a sua existência, as bibliotecas se mantinham muito discretas. O acesso era livre a tantos quantos, mas desde que respeitadas algumas regras. Não se tratava de uma biblioteca de usufruto público, mas dada a natureza da RFFSA, tampouco era particular. E, deveras, partia-se do princípio que sua procura ocorria a partir de um ponto de interesse definido, o que normalmente acontecia entre pesquisadores e estudantes, os principais freqüentadores externos daquele espaço. A "curiosidade" também era bem vinda e vista mas o objetivo era bem outro...

Fascinado pela idéia, fui levado a conhecer aquela unidade pelas mãos de meu pai. Com apenas 13 anos de idade, vi, no exato momento quando lá entrei, onde realmente passaria não somente o resto de minhas férias escolares de janeiro de 1981, mas, como todas as demais de minha vida...

Em uma sala ao fundo, entre grandes estantes, repletas, recebeu-nos uma jovem senhora muito bonita, de largo sorriso, de larga simpatia, que acabara de ser admitida por concurso pela RFFSA. E já chegara com um desafio – dar ao espaço a organização que exigia a empresa naqueles dias.

Esta jovem senhora fez mais do que receber um "senhor com seu filho", quando poderia ali mesmo ter atendido ao que de início parecia ser apenas uma curiosidade passageira...

A sensibilidade de permitir, de abrir as portas, a um garoto, que por sua definição, “de calças curtas”, tonar-se-ia seu grande amigo, admirador e sobretudo grato, por todos – todos – os movimentos que me permitiram chegar até aqui em relação à ferrovia, foi a atitude que fez toda a diferença na vida de um jovem aprendiz ferroviário. Numa época em que o cenário sobre o qual nos debruçamos hoje pela internet, com frenética troca de dados, fotos e revelações ( e até livros em blogs...) era simplesmente inimaginável.

Refirmo-me à bibloteconomista, professora, pesquisadora e uma das mais dedicadas ferroviárias que conheci, a Sra. Mônica Queiroz D´Assumpção, gerente de documentação da SR-2 por mais de 25 anos...

Dela obtive mais do que o acesso às preciosidades existentes naquele verdadeiro manancial do conhecimento ferroviário que JAMAIS consegui esgotar. A biblioteca da SR2 era uma das mais completas, possuindo a coleção plena de revistas e periódicos também de outras ferrovias brasileiras.

Da apresentação com meu pai, seguiram-se outros dias (agora em companhia de minha mãe e depois, sozinho), os quais passava “devorando” aquele acervo com a sede insaciável da novidade histórica e do conhecimento.

Horas, dias, meses, anos... Anos que foram insuficientes, mas inestimavelmente aproveitados, diante da magnitude do acervo.

Na mesma dimensão da simpatia e atenção, disciplina era o principal verbete de atuação da profa. Monica naquele espaço. Por suas mãos, aprendi a metodologia da pesquisa, a forma correta de consultar, para que não ficasse apenas no exercício do folhear, embora o fizesse também, ávido por tudo que dizia respeito à Central do Brasil, não raras vezes deixando a coleção "353" ( catalografia) em trabalhosa desorganização...

Dali, daquele espaço, tive a inestimável oportunidade de conhecer, de estudar, de avaliar afinal de contas, a dimensão da ferrovia no Brasil,cujo conceito não pode e não está somente em sua “malha”... E cuja grandeza de conhecimento a ninguém cabe esgotar.

Fomos depois colegas na RFFSA. Por sua recomendação, atribuo também a oportunidade profissional. E também passamos juntos, assim como as demais unidades, o dissabor da dispensa e do desprezo que as biblotecas ( e museus) foram vítimas durante o processo de desestatização.

Naqueles dias de incerteza, lembrara-me de uma passagem de meu amigo João Bosco Setti. Engenheiro experiente, atuou no Iraque, pela Plasser & Theurer e ONU, na construção da principal ferrovia daquele país, em meados dos anos 70.

Ele dizia que por lá, todos tinham armas. Quantas quisessem, como quisessem. Sem restrições. Mas que máquinas de escrever, estas sim, não podiam estar nas mãos de qualquer um...Eram rigorosamente registradas pelos órgãos de estado...

Sim, alguém já disse que a caneta vence a espada.

Que exercício de mentalidade poderia estimar o fechamento dos setores de conhecimento, pesquisa e debate de uma empresa como a RFFSA, que não fosse aquele que representasse o temor de revelar a sua mais aguçada e indisfarçável ignorância?

Com o fechamento peremptório das unidades de documentação das regionais e com ele a demissão e dispensa de seus profissionais, estas bibliotecas ficaram por anos fechadas, fechadas e fechadas, sob a responsabilidade de guarda da RFFSA remanescente.

Sem pessoal para a sua manutenção, restava apenas a heróica resistência da bibioteconomista Anna Maria Campio Gomes, cujos predicados de tenacidade e firmeza mantiveram na AG a integridade daquele espaço, até a última das palavras, enquanto possível.

Com sua aposentadoria, a biblioteca ainda se manteve, mas sem os mesmos recursos materiais e profissionais que um dia sinalizaram um dos espaços mais modernos da empresa...

Em seu lugar, a dedicada e prestativa Vera Lúcia, técnica e funcionária de carreira da Rede, por anos daquele setor herdou, com dignidade e competência, o que restara de um inestimável ambiente, mas por pouco tempo, quando por força do processo de extinção da RFFSA, foi definitivamente fechado.

Não está no script deste trabalho de resgate memorial ajuizamentos de valor. Mas impossível se faz não refletir sobre tamanho retrocesso.

As unidades fecharam como estavam. Como nas ficcionais cenas de holocaustos nucleares, onde a vida desaparece, deixando tudo como está.

As bibliotecas da RFFSA, fechadas, não podem ser definidas de outra forma, com todo o respeito ao contraditório e ao debate.

Há poucos anos uma denúncia literalmente pequena (em estatura e em caráter) , oportunista e descabida, reclamou providências sobre o acervo existente na SR2, culminando em uma reportagem denunciatória no jornal "Estado de Minas", mostrando, em capa de reportagem uma foto das estantes entre insetos mortos.

O que a reportagem ignorou é que a poucas horas daquela abordagem sorrateira, o escritório havia realizado um trabalho de dedetização ( espaços abandonados, que eu saiba, não são detetizados) e a praxe para a eficácia da aplicação exigia 48 horas de confinamento, até que se pudesse entrar para a devida limpeza. Uma determinação do ministério público de Minas Gerais, diante de tal quadro, fez com que o acervo fosse transferido para a competência de setores de preservação patrimonial e artística do Estado, onde parece se encontrar sob catalogação de obras raras e de acesso desconhecido, pelo menos para mim.

Providência desejável, em qualquer tempo, seria a preservação desta biblioteca. Mas a maneira como realizada, expôs injustamente o esforço dos profissionais do escritório remanescente da RFFSA à inverdade do abandono. O acervo não era mais manuseado, mas resguardado. E tantos quantos precisassem, tinham acesso, desde que com um pouco de paciência para agendar a visita, destas, muitas das quais participei.

Não raras vezes, fui chamado pelo escritório em minha casa a dar assistência a pesquisadores que, solicitantes para acesso, obtinham-no sem maiores dificuldades. Mas desde que orientados e ou acompanhados por quem consideravam ser de confiança ou pudesse atender neste quesito.. Fui honrosamente merecedor desta prerrogativa, cuja ação voluntária me predispus, uma vez que já não fazia parte dos quadros da empresa.

Por força das circunstâncias óbvias, éramos literalmente trancados na sala de consulta da biblioteca pelo tempo solicitado, até que, ao término, por meio de um telefone interno, chamássemos o "carcereiro"... Brincadeira à parte, o aludido "abandono do acervo" que determinou o verdadeiro sequestro dos bens foi de atroz leviandade, uma vez que em nome da preservação e da integridade da coleção, o "trancamento", dentre outras ações, era uma providência tão necessária quanto constrangedora, diante da precariedade reinante de pessoal e de futuro que tomou conta da RFFSA - liquidada - na década de 2000 e, por fim, extinta, no governo do atual presidente da República.
No caso do acervo maior, da AG, hoje, que se saiba, fechado, movimentos existem para a recuperação daquele espaço e sobre os quais logro por breve sucesso. O tema encontra-se em voga e sob a atenção de mentes dignas.

Entrementes, graças às bibliotecas da RFFSA, a história e a tecnologia de nossas estradas de ferro não se perdeu. E nesta história tampouco o trabalho e o legado de profissionais dedicados e competentes, que em seu tempo, realizaram muito mais do que a sua obrigação.

Exemplo pessoal está na pessoa da profa. Monica, cuja amizade, há muito, cedeu lugar para uma relação de profunda estima e gratidão, com o reconhecimento de que, na vida, algumas vezes contamos com pessoas que fazem toda a diferença...

Meu abraço a você, estimada madrinha! E a certeza de que o legado de seu trabalho e dos demais profissionais e colegas seus setoriais que deram a sua vida pelo acervo da RFFSA não ficará em vão!

De qualquer maneira, este acervo não está perdido. Apenas repousa, como um tesouro inestimável, que, como qualquer outro na história, não deixou de ser vítima - em algum - tempo - do soterramento promovido pela ignorância intempestiva daqueles que lamentavelmente, através de atitudes como esta também guardam triste lugar na história ferroviária brasileira, cujas mais belas páginas não representam apenas as únicas páginas escritas, infelizmente...



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Meu fichário de consultas da biblioteca da RFFSA - SR2, que resgatei como prova de minha passagem por aquela unidade. Minhas consultas, meus empréstimos...

Eu não era funcionário... Mas fui merecedor de algo que para mim foi muito mais significativo, principalmente quando se tem 13 anos de idade: confiança! De 16/12/81 a 22/06/96.

quinta-feira, janeiro 21, 2010

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - ii

Fac-símile de um fôlder desenvolvido pela diretoria comercial da RFFSA nos anos 70 e produzido pelo Sevig. Ele guarda algumas curiosidades. Vemos a SD18 3408 ( atual 5008 - MRS, que recebeu da SPMT a placa comemorativa pelos seus 40 anos em 2001- e ainda está em operação), com um trem de cimento, exatamente na saída do pátio da Cimento Barroso, em Barbacena, MG, localizado no acesso da antiga linha entre Barbacena e Carandaí, pouco depois do início da Variante do Carandaí. O fôlder em nada está desatualizado. Acervo: José Emílio Buzelin.


R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22



ii - O Sevig - Setor de Programação Visual e Gráfica

Desde os primeiros movimentos da RFFSA, e ainda mais em razão de sua natureza e surgimento, logo ficou claro que alguns expedientes não poderiam contar com ações terceirizadas. E, tampouco, naqueles dias isto era mais comum.

Um destes expedientes era a sua produção gráfica interna, dada a necessidade de uma infinidade de impressos, da papelaria ( envelopes, papéis de carta, memorandos, despachos, normas, regulamentos, etc) aos seus veículos de comunicação interna, representados pelas resoluções, portarias, funcionalismo e decisões corporativas, dentre outros.

E ainda o seu veículo social de divulgação empresarial, representado pela “Revista Refesa”, cuja realização foi um marco inestimável.

Dado o volume de movimentação e consumo destes ativos impressos, logo ficou claro que não seria possível depender de agentes externos, embora alguns setores conhecidos da sociedade ligados a este segmento, tenham prestado serviços à RFFSA, como por exemplo a Bloch Editores, no Rio de Janeiro, RJ.

Com a conclusão do edifício-sede, foi possível arregimentar mais adiante um espaço para a formação daquela que seria a “gráfica” da RFFSA e que mais tarde se transformaria em um setor de distinta importância: o Sevig.

Desde já convido o colega Elias Serra Filho, que me honra com sua presença dentre os seguidores deste blog, a prestigiar este modesto trabalho com seu relato, como também as correções que se fizerem necessárias, além da correta abordagem histórica.

Mas em linhas gerais, o fato é que o setor de programação visual e gráfica, localizado na chamada sobreloja do edifício da Administração Geral ( AG /RJ) foi responsável por mais de quatro décadas pela produção gráfica de toda a RFFSA, responsável não somente pela edição e produção da Revista Refesa, como também toda a papelaria oficial da empresa e sua divulgação em programação visual, a partir dos eventos, fossem internos ou externos, cujas peças gráficas representadas por fôlderes, panfletos, cartazes e banners, marcaram e registraram os passos históricos da empresa.

Formada por uma equipe seleta e dedicada de profissionais ligados à formação do desenho industrial, jornalismo e programação visual, o Sevig logo se destacara na empresa além de suas funções primordiais. Sua infraestrutura não deixava nada a dever às melhores gráficas do mercado e, não raro, era um setor primordial no acompanhamento de novas tecnologias do setor.

Os trabalhos de diagramação eram verdadeiras obras gráficas, com elevado senso estético e de bom gosto. Sem medo de errar, pode-se dizer que todos os temas foram tratados competentemente, dos técnicos às campanhas sociais; da divulgação de trabalhos internos à produção de livros. Obras sobre preservação, de autoria da equipe do Preserfe, bem como do engenheiro René Fernandes Schoppa, da diretoria comercial da Rede, são apenas alguns exemplos de inestimável valor.

Quando assumiu a gerência do setor, o desenhista industrial Elias Filho empreendeu enorme esforço e dedicação em torno do segmento e da área, formando uma equipe de peso e medida.

Um dos primeiros setores a receber a informática como ferramenta de desenvolvimento, quando computadores pessoais eram simplesmente inexistentes, o Sevig não dispensava, entretanto, os predicados artísticos de seus colaboradores diretos, mantendo uma equipe afinada com a dedicação em torno da imagem da RFFSA. As pranchetas não foram substituidas...

Mesmo com o advento da logomarca da Rede, em 1966 e uma definição informal de sua assinatura gráfica e corporativa, foi somente a partir do trabalho do Sevig que a RFFSA ganhou o seu Manual de Identidade Visual, cujas edições foram rigorosamente revisadas mais adiante pessoalmente pelo próprio Elias, buscando equilibrar e destacar aquilo que uma empresa tem de mais importante: sua marca.

A força do símbolo da RFFSA não podia ficar à mercê de aplicações indevidas, bem como a sua assinatura.



E a preocupação com a correta tipologia e sua aplicação corporativa era um exercício diário de disciplina intransigente, ainda mais que tais regras deveriam ser observadas por todas as unidades da Rede ( superintendências), o que por si só exigia um certo esforço.

O trabalho do Sevig e equipe não demorou a ganhar notabilidade e respeito por toda a empresa. As obrigação de se seguir o manual de identidade visual chegava a ser uma determinação de diretoria e da presidência. Efetivamente, o setor acabaria passando para a assessoria direta executiva-maior da empresa.

Em particular o ambiente do Sevig representava a RFFSA iconograficamente.

Os móveis, armários, pôsteres, objetos, enfim, uma parcela importante da história da ferrovia e da Rede encontrava naquele setor um santuário digno.

Medalhas, comendas, troféus, recebidos ou criados pela Rede, louçaria e até bustos tinham naquele local sua guarda garantida, tanto pelo que representavam, como pelo carinho e estima que o desenhista Elias dedicava àquele local, assim como sua equipe. Respeito era a essência que melhor distinguia aquele setor em relação à RFFSA.

Com o processo de desestatização e o prognóstico que levaria à RFFSA a um desnecessário ostracismo, assim como os museus e bibliotecas setoriais da RFFSA, o Sevig também passara a experimentar seus monentos de incerteza. Sobre esta passagem, está aberto o convite para que o próprio Elias Filho, caso queira, nos conte. Porque ele permaneceu até se aposentar, no final dos anos 90, período coincidente com as grandes mudanças que se avizinhariam.

Curiosamente, em meados dos anos 70, o governo determinou que publicações do gênero como a "Revista Refesa" em suas empresas estatais estavam vetadas, em função dos custos. Desta forma a "Revista Refesa", por exemplo, foi apenas até meados de 1977.

Mas outros veículos internos foram mantidos, a exemplo do excelente “Rede Notícias” que também era produzido a partir do Sevig.

O jornal “Rede Notícias” desenvolvido pela área de comunicação empresarial, foi publicado até o ano de 1996, quando foi dado o início do processo de desestatização.

Incertezas e ansiedades faziam parte do cenário daqueles dias. Mas alguns profissionais confiavam que era necessário criar um ambiente positivo e que remetesse a uma ação executiva de crescimento e modernidade.

Pelo menos esta é a modesta interpretação deste autor, ao citar as últimas páginas do talvez último “Rede Notícias”, quando a reportagem final deu publicidade a uma iniciativa de grande simpatia: o Sevig promovera o chamado “Café do Elias”. Por sua definição, um breakfast executivo, com a presença dos diretores da empresa em momento informal de convívio com os ses colaboradores.

Algo talvez visto com veladas críticas naquele momento, principalmente dentre os que costumam confundir iniciativas de valor com bajulação. Mas revelador do que aconteceria mais adiante, como ferramenta de ação das empresas modernas, que entendem ser este um instrumento de integração corporativa, onde questões são tratadas com relevância.

Que me consta, foi o primeiro e único “café” na RFFSA deste gênero direto.



O Sevig continuou a existir, reduzindo-se aos poucos.Talvez hoje ( desconheço), resumido a uma sala fechada. Seus profissionais remanescentes foram agregados ao setor de comunicação empresarial, sob a coordenação da distinta jornalista Marluce, hoje, na assessoria de gabinete da inventariança.

Mas o que talvez o desenhista Elias não saiba, é que o seu “café” passou a fazer parte das ações executivas das principais concessionárias que sucederiam o cenário RFFSA, a exemplo da MRS Logística, que por uma década, promoveu nada mais nada menos do que o “Café com o Presidente”, cujo encontro dedicava-se aos mesmos objetivos. Quiçá outrora “incompreendida”, a iniciativa do Sevig seria tomada, no futuro, pelas empresas concessionárias como ferramenta de produção, estímulo e integração corporativa.

Mas é assim mesmo. Na ferrovia não são raros aqueles que estão à frente de seu tempo e certamente o Sevig teve esta assinatura, através de sua equipe, cujos predicados artísticos estavam, certamente, além dos méritos profissionais.

Não deixo de externar um posicionamento de cunho pessoal, pois o trabalho do desenhista Elias foi, em grande parte, inspirador em minha formação. Como ferroviário e como desenhista industrial, pela UEMG.

Uma pequena lenda industrial, diz que a “Coca-Cola”, cansada do assédio sobre sua emblemática fórmula, revelou que o seu segredo, afinal, estaria disponível para quem bem quisesse saber...

Mas indagada sobre sua marca, foi taxativa: esta não está disponível, pois representa o seu bem mais precioso. Mais precioso do que seu xarope. Uma mistura química, por fim, qualquer um pode obter...; mas a consolidação de uma marca, é para sempre!

A marca de uma empresa é um bem inestimável. Sua imagem e sua reputação estão vinculadas a este contexto. A Rede teve seus grandes momentos como também seus grandes problemas. Mas inegavelmente: sua assinatura e logomarca, ainda são identificados, assim como serão ao longo da história ferroviária brasileira. E houve quem soubesse honrá-la, com muito respeito.




sábado, janeiro 09, 2010

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - i

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22
i - O Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário - PRESERVE;
ii - O SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica;
iii - As Unidades de Documentação - Bibliotecas da RFFSA.




i - O PRESERVE / PRESERFE
 
No final dos anos 80, o Ministério dos Transportes elaborou um projeto destinado à preservação da memória dos transportes no Brasil. Chamado pela sigla PRESERVE, o projeto, logo elevado a programa, teve como meta básica reunir a memória da formação dos meios de transporte no Brasil, através da preservação de bens considerados históricos e representativos de cada modo.A proposta contemplava a formação de um Museu Nacional dos Transportes, cuja sede seria em Brasília, DF.

Desta feita, a cada setor estatal da administração indireta do poder executivo, responsável pelas áreas afins, foi determinado reunir o que podemos chamar de "ativos históricos". Ao rodoviário, coube ao DNER -Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; ao marítimo e ao aeronáutico, os órgãos vinculados aos seus respectivos ministérios (Marinha e Aeronáutica); ao ferroviário, coube à RFFSA.

Projeto de respeitável envergadura, encontrou, entretanto, as dificuldades inerentes àqueles dias. O final dos anos 70 trazia os resultados de uma crise iniciada no início daquela década com a crise do petróleo (1973). O governo brasileiro, ainda militar, experimentava aquela que seria a sua última transição, assumindo o general João Baptista de Figueiredo (1979 - 1985), cuja administração foi marcada por crescentes manifestações pró-democracia, à medida em que o "Brasil - pujante" dos anos 70 ficava realmente para trás. Na visão dos críticos, se é que realmente existiu...

Inflação alta e desequilíbrios econômicos seguidos de reações políticas e sociais não permitiam mais "grandes projetos" ou davam a eles projeções. Os anseios da sociedade eram outros. Prova tal a situação de alguns deles, como a tornada inviável "Transamazônica" e a inacabada ( mal começada ) Ferrovia do Aço, essa última, cuja promessa de ficar pronta em "mil dias" tornara-se motivo de charge em jornais, para se dizer o mínimo.

Diante deste quadro, um "Museu Nacional dos Transportes" parecia algo, no mínimo, surreal. Mas o programa foi adotado e levado adiante em um de seus modos: o ferroviário.

De todos os segmentos, aquele que abraçou com maior proficiência foi efetivamente o ferroviário, considerando a natureza do projeto e seus objetivos. Por vários motivos. Grande parte do material de interesse para preservação ainda estava "disponível", ou seja, as perdas , embora já existentes, ainda não eram as mais expressivas. Mas tampouco tal condição facilitou o trabalho que seria realizado, exigindo grande esforço e competência; dadas as características da RFFSA, este material estava mais "à mão", porque alguns dos quais faziam parte de seus ativos operacionais em muitos dos casos, como, por exemplo o magnífico complexo de São João Del Rei, em Minas Gerais, cuja sobrevida da emblemática "bitolinha" teve a atenção despertada em todo o mundo por ser uma das últimas a operar com locomotivas a vapor Baldwin em bitola de 0,76m. A tração a vapor na Regional Teresa-Cristina ou carros, vagões e locomotivas ainda em operação em demais regionais, só para citar alguns pontos, garantiam a "reserva técnica" do programa. Dentre outros.





A emblemática São João Del Rei, em Minas Gerais, resguarda um dos mais importantes trabalhos de preservação ferroviária no Brasil. Nesta foto, de 1982, ainda é possivel ver a linha de Aureliano Mourão, em ligação com Barbacena, MG. A bitolinha teve sobrevida operacional no final dos anos 70 e início dos anos 80 por conta do esforço de fornecimento de cimento portland para as obras de Itaipu - Binacional. O transporte era realizado pela bitolinha até Barbacena, onde os fardos e sacos de cimento eram transbordados para vagões de bitola de 1,60 m (SR3). O fornecedor: Cimento Barroso. Fotografia de Nilson Rodrigues. Acervo José Emílio Buzelin.



Fato é que a RFFSA assumiu no melhor contexto o "Preserve" e não demorou, assumiu o programa e seu conceito, contudo, focalizado apenas no viés ferroviário, O Preserve ministerial deixava de existir, e na RFFSA, surgia o PRESERFE - PROGRAMA DE PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO, com sede no prédio da RFFSA - AG, na Administração Geral, no Rio de Janeiro, RJ.

Com efeito, este setor contribuiu de maneira inestimável para a preservação do patrimônio histórico e memorial ferroviário. Não se ateve apenas a vagões e locomotivas. Dali surgiram grandes realizações temáticas ligadas à arquitetura, engenharia, iconografia, literatura e cultura ferroviária.

Aos poucos, mas em pouco espaço de tempo, na década de 80, o PRESERFE foi responsável pela formação de quase vinte espaços de referência da preservação ferroviária de inestimável valor, dentre os chamados centros de preservação e núcleos setorizados. Em toda a RFFSA, uma campanha para preservação e recuperação destes ativos históricos foi realizada com sucesso, participando, inclusive, ferroviários aposentados, que foram convocados a contribuir com peças e elementos pessoais de seu tempo profissional (carteiras, uniformes, ferramentas, etc), até então guardados por valor sentimental, uma vez que a própria ferrovia descartara aos montes velhos sinos, aparelhos de telégrafos, relógios, marcadores, etc., até então substituídos naturalmente por seus sucessores tecnológicos.

O sucesso do PRESERFE não contou somente com recursos, que, apesar dos tempos bicudos, acabavam aparecendo, principalmente por se tratar de uma iniciativa governamental, que, de certo modo, aspirava mostrar á sociedade que apesar das dificuldades, não deixava de realizar. Pórtanto o viés político era inevitável.

Profissionais competentes assumiram aquele setor e dele fizeram um trabalho de referência em todo o Brasil, com projeção internacional. Seu gerente, o arquiteto Cláudio Terêncio M. Bacalhau, acompanhado dos arquitetos Sergio Santos Morais, Marco Motta e Regina de Oliveira; as museólogas Telma Lasmar e Stela Ladeira (esposa do engenheiro Rubem Eduardo Ladeira), e equipe, realizaram um dos mais belos trabalhos de restauração da memória histórica ferroviária nacional. Contou ainda com diversos colaboradores internos, de diversas superintendências, que atuavam por estima e reconhecimento ao propósito da preservação. Nomes como o dos engenheiros Heitor Magaldi e Manoel Marcos Monachesi (SR3); João Bosco Setti (AG), Airton Santiago e Maria Inês Mazzoclo (SR4); Paulo Emílio Lapertosa Brina e Gentil José dos Santos (SR2), dentre outros, contribuiram de forma determinante para o sucesso do programa.

Exemplos notórios podem ser citados. No campo da arquitetura, a recuperação e restauração detalhada da rotunda de São João Del Rei, MG, em ruínas, foi um marco. No campo da documentação, a preservação e catalogação de um acervo iconográfico inestimável, formado por fotografias, negativos, filmes, etc. No campo da preservação, o restauro de bens sem jaça, como o "Carro do Imperador", a "Baroneza", dentre outras jóias, no complexo de preservação ferroviária do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro. No campo da pesquisa e do conhecimento, um setor aberto ao público, o que permitiu inúmeras realizações e contribuições para teses nas áreas da engenharia, arquitetura, museologia, arqueologia, história, geografia, sociologia, dentre outros. No campo da literatura, seus integrantes reuniram obras de valor, sendo inclusive autores de muitas delas e que hoje representam raridades.

Mas as citações são incompletas. Sobre cada campo comentado, a contribuição deste setor foi além da quantidade. Um trabalho que entrou para a história.

Com a crise dos anos 90, a reformulação da RFFSA, em decorrência dos novos projetos governamentais visando a sua desestatização, o setor foi, aos poucos, esvaziado e verdade seja dita, desprestigiado.

Recursos começaram a faltar. Ou, na verdade, deixaram se serem contemplados para o setor. Projetos foram procrastinados e, aos poucos, os espaços existentes perdiam sua qualidade, uma vez que a manutenção exigente a qualquer espaço museográfico não pode prescindir de regularidade. E não se trata de uma manutenção simples.

De 1990 a 1996 os dias foram dificeis. Sem recursos e sem pessoal, aos poucos, o setor foi definhando, esta é a verdade. Não foi pior porque as pessoas envolvidas naquele universo, revelavam ter mais do que o compromisso profissional como funcionários efetivos da RFFSA. Com a saída do arquiteto Bacalhau, o arquiteto Santos Moraes assumiu o posto, juntamente com a museóloga Telma Lasmar e mantiveram até quando e o quanto possível, a expressão dos trabalhos.

Uma última tentativa de revitalização do setor foi a criação do PROFAC - Programa Ferroviário de Ação Cultural, cuja proposta visava uma parceria entre a RFFSA e prefeituras para a restauração de estações e nelas a criação de centros de referência cultural, os CEFECS - Centros Ferroviários de Cultura. Este trabalho foi coordenado pelo professor Victor José Ferreira, então assessor especial da presidência da RFFSA, com excelentes resultados.

Com o processo de desestatização, como os museus e centros de preservação existentes estavam ligados às superintendências que seriam fracionadas para as concessões, logo, de imediato, após o processo, tais espaços foram sumariamente fechados. Os "museus da RFFSA" passaram aos chamados ativos não-operacionais, portanto, sem qualquer interesse por parte das concessionárias. Desta forma, o PRESERFE perdia uma grande parte do fundamento de sua existência, embora tal setor não existisse apenas para coordenar tais espaços. Mas o inevitável quase-fim estava às portas. Ou o fim, em muitos aspectos.

A museóloga Telma Lasmar foi embora, assumindo mais adiante um convite para coordenar o Museu de Arte de Niterói, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer. E o arquiteto Santos Moraes se aposentara, embora no auge da carreira. Deixava, portanto, a RFFSA, mas não menos um legado de competência e realizações, não somente como técnico, mas como artista, com sensibilidade e serenidade para enfrentar os desafios que lhe foram consignados.

O setor passou às mãos de outros gerentes e atualmente está inserido no contexto em que a RFFSA, em extinção, se encontra e cuja abordagem farei mais adiante.

Grande parte dos complexos foi fechada. São João Del Rei, MG, ficou, como permanece atualmente, com a FCA. Núcleos Históricos, como o de Belo Horizonte ( para o qual trabalhei por quase 10 anos) e Juiz de Fora foram fechados ( esse último reaberto por iniciativa da prefeitura daquele município), dentre outros e outros tantos sequer inaugurados, como, por exemplo, a ampliação do complexo do Engenho de Dentro, que jamais saiu do papel. E o projeto maior, de recuperação da primeira estação ferroviária do Brasil, Guia de Pacobaíba, e aquele que seria o complexo destinado a recuperar a primeira ferrovia brasileira, apenas relembrado em mínima restauração após hercúleo trabalho de referência, realizado por abnegados, por ocasião do sesquicentenário da ferrovia no Brasil, com apoio protocolar governamental...

Mas o mais importante, é que a RFFSA, mesmo enfrentando as dificuldades próprias de seu gigantismo patrimonial e funcional, não negligenciou a preservação de seus ativos históricos, embora, apesar disso, muito tenha se perdido ao longo dos anos e, incrivelmente, também após a fase PRESERFE. Nem tudo era possível controlar devido principalmente à falta de pessoal e porque não dizer, eventualmente de interesse ou respeito ao programa. Nem todos, considerando um universo de mais de 70 mil servidores em toda a Rede naqueles dias, internamente, valorizavam a iniciativa, não raro considerada desnecessária ou dispendiosa, sem resultados práticos para os interesses mais imediatos da Rede, voltados à operação ferroviária.

Este trabalho não foi exclusivo. Mas foi referencial. Dos anos 70 para cá, a iniciativa de entidades como a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, permitiu a salvaguarda de inestimáveis ícones de nossa memória ferroviária. A Fepasa - Ferrovia Paulista S.A. tembém realizou o seu quinhão de preservação, com espaços como o Museu de Jundiaí e sua preciosa biblioteca.

Alguns espaços foram preservados e mantidos. Outros fechados mas com o acervo resguardado pela própria RFFSA, através de seus escritórios regionais remanescentes.

Relação dos espaços de preservação ferroviária da RFFSA / PRESERFE AG - Cronologia:

1981 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais (São João Del Rei);

1982 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Pernambuco (Recife);

1984 - Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro (Engenho de Dentro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Campos (Rio de Janeiro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Juiz de Fora (Minas Gerais);

1985 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Leopoldo (Rio Grande do Sul);

1986 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Paulo (Paranapiacaba);

1987 - Núcleo Histórico Ferroviário de Miguel Pereira (Rio de Janeiro);

1989 - Museu Ferroviário Regional de Bauru (São Paulo);

1989 - Núcleo Histórico Ferroviário de Belo Horizonte (Minas Gerais);

1990 - Centro Ferroviário de Cultura de Além Paraíba e de Volta Grande (PROFAC / CEFEC) (Rio de Janeiro);

1992 - Centro Ferroviário de Cultura de Barbacena (PROFAC / CEFEC) (Minas Gerais).

Entre 1987 e 1989 o Preserfe editou e distribuiu o informativo "Passado & Presente", através do qual expressava as suas realizações e projetos, além da participação de leitores. Tratava-se de um informativo bastante simples, com tiragem limitada e freqüência trimestral, mas inestimável por seu conteúdo e exposição. Sua elaboração e diagramação ficava sob a responsabilidade do SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica, sob o comando do desenhista industrial Elias Serra Filho - setor este que realizava todos os projetos gráficos dos setores da RFFSA e sobre o qual falaremos a seguir.