quarta-feira, dezembro 30, 2009

RFFSA - Volume II - Capítulo 7

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 7
Modernização do Material Rodante - a Locomotiva diesel-hidráulica General Motors GMDH1-DH600 – um caso curioso


Em 02 de setembro de 1960, a General Motors oficializou na estação Julio Prestes, da Estrada de Ferro Sorocabana, em São Paulo, SP, a entrega de uma locomotiva diesel-hidráulica, de manobras, denominada GMDH1-DH600, destinada a realizar testes operacionais na Rede de Viação Paraná – Santa Catarina. A entrega foi feita à RFFSA, numa alusão a uma prática que se seguiria de forma comum entre as ferrovias e fabricantes dos Estados Unidos – o conceito de locomotivas de demonstração ou conhecidas por “demonstration” ou "demo".

Com truques em bitola de 1,00m (até o final de sua vida útil), o modelo (denominado como GMDH1-DH600, B-B, de 600 hp, 52 toneladas, equipadas com dois motores Detroit Diesel 6-110, built number A1713), esteve em testes na Estrada de Ferro Sorocabana (?) conforme registra a “Revista Refesa”, de novembro daquele ano, com uma interessante fotografia que flagra e comprova o fato.

Esta locomotiva foi oferecida para a avaliação técnica da RFFSA em razão do horizonte de necessidades e de modernização do parque de tração, que se iniciara definitivamente com o advento da aquisição de locomotivas diesel-elétricas aos principais fornecedores americanos (GE e GM).

Seu desenho peculiar, inovador e pouco ortodóxo, seguia uma linha desenvolvida pelo Desenhista Industrial da General Motors, Chuck Jordan, que atuara no desenvolvimento do emblemático (e não menos fracassado, injustamente) "Aerotrain", mas que despontava sugestivamente como o "trem do futuro", muito adequado à linguagem estética que se explorava naqueles dias, principalmente em razão inspiradora da corrida espacial que tomou conta de toda a década de 60.

A GMDH1 claramente segue o design do "Aerotrain", na versão de locomotivas tipo "switcher" (manobra). Mas, que se saiba, tanto o “Aerotrain” quanto a DH não “decolaram” no mercado, não havendo assim maior interesse por parte das ferrovias de um modo geral. Que se saiba apenas quatro unidades da GMDH1 foram disponibilizadas, sendo duas DH600 e duas DH800.



Lista das GMDH1 fabricadas:
(Fonte: Wikipedia)

A1597 - GMDD 1001 (protótipo) - preservada no Canadá;
A1713 - DH600 - RFFSA (Brasil);
A1811 - DH800 - ERCO - Electric Reduction Company;
A1812 - DH801 - (repassada para bitola de 1,67m - Paquistão).

Como “demonstradora”, o modelo GMDH1 foi oferecido pela GM à RFF "graciosamente", para testes, sem custos. Muito sugestiva é a citação de um determinado contrato que eximia a RFFSA de ter custos. E os termos da reportagem da Revista Refesa, de 1960, são claros: a locomotiva foi entregue para demonstração na RVPSC (...).



O “Aerotrain” (LWT12), em "sketch" (à direita) e com o seu criador, o desenhista industrial da General Motors, Chuck Jordan, em seu padrão DEMONSTRATION, apresentado em 1955. A locomotiva nada mais era do que uma GM EMD SW1200 “carenada” . A GMDH 1 segue o estilo. Acervo: José Emílio Buzelin.



A GMDH1-DH600, em rara fotografia em cores, na planta da GMDD (General Motors Diesel Division), em London plants, Ontário, Canadá, pouco antes de seguir para o Brasil, em 1960.
Acervo: José Emílio Buzelin







Excerto da Revista Refesa, de novembro de 1960. O local da foto sugere ser o pátio da estação de Julio Prestes, em razão da presença da rede aérea e, principalmente, da cabine de sinalização ao fundo, típicas daquele pátio. Acervo: José Emílio Buzelin





A GMDH1-DH600, em um dos conhecidos últimos registros fotográficos, evidenciando-a (também em cores) no padrão RFFSA. Note que a inscrição coligada da VFRGS aparece como "V.F.R.G.S"., ao invés de “Rio Grande do Sul”. Fotografia de Guido Motta, em 19??. Nunca mais foi vista, a partir de fins dos anos 70, pelo menos de conhecimento do autor e desta pesquisa. Está lançado o "historical help wanted!" Quem se habilita?
Acervo: Memória do Trem / Coleção José Emílio Buzelin.


O destino da nossa “GMDH” foi relativamente nebuloso. Os registros históricos até o presente momento encontrados não informam como foi esta operação entre a GM e a RFFSA, em relação a esta locomotiva.

Nossa modesta sugestão a este respeito é que esta locomotiva pode ter sido um "bônus", uma típica jogada de marketing comercial da General Motors com a RFFSA, em razão, principalmente de um fato inquestionável: tão logo assumiu o cenário ferroviário nacional, a Rede Ferroviária (entenda-se Brasil), promoveu um gigantesco reaparelhamento da tração diesel entre as suas coligadas, adquirindo dezenas de locomotivas GM, modelo G8 e G12, numa compra de "peso e medida", tipo "export", para bitola de 1,00 m. Conforme sabemos, 65% do "território ferroviário brasileiro" é constituído em bitola métrica. Ora, para um excelente cliente, porque não oferecer para um "test-drive" o mais novo desenvolvimento da GM?

Quiçá a RFFSA apreciasse esta locomotiva a ponto de continuar as generosas aquisições, mesmo porque ambos sabiam que, apesar da excelente e expressiva aquisição dos modelos G8 e G12, o processo de dieselização ainda estava longe de se completar e demandaria outros segmentos da tração, a exemplo do parque de manobras, cujo atendimento no processo foi um dos últimos - locomotivas a vapor conviveriam com as diesel, agora "relegadas" a serviços de manobras (as poucas restantes), até meados dos anos 70.

E também se tratava de um modelo claramente adaptável às "bitolas excêntricas" existentes em diversas ferrovias mundiais.

E quanto a aposta da GM, poderíamos dizer até que ela não foi totalmente perdida (com a aquisição mais adiante de outros modelos, pela RFFSA). Entretanto, o "mercado manobreiro" (de maior volume), obteve com a carteira da General Electric significativa dianteira. A condição de fornecimento de locomotivas fabricadas no Brasil pela GE através de sua bem estruturada planta industrial de Campinas, SP, revelou os versáteis modelos "U" ( "Universal"), definindo o mercado.

Mas o fato é que este “test-drive” da GMDH1-DH600 acabou durando alguns bons pares de anos. A locomotiva foi incorporada à RFFSA, na Viação Férrea Rio Grande do Sul, onde permaneceu até ser sucateada, em data desconhecida, mas ao que tudo indica, ocorreu no final dos anos 70.





Do acervo RFFSA, a GMDH1-DH600 6031 R.F.F.S.A - V.F.R.G.S. sugere um estágio de pré-sucateamento (data desconhecida nesta pesquisa).Coleção: José Emílio Buzelin.


Equipamentos ferroviários diesel-hidráulicos, em grande parte, não foram muitos felizes no Brasil. E, depois, não podemos esquecer que a GMDH1-DH600 não era exatamente uma locomotiva de ponta, de linha de grande produção no sentido pleno do conceito. Ela estava em grandes testes e, no final, a história sugere que ela não deu certo, seguindo o mesmo destino do "Aerotrain", ou seja, o desaparecimento.

A diferença é que países civilizados e que respeitam suas realizações tecnológicas (mesmo que não dêem muito certo), sabem o significado da preservação. Um exemplar deste curioso trem está mantido e um dos diversos e bem estruturados museus ferroviários americanos. E até está representado em excelente modelo de ferreomodelismo em escala HO, fabricado pela Con-Cor.

Já a "nossa" "DH" teve o destino típico que nossa cultura parece aplaudir de pé e admirar como pujança modernista: jogar fora o que "não presta mais".

O motivo pelo qual expresso interrogação início do texto, sobre o fato de que ela esteve em testes na Estrada de Ferro Sorocabana, evidencia um ponto desconhecido desta curiosa relação, uma vez que a EFS jamais foi integrada ao plantel da RFFSA. Fica a pergunta e o convite para quem se habilitar: por que motivo ela teria "rodado" na EFS? E se realmente isto aconteceu; para ser um erro de registro histórico, não custa!

Protótipo GMDH1-DH600 1001, em foto de fábrica. Atualmente está preservada no CSTM - Canada Science and Technology Museum. Acervo: José Emílio Buzelin




E a GMDH1-DH800, de 800 hp equipada com dois motores Detroi Diesel, série 71. Acervo: José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume II - Capítulo 6

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 6
Modernização do Material Rodante - o caso das automotrizes Budd

A aquisição das chamadas automotrizes ou Rail Diesel Cars (RDC) ao fabricante The Budd Company, nos EUA, representa bem uma emblemática situação de transição.

Comentadas no livro “Carros Budd no Brasil – Os trens de que marcaram época – Volume 1 -2002 – Memória do Trem), a aquisição foi feita tanto para atender à bitola larga quanto métrica, sendo nesta última uma prova inconteste do esforço de reaparelhamento da RFFSA com as suas coligadas.

As primeiras que chegaram para o Brasil não tiveram modificações estruturais e de desenho em relação ao modelo oferecido no final dos anos 1950, no tocante até mesmo à altura dos engates, mantidos no padrão americano. Salvo a questão da bitola larga (5’3”) os modelos encomendados pela Central (ED11 a ED14) representaram uma assinatura padrão do equipamento Budd mais recente e referencial de sucesso de vendas em diversas ferrovias nos EUA e em todo o mundo, desde 1950, quando surgiram.

Uma condição interessante foi que, apesar de ter sido uma encomenda da EFCB, a RFFSA participou do processo de compra e assim elas chegaram com a marca da nova empresa, não obstante classificadas e admitidas para o “sistema” que a Central do Brasil representava.

No caso das automotrizes elas passaram a ser de certo modo uma espécie de estandarte da proposta de modernização que a RFFSA buscava implementar, além da partida dada ao processo de dieselização intensa

A proposta de modernizar os serviços de passageiros de média e longa distância era uma das metas da Rede Ferroviária Federal naquele período, tanto que, em 1962, a Central recebeu mais seis automotrizes, distinguidas entre modelos RDC1 buffet e RDC2, ambas com sutis modificações (a instalação de um buffet) nas duas RDC1 (M552 e M553), resultando em uma característica externa inconfundível com uma das cabeceiras sem a terceira janela, o que lhe rendeu o sugestivo apelido de “caolhas”; e nas RDC2 (ED51 e ED52), a instalação de uma cozinha no compartimento de cargas. Nas demais M503 e M504, nada de excepcional, salvo o fato de que vieram originalmente sem o típico corrugado frontal.

Com dez automotrizes na bitola larga, a RFFSA já recebia também uma nova encomenda de automotrizes Budd, até os dias de hoje considerada a maior encomenda feita no gênero no mundo, somando-as às já recebidas - mais 19 automotrizes, agora para bitola métrica e desta vez como modelos diferenciados e específicos.







Automotriz Budd RDC2 ED51 na planta da The Budd Company (EUA) em Red Lion, Philadelphia, PA, em 1958,sobre truques falsos de bitola de 1,435m (padrão), acompanhada de um vagão plataforma da ferrovia MONON RR, contendo os seus truques GSI de bitola de 1,60m e “madrinhada” de um vagão fechado (ao fundo), para o trânsito ferroviário em reboque até o embarque portuário.
Fotografia de Lawrence S. Willians – The Budd Company.
Acervo: José Emílio Buzelin. Do livro "The RDC History", de Donald Duke and Edmund Keith - EUA.




Automotriz Budd RDC1 podendo ser qualquer uma da série entre ED11 a ED14, durante desembarque no porto do Rio de Janeiro, RJ, em 1958.
Relatório RFFSA de 1958 - Acervo: José Emílio Buzelin.





Automotriz Budd RDC1 da série ED11 a ED14, em pose no pátio da estação D. Pedro II, no Rio de Janeiro, RJ, no início dos anos 70. Infelizmente a fotografia não permite identificar qual das quatro RDC1 padrão.
Fotografia: Bassani - RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.



A aquisição das automotrizes de bitola métrica (from legendary Budd 2 - Os trens que marcaram época - Volume II)

Em 1961/62 o total de mais 19 automotrizes foi considerado na época uma encomenda de fôlego, mesmo para os padrões fabris Budd, o que resultou em um fato de grande interesse gerado nesta já tradicional fornecedora de material ferroviário para o Brasil. Mesmo com sua “filial” já instalada no país, a nova encomenda volta a ser feita diretamente aos EUA cabendo à Mafersa seu papel de apoio logístico e aporte às garantias de fabricação.

Um discreto calcanhar de Aquiles se instalava diante da expressiva compra - ainda que efetivamente não representasse maior dificuldade, dada a carteira de exportações da Budd, mas todas foram encomendadas para bitola de 1,00 m, o que causava a necessidade de readaptação do projeto básico RDC - afinal, para a bitola larga (1,60m) as alterações ficavam à rigor sobre o truque, uma vez que a caixa poderia ser mantida para a bitola Standard (1,43m), sem maiores segredos.

Mas para a bitola métrica a situação mudava rigorosamente e assim um novo projeto foi desenvolvido para atender aos interesses da RFFSA. Mais que a condição da bitola “exigir” um novo projeto, a Budd já vinha investindo em um novo desenho para as automotrizes, já começando, a seguir, sua mais nova proposta - o Pioneer III. Com uma concepção completamente diferente das RDC até então apresentadas, os modelos fabricados e fornecidos para o Brasil ganhavam um novo estilo, bem mais leve e para alguns, mais elegante. Passam a ser consideradas RDC-A, (A, de adaptation) segundo a literatura técnica.

Das diferenças destacadas, chamam mais a atenção a ausência do típico domo de arrefecimento do sistema de refrigeração do motor, acima do teto do carro; janelas ovais não elípticas, mais longas e em menor quantidade; frente “reta”, sem o arredondamento frontal; frisos (corrugados) mais delgados; distância entre engates menor, evidenciando um carro mais curto que os clássicos Budd e o principal marco do projeto a introdução dos novos e revolucionários truques Budd-Pioneer com freio a disco aparente. As seriadas M600 eram modelo RDC-A coach, enquanto as da série M700 eram dotadas de buffet, sendo RDC-A coach-buffet. Ambas as séries detêm dimensões básicas iguais.

Dimensionamentos básicos:
Comprimento total (distância entre engates): 18745mm;
Distância entre centros de truque: 12192mm;
Largura(caixa): 2773mm ;
Altura (caixa):3820mm;
Altura do boleto do trilho ao engate:750mm;
Altura do boleto do trilho à base do carro:1125mm;

Encomendadas em duas séries, custaram a cifra de quatro milhões de dólares e vieram com a nova classificação da RFFSA para automotrizes - “M” - recebendo a seqüência M600 a M610 e M700 a M707. Curiosamente, as da série M700 são mais antigas na tabela de produção Budd, ao passo que as M600 vieram depois. Para efeito de seqüência numérica, vamos descrever a partir da série M600.

Todas vieram com a singela inscrição “R.F.F.S.A.” em times, (algumas em dourado e outras em vermelho - admite-se a hipótese de diferenciação nas séries M600 e M700) acima das janelas sem distinção sobre as ferrovias para as quais seriam destinadas, à exemplo das que vieram para a Central.

Curioso observar que ambas as séries começam em zero - a verdade é que a RFFSA diante do desafio da diversificação unificada não havia se preparado para um sistema inteligente de classificação alfa-numérica, cuja ordenação somente ocorreria quase 30 anos depois, com o sistema Sigo. Outro detalhe curioso diz respeito a uma observação externa: as automotrizes da série M600 eram compostas por sete janelas amplas por lateral, enquanto as da série M700 apresentavam seis janelas amplas por lateral, dada a presença da instalação do buffet. Outro detalhe (que ficou marcante em duas das automotrizes da Central) é a conformação “caolha” de uma das cabeceiras, característica em todas as das séries com buffet incorporado..

A proposta da RFFSA ao adquiri-las, sob a visão de modernização dos seus sistemas ferroviários coligados, firmava a distribuição das automotrizes por suas unidades (que se tornariam em breve divisões operacionais) que naquele momento ainda guardavam seus fortes nomes de origem. Ficou assim a distribuição, nesta ordem:


Rede de Viação Paraná Santa Catarina - RVPSC
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M600 a M602 e M706 e M707;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - EFNOB
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M603 a M605 e M704 e M705;
Estrada de Ferro Leopoldina - EFL

Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M606 a M608 e M700 e M701;
Rede Mineira de Viação - RMV
Recebeu 4 automotrizes, sendo duas modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M609 e M610 e M702 e M703;
Total: 19 automotrizes
(somadas com as dez automotrizes de bitola larga, foi a maior venda de "RDCs" da Budd em exportação naquele período - N.A.).




Automotriz Budd M607 partindo de uma das plataformas da estação Barão de Mauá, no final dos anos 60.
Fotografia: João Bosco Setti. Acervo: José Emílio Buzelin


Não foi por acaso que estas ferrovias receberam este material. Antes da entrada da RFFSA em cena construíra-se um conceito de desigualdade ferroviária motivada por padrões de maior riqueza ou pobreza, entre as estradas de ferro que compunham a malha nacional. A RFFSA buscava afirmar sua presença centralizadora tutelar de forma “justa” a partir de um entendimento sobre igualdade de fatores em um universo com profundas divergências culturais e técnicas.

Fato era que deste universo algumas ferrovias, destacadas a Leopoldina, Noroeste e a Rede Mineira, em particular, estavam profundamente empobrecidas e com sérios problemas estruturais administrativos que exigiam imediata atenção, dadas fusões forçadas de outras pequenas estradas, etc., já que o governo adotara a postura centralizadora com a RFFSA.

Conquanto a chegada das automotrizes para estas estradas fosse uma novidade sem par, as necessidades destas ferrovias, a exemplo, eram bem outras, onde o trivial devia ser atendido em primeiro lugar em detrimento do que foi tomado por luxo - ferrovias da mais alta importância como a Leopoldina ou a Rede Mineira, vivia uma realidade naquele momento que exigia uma atenção, além do que chegou a ser considerado por “novos brinquedos” , numa clara postura crítica. Os reflexos sobre os novos equipamentos foram imediatos. Em algumas ferrovias como a RMV e a EFNOB, elas pouco foram utilizadas.

Conquanto tenham formado trens regulares por algum período, ficava claro que para algumas estradas manterem por seus dotes equipamentos diesel-hidráulico de última geração, quando ainda dependiam de locomotivas a vapor e carros de madeira, era algo, no mínimo, incoerente diante principalmente das necessidades mais imediatas.

Em pouco tempo, por exemplo, a Rede Mineira entendeu ser mais “negócio” trocar suas automotrizes, pouquíssimo rodadas, por partilhas de carros de passageiros de aço carbono, pois entre as RDC em aço inoxidável reluzente resistiam velhos carros de madeira ainda esteios de receita operacional, dados os trens de passageiros existentes, entre variadas rotas. Curiosamente a RMV fez a troca de suas cinco automotrizes por quinze carros fabricados em aço carbono pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, então independente do sistema RFFSA. Estima-se que tenha ocorrido em 1968

Carros da CMEF trocados pelas 4 RDC RMV
(Fonte: Rodrigo José Cunha , Maurício Torres e Paulo Cury)

Primeira Classe
B110 e B111 (2)
Buffet
B124 e B125 (2)
Segunda Classe
C114 a C117 (4)
Dormitórios
D106 a D109 (4)
Restaurante
R105 (1)
Bagagem-Correio
E103 e E104 (2)

TOTAL : 15 CARROS





Carro restaurante de aço carbono construído pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, da série em troca com a coligada "Rede Mineira", pelas automotrizes. Na foto, o carro exibe um padrão de pintura cuja fase será abordada mais adiante. Acervo: José Emílio Buzelin



Como podemos observar, a “constante” troca de automotrizes entre as ferrovias tornou-se prática comum, ainda que com razoável espaço de tempo. Das ferrovias, a Paraná - Santa Catarina acabou ficando com o maior efetivo delas em um serviço muito bem empregado na circulação turística em um dos mais belos e famosos trechos ferroviários brasileiros na serra do Mar - a Curitiba - Paranaguá. Sucesso há mais de 30 anos, as automotrizes, das melhores conservadas em todo o país, descortinam a paisagem que ainda hoje representa um dos mais expressivos passeios de turismo ferroviário e ecológico remanescentes.

Das automotrizes existentes de bitola métrica, três foram baixadas ainda no período RFFSA. Nos anos 1990 houve uma tentativa de se fazer alguns trens turísticos no nordeste, porém sem muita repercussão.

Foram estas automotrizes, notadamente as destinadas para a bitola métrica, um exemplo dos primeiros movimentos efetivos de modernização da Rede para as suas coligadas. A mesma RFFSA que, anos mais tarde, extinguiria o contexto dos trens de passageiros no Brasil.

Tabela - Automotrizes Budd - Bitola Métrica

Nesta ordem:
Número RFFSA; Número SIGO; Tipo; Capacidade (passageiros); Ferrovia Original; Transferências; Data
Situação Atual; Localização.

Série M600
M600 MH7000/RDC1A COACH 56/RVPSC EFL1964/RVPSC1966/Operacional Curitiba, PR;
M601 MH7001/RDC1A COACH 56/RVPSC/EFNOB(?)/RVPSC1971/
Operacional Curitiba, PR;
M602 MH7002/RDC1A COACH 56/EFL 1964/RVPSC 1966/
Operacional Curitiba, PR;
M603 MH7003/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC1983(?)/Tubarão, SC;
M604 N/D/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC 1971/Baixada;
M605 MH7011/RDC1A COACH 56/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Operacional(?) Fortaleza, CE;
M606 N/D/RDC1A COACH 56/EFL/EFNOB (?)/
Baixada;
M607 MH7004/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/Carro estático Curitiba, PR ( Transp. JB);

M608 MH7005/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/(?) Tubarão, SC - ABPF;
M609 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS11967/Carro estático Lapa, SP/ Fepasa, como 5001;
M610 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS21967/Guardada ABPF Campinas, SP/Fepasa, como 5002;

Série M700
M700
MH7006/RDC1A BUFFET 48/EFL/EFNOB 1978/RVPSC 1983 (?) / Tubarão, SC;
M701 MH7007/RDC1A BUFFET 48/EFL/RVPSC1983/Operacional Alagoinhas, BA (FCA)/
Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M702 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB1 1967/Não-Operacional/Rio Claro,SP/ Fepasa, como 5011, anos 70;
M703 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB2 1967/Não-Operacional/ Pres. Altino, SP / Fepasa, como 5012 anos 70;
M704 N/D/RDC1A BUFFET 48/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Baixada (?);
M705 MH7008/RDC1A BUFFET 48/EFNOB/RVPSC 1983/Operacional Alagoinhas, BA /Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M706 MH7009/RDC1A BUFFET 48/RVPSC Mantida sempre RVPSC/Acidentada Curitiba, PR;
M707 MH7010/RDC1A BUFFET 48 RVPSC/EFNOB (?)/ Baixada (?);


Atualização da tabela: 2009. Dados podem ter sido modificados. Caso tenha alguma observação a fazer, participe, deixando o seu comentário.




terça-feira, dezembro 29, 2009

RFFSA - Volume I - Capítulo 5

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capitulo 5
A Identidade Visual Corporativa

A rigor, o surgimento da RFFSA nos primeiros movimentos de sua implantação não trouxe imediatas mudanças na rotina das ferrovias coligadas. Naturalmente, diante de um quadro de dimensões nacionais, os reflexos da nova ordem somente seriam notados mais adiante.

Conquanto constituída empresa, sua identidade se estabeleceu inicialmente fortemente associada à acrossemia ou sigla, unicamente na conformidade da gramática culta.

A sigla “R.F.F.S.A.” adotada nesta conformidade, seguida da pontuação intercalada, meramente resumia o nome “Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima”. A transformação, ou melhor, a associação da sigla para a denominação nominal da empresa por “RFFSA” (sem a pontuação), ou, desde o início comumente identificado somente por “Rede”, somente ganharia a devida forma nos anos 1980. Muito comum também a sigla resumida como “RFF” e a introdução da expressão “Refesa”, como resultado de uma onomatopéia da sigla “RFFSA”; muito utilizada no jargão paulista, conforme observa com propriedade o pesquisador e escritor ferroviário Ralph Menucci Giesbrecht e aplicada como denominação de fantasia na publicação impressa oficial da empresa, conforme citamos mais adiante, a chamada “Revista Refesa”.

Como “R.F.F.S.A.” a sigla passaria a estar presente em todos os elementos relativos ao universo da nova empresa, fosse a sua administração geral constituída ou junto às coligadas. E, aos poucos, apareceria na identidade visual do material rodante e de tração destas ferrovias, aliás, objeto e foco desta obra.

É interessante notar que a Rede entrava no cenário realmente apenas com a sua sigla, nada mais. Não era comum àquela época a preocupação que há pouco mais de 25 anos permeia as iniciativas relativas ao que se considera por identidade visual ou assinatura de imagem empresarial, pelo menos em maior expressão no Brasil.

A Rede, iniciava seus passos com os passos das suas coligadas e por alguns anos desde a implantação da nova ordem, as coligadas continuaram a exibir seus padrões de identificação e pintura independentes, assim como o ordenamento numérico e classificatório de seus equipamentos.

Entrementes, considera-se que além da sigla, um primeiro e possível movimento para demarcar uma identidade visual da nova empresa tenha surgido da escolha de um padrão de pintura que a representasse junto ao equipamento mais emblemático de qualquer estrada de ferro, que são as suas locomotivas.

Em pouco tempo a Rede apresentaria o seu novo padrão de pintura para as locomotivas em todo o Brasil. Este padrão seria mantido por mais de quatro décadas, embora sofrendo pequenas, mas, significativas variações.

Não se sabe ao certo, ou pelo menos, desconhece o autor (dada a atual precariedade de acesso aos arquivos da empresa que se encontra em extinção e inventariança dos bens), qual teria sido efetivamente o primeiro equipamento a receber a nova pintura, embora por dedução, seja possível que tenham sido as primeiras locomotivas adquiridas já pela Rede para as suas ferrovias coligadas e, dentre elas, os modelos GM EMD G8 e G12, desembarcaram no porto do Rio de Janeiro já exibindo o novo padrão e isto em 1958.

Uma sugestão repassada por pesquisadores ferroviários e amigos estudiosos do contexto ferroviário brasileiro, arrisca um palpite – sim, palpite por quanto da mesma forma não tenhamos infelizmente uma documentação comprobatória – de que o padrão original de pintura da Rede tenha sido proposta pessoalmente pelo engenheiro Renato Feio, seu primeiro presidente.

Antes de assumir a presidência da Rede, ele estava à frente da presidência da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, que recentemente havia optado por um novo padrão de pintura para as suas locomotivas diesel-elétricas.

Com um fundo em vermelho forte, a nova pintura exibia uma faixa fina lateral amarela, emoldurada com faixas pretas, correndo longitudinalmente pelo meio exato da carcaça, desfazendo-se em um “V” duplo nas testeiras. Ao centro da lateral a nova logomarca da Santos a Jundiaí na sigla “EFSJ”, estilizada em um losango de fundo amarelo, completava discretamente a pintura. Destaque para o espelho do limpa-trilhos, pintado em um zebrado fino em forma de “A”; este mesmo zebrado se repetia no barramento lateral do passadiço; truques pintados de preto, completavam a nova pintura.

Uma excelente pintura, mas, suficientemente trabalhosa.

Curiosamente, ao surgirem as primeiras pinturas da RFFSA, o padrão remetia imediatamente àquele que justamente o Engenheiro Feio havia deixado como herança de sua gestão na EFSJ.

A conclusão parece-nos óbvia. No exercício de sua autoridade e “gosto”, pode muito bem ter “levado” consigo a pintura da EFSJ em seu último padrão para representar o padrão de pintura da nova empresa nacional, não exatamente como uma cópia, mas como uma releitura extremamente próxima da fonte de inspiração, com grandes simplificações.

O fundo vermelho foi mantido, mas, as faixas perderam o contorno preto, mantidas em amarelo. No barramento lateral do passadiço, o amarelo entrou no lugar do zebrado e, no espelho do engate, o zebrado foi substituído pelo listrado na combinação amarelo – vermelho em “A”.

Qualquer semelhança pode ser mera coincidência, uma vez que não dispomos de meios formais para provar que efetivamente a pintura RFFSA adveio de uma releitura simplificada o último padrão vigente da EFSJ. Com as imagens que se seguem, deixamos o leitor à vontade para tirar as suas melhores conclusões.


A


Apesar da flagrante semelhança com o último padrão “puro” da EFSJ, percebe-se que talvez de forma mais pragmática do que necessariamente artística, buscava-se, naquele primeiro momento, demarcar os equipamentos ferroviários sob a nova ordem.

Evidentemente que a fixação da imagem da nova empresa de cunho nacional representava não menos a vaidade governamental de evidenciar os valores relacionados com o desenvolvimento e a pujança

As cores contribuíam com este fator de identidade – seria difícil ignorar a presença de uma locomotiva vermelha com faixas amarelas. Talvez à época uma discussão de gostos possa ter tomado alguma forma, afinal de contas, a nova pintura fugia do que até então havia se convencionado tradicionalmente...

Mas o mais interessante e que se seguiria nos anos vindouros e a ponto de inspirar um livro inteiro a respeito, não está substancialmente na pintura em si, mas, nos elementos que a acompanhavam: as inscrições de demarcação das ferrovias identificadas pela Rede.

Num exercício de claro pragmatismo, a assinatura “R.F.F.S.A.”, conforme sigla apareceria na lateral centrada, intercalada numa interrupção da faixa lateral contínua. E, pouco abaixo, o nome de referência adotado pela empresa para identificar suas coligadas e isto teve uma razão distributiva.

Ambas aconteciam em uma tipologia muito comum e de domínio simplificado de seu desenho. O chamado padrão de referência da tipologia conhecida por “Times New Roman”, uma tipologia clássica adotada por sua referência de simplicidade e legibilidade quase insuperáveis. Prova tal o seu uso até hoje e tamanho o conforto visual que oferece, é regiamente aplicada em textos e livros, a exemplo inclusive deste.

Como identificamos o surgimento da Rede reaparelhou suas ferrovias coligadas. Deste reaparelhamento, o material de tração adquirido foi distribuído para as unidades, seguindo-se dois critérios do ponto de vista da identificação: ordem numérica e nome da ferrovia. Talvez até mesmo certo contra-senso do que significava a formação da RFFSA, mas aqui identificamos aquele ponto de respeito ou manutenção do reconhecimento de que as coligadas eram mais do que subordinadas. Talvez coubesse uma percepção moderna de parceria.

Como sigla e não como “empresa” o nome “R.F.F.S.A.” foi inserido também a partir do formato de aplicação mais simples. Mais uma vez o pragmatismo tinha de estar presente, pois, o novo padrão não viria apenas dos equipamentos novos. Aos poucos os demais existentes passariam a ganhar a uniformidade e qualquer “burilamento artístico” seria apenas mais um elemento dificultador.

Assim, o material de tração passaria a ganhar a denominação de acordo com a ferrovia coligada. Conforme abaixo:


(Observação: as denomiações em azul referem-se a ferrovias cujo material com este padrão nos é desconhecido, por registros ou fotos).


EFMM – Estrada de Ferro Madeira Mamoré
R.F.F.S.A. Madeira-Mamoré
EFB - Estrada de Ferro Bragança
R.F.F.S.A. Bragança
EFSL – Estrada de Ferro São Luiz-Teresina
R.F.F.S.A. São Luiz – Teresina
EFCP – Estrada de Ferro Central do Piauí
R.F.F.S.A. Piauí
RVC – Rêde de Viação Cearense
R.F.F.S.A. Cearense
EFMS – Estrada de Ferro Mossoró – Souza
R.F.F.S.A. Mossoró Souza
EFSC – Estrada de Ferro Sampaio Corrêa
R.F.F.S.A. Sampaio Corrêa
RFN - Rêde Ferroviária do Nordeste
R.F.F.S.A. Nordeste
VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro
R.F.F.S.A. Leste
EFBM – Estrada de Ferro Bahia a Minas
R.F.F.S.A. Bahia a Minas
EFI - Estrada de Ferro Ilhéus
R.F.F.S.A. Ilhéus
EFT - Estrada de Ferro Tocantins
R.F.F.S.A. Tocantins
EFG – Estrada de Ferro Goiás
R.F.F.S.A. Goiás
EFL – Estrada de Ferro Leopoldina
R.F.F.S.A. Leopoldina
RMV – Rêde Mineira de Viação
R.F.F.S.A. Rêde Mineira
EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil
R.F.F.S.A. Central
EFSJ - Estrada de Ferro Santos a Jundiaí
R.F.F.S.A. Santos a Jundiaí
EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
R.F.F.S.A. Noroeste

RVPSC – Rêde de Viação Paraná - Santa Catarina
R.F.F.S.A. Paraná-Santa Catarina
EFCP - Estrada de Ferro Central do Paraná*
R.F.F.S.A. Paraná
EFSC - Estrada de Ferro Santa Catarina
R.F.F.S.A. Santa Catarina
EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina
R.F.F.S.A. Tereza Cristina
VFRGS - Viação Férrea Rio Grande do Sul
R.F.F.S.A. Rio Grande do Sul



Locomotiva elétrica modelo Siemens B+B alemã, 1500 v.c.c. de 1934, originária da Rede Mineira de Viação – RMV. Talvez uma das primeiras locomotivas já existentes a receberem o novo padrão de pintura RFFSA. Em operação no trecho eletrificado entre Barra Mansa, RJ e Ribeirão Vermelho, MG. Note ainda a inscrição “Rêde Mineira”. A designação “Centro-Oeste” somente apareceria em 1965, com a fusão da Rede Mineira, Goiás e Bahia a Minas, promovida pela própria RFFSA. No vagão a marca RMV e sua classificação revelam a transição.
Acervo: Eduardo José de Jesus Coelho / Coleção: José Emílio Buzelin.






Locomotiva diesel-elétrica modelo General Motors - Electro Motive Division GM EMD SD18M, de 1961, 1.800 hp, número 3405, da série 3401 a 3445, adquirida pela RFFSA, para a Estrada de Ferro Central do Brasil, coligada “Central”. Fotografia de fábrica, em La Grange, Illinois (EUA). Conforme observamos, de 1957 a 1969 a nova empresa buscou o reaparelhamento de suas unidades, com investimentos elevados principalmente em material rodante e de tração. Com os modelos RSD12 Alco MLW) e GM EMD SD38M (3601 a 3645) e SD40M (3701 a 3704) (1967), as SD18M representaram as primeiras locomotivas de maior potência no parque de tração diesel vigente nas ferrovias coligadas. Ainda hoje estão em operação algumas tabelas.
Fotografia: General Motors.
Acervo: Fabio Dardes (in memoriam) / Coleção: José Emílio Buzelin





Locomotiva diesel-elétrica modelo Montreal Locomotive Works – MLW RSD12 número 3510, de 1962, da série 3501 a 3510, adquirida pela RFFSA para a Estrada de Ferro Central do Brasil, coligada “Central. A aquisição destas locomotivas contou com o aporte de investimento da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, podendo-se de certa forma considerá-las como originais CSN, embora não tenham jamais recebido algum padrão de pintura daquela siderúrgica. A proposta era reforçar a oferta de tração para o atendimento do transporte de minério entre as lavras mineiras no Ramal do Paraopeba e a Usina Pres. Vargas. Da mesma forma que as GE4400, foram destinadas também a serviços gerais e passageiros, encerrando sua vida útil nas linhas da “Santos a Jundiaí” no final dos anos 90. Na fotografia, de fábrica, ainda sobre truques falsos e a inscrição “RFFSA – Central”, mais os números, fugiam sutilmente do padrão definido, conforme os modelos desta fase.
Acervo: Memória do Trem - Eduardo José de Jesus Coelho / Coleção José Emílio Buzelin.






RFFSA - Volume I - Capítulo 4

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I: de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 4
A fase técnica

Como todo processo de transição que se preza, apesar da constituição da RFFSA ter recaído no axioma da escolha em que se submete ao escolhido “aceitar ou aceitar”, sua formação foi recebida com uma expectativa positiva, de acordo com os propósitos – principalmente econômicos – que justificavam fortemente a sua existência.

Insiste o autor, contando com a generosa compreensão do leitor, que a RFFSA adveio fortemente dentre motivações políticas, principalmente, com uma missão de ”nivelamento por cima” de um quadro ferroviário que já não apresentava um perfil de integração ágil, além dos problemas de tecnologia e comunicação entre as malhas formadoras do sistema nacional, fora certo grau de obsoletismo acentuado e incompatibilidade entre equipamentos. Sem citar a formação profissional deficiente, principalmente na área operacional, cujos ferroviários, conquanto ilibados e dedicados, eram, em sua maioria, desinvestidos de formação tecnológica, não raro também de educação basilar (analfabetismo) .


Alia-se a isto uma forte e indelével condição que mesmo no período mais acirrado da RFFSA, conforme veremos mais adiante, jamais desapareceu e, diga-se, ainda presente mesmo nos tempos modernos da desestatização: refiro-me ao que chamo de “atavismo cultural ferroviário arraigado”.

O entendimento desta expressão é bem mais simples do que sua leitura – trata-se do “bairrismo” ferroviário, que determinou (e determina) o quadro de orgulho que, por vezes, recai no campo da vaidade, determinando um aspecto intransigente.

A tarefa da RFFSA de “nivelar” ou administrar esta cultura tão divergente, embora sob um mesmo denominador comum, foi levado a termo, pelo que não podemos deixar de registrar como um feito de valor, muito embora esta cultura tenha se preservado de forma latente até os dias atuais.

Cada ferrovia, extremamente orgulhosa de sua gestão, ciosa de sua história e formação, guardava com seus ferroviários a sua forte cultura. Daí o nosso modesto entendimento histórico de que a formação da RFFSA, em um determinado momento, embora talvez não fosse quiçá intencional, deveras, evitou o que se chama modernamente de “choque de gestão” – em outras palavras, ela surgiu determinando uma nova ordem, mas respeitando em certo aspecto o status quo ainda dominante. Ela não dizimou as suas formadoras – pelo contrário, deu-lhes identidade compartilhada até a uma determinada fase, conforme veremos, investindo nos primeiros movimentos de treinamento de pessoal - esta era uma preocupação

Mas havia uma questão tangível e que se suplantava aos “orgulhos”. Fato era que as ferrovias no Brasil, à exceção de poucas, experimentavam uma crise sistêmica.

A falta crônica de recursos financeiros, investimentos ou mesmo capacidade de melhoria, apesar dos esforços existentes mesmo antes da RFFSA, estavam levando o sistema a uma situação insustentável e que sob o olhar atento da nação, identificava-se que se tratando de um setor estratégico como o ferroviário, não somente para a economia, quanto para a ocupação territorial, não era prudente e tampouco desejável que a situação progredisse desta forma.

Conforme vimos, a essência da CMBEU estava no viés econômico e a criação da RFFSA legitimou - se assim podemos considerar - a canalização dos investimentos necessários para debelar o que foi conhecido por “pobreza ferroviária”.

Desta forma surge a RFFSA, num primeiro momento, menos como aquela empresa que “faria desaparecer” as ferrovias “orgulhosas de sua história”, mas, sobretudo, a mão providencial da estrutura do Estado, através de seu instrumento administrativo indireto, apto e pronto a prover o sistema de suas necessidades mais proeminentes.

E o desnível era notório. A tal ponto que mesmo as ferrovias mais ricas já não suplantavam as necessidades logísticas que recaíam à época sobre as ferrovias – era imperativo oferecer minimamente – condições de nivelamento superior, notadamente no quesito tecnológico, para que pudessem exercer o seu papel condignamente, uma vez que em lugar algum do mundo, fosse, ou seja, em qualquer tempo, estradas de ferro não são “ilhas de prosperidade” mas sim, sistemas de integração, integrados, entre si e entre os demais modos.

Efetivamente, o programa a que se destinou a criação da RFFSA somente pôde ser levado a efeito a partir de 1958. A empresa precisava “tomar pé” do quadro vigente.

Sua administração inicial foi marcada pela presença de um presidente experiente, que convocou dos quadros formadores, a primeira diretoria da empresa, seus melhores nomes.

O Engenheiro Renato de Azevedo Feio foi o primeiro gestor da nova empresa, emprestando à função seu curriculum originário dos quadros de gestão da Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, não coincidentemente duas ferrovias de maior expressão e riqueza à época, dentre as formadoras da RFFSA.

Basicamente o programa de reaparelhamento das ferrovias sob o comando da RFFSA visava um expressivo trabalho na recuperação dos chamados ativos operacionais. Comunicações, Via Permanente, Material Rodante e de Tração, representaram, guardadas as devidas proporções, o quadrante-chave do foco de modernização necessária e imperativa para que o sistema ferroviário – agora sob um perfil de integração centralizada - pudesse exercer a sua função, minimamente.

Com efeito, pode-se dizer que esta primeira fase da RFFSA foi uma fase caracterizada por uma gestão técnica, que encontrava diante de si um campo fértil e carente de soluções. E soluções que exigiam altos investimentos, cujo poderio se encontrava nas mãos do Estado.

Dentre as expressivas realizações de modernização e reaparelhamento, o destaque para o material rodante e de tração é inevitável.

Neste período, demarcado nos dez primeiros anos (1957 -1967) a RFFSA reaparelhou praticamente mais de 80% de sua malha com a tração diesel-elétrica, o que resultou na aquisição maciça de equipamentos, principalmente no mercado norte-americano (coincidências à parte...).

Neste período temos a chegada de grandes lotes representados por locomotivas fabricadas pela General Motors – Electro Motive Division, de La Grange, Illinois, EUA e pela General Electric, em Erie, PA, EUA somando-se ao mais recente reaparelhamento ocorrido em algumas ferrovias pouco antes do surgimento da RFFSA, como a Central, Santos a Jundiaí, Rede Mineira, Leste Brasileiro, Leopoldina, Rio Grande do Sul, dentre outras, de diversos fabricantes e fornecedores, até mesmo europeus (embora falemos neste momento de um continente em franca reconstrução após a devastação durante a Segunda Grande Guerra).

Modelos desenvolvidos para atender às necessidades da malha nacional, representados em grande maioria pela bitola métrica, foram oferecidos e adquiridos e em muitos casos, representando um primeiro reaparelhamento depois de muitos anos, para muitas ferrovias. Um alívio, portanto, prenunciando a modernidade que, sozinhas, talvez já não conseguissem superar, dado o elevado grau de depreciação atingido.

RFFSA - Volume I - Capítulo 3

Rede Ferroviária Federal S. A.
Capitulo 3
Prelúdio

No capítulo anterior ilustramos em rápidas considerações as origens de formação da RFFSA. Esta obra não tem como objetivo de detalhar os acontecimentos políticos, econômicos, sociais, de gestão e ou de desenvolvimento administrativo interno da empresa. Deixamos esta etapa para um estudo acadêmico nos campos sugeridos, cujo resultado oferecerá melhores respostas.

Mas para atingir os objetivos desta pesquisa, não poderia o autor deixar de pontuar a formação da empresa e, inevitavelmente alguns dos fatos notórios relacionados com os elementos que emolduram a existência da empresa, determinando influências. Neste mister alguns comentários não nos furtamos a fazer.

Conforme vimos, em 1957 o sistema ferroviário brasileiro passava a vivenciar uma nova e determinante fase.

Mas não estamos falando do sistema por completo. A formação da RFFSA contemplou inicial e basicamente (sem maiores alterações) estradas de ferro que se encontravam subordinadas já ao ainda vigente DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro, bem como algumas ferrovias sob regime autárquico e outras administradas em regime especial.

Dos quadros do DNEF, temos as seguintes ferrovias:
(1) EFMM – Estrada de Ferro Madeira Mamoré;
(2) EFB - Estrada de Ferro Bragança;
(3) EFSLT – Estrada de Ferro São Luiz-Teresina;
(4) EFCP – Estrada de Ferro Central do Piauí;
(5) RVC – Rede de Viação Cearense;
(6) RFN - Rede Ferroviária do Nordeste;
(7) EFMS – Estrada de Ferro Mossoró – Souza;
(8) EFSC – Estrada de Ferro Sampaio Corrêa;
(9) VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro;
(10) EFBM – Estrada de Ferro Bahia a Minas;
(11) EFG – Estrada de Ferro Goiás;
(12) EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina;
e
(13) EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Como autarquias:
(14) RMV – Rede Mineira de Viação;
(15) EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil;
e
(16) RVPSC – Rede de Viação Paraná- Santa Catarina.

Em regime especial administrativo:
(17) EFL – Estrada de Ferro Leopoldina;
(18) EFSJ – Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.


(estas últimas decorrentes da recente incorporação ao governo brasileiro, finalizadas as concessões inglesas que por mais de 50 anos conduziram-nas respectivamente como Leopoldina Railway e São Paulo Railway).

Naquele instante a RFFSA não incorporava da União: duas arrendadas a governos estaduais, a (19) VFRGS – Viação Férrea Rio Grande do Sul ( incorporada três anos depois) , a (20) EFSC – Estrada de Ferro Santa Catarina e duas em regime de administração, a (21) EFI – Estrada de Ferro Ilhéus e a (22) EFT – Estrada de Ferro Tocantins.

Somam-se, portanto 22 ferrovias* (com a vigésima terceira, a Estrada de Ferro Central do Paraná, à epoca em construção (Fonte: Revista Refesa - número 1 - agosto de 1960).
(Sobre as formação ferroviára do sul, recomendamos consulta ao pesquisador ferroviario Ralph Menucci Giesbrecht, de São Paulo, SP).

O sistema paulista, representado pelas: CPEF – Companhia Paulista de Estradas de Ferro; Estrada de Ferro Araraquara; EFSPM – Estrada de Ferro São Paulo-Minas, CMEF – Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e EFS – Estrada de Ferro Sorocabana, bem como a EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas (já como Companhia Vale do Rio Doce) não foram incorporadas ao sistema RFFSA.

Com este quadro a nova estatal passava a administrar mais de 80% do sistema ferroviário nacional.

Exemplos fotográficos de algumas ferrovias integrantes da fase pré-RFFSA:

(Observação: as fotografias abaixo foram extraídas de diversas fontes: anuários das estrada de ferro, relatórios e publicações. Acervo do ex-libris do autor. Aos leitores deixamos à vontade para complementações sobre as imagens. Esta é a vantagem da ferramenta de publicação do blog: interatividade. Participe! Os equipamentos, em sua maioria, foram adquiridos entre as décadas de 40 e 50 - século XX).


Estrada de Ferro Leopoldina - Locomotiva diesel- hidráulica, fabricação Esslingen (alemanha).




Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - Locomotiva elétrica, fabricação IRFA - Indústrias Reunidas de Ferro e Aço.



Rede Ferroviária do Nordeste - Carro de aço carbono - segunda classe, fabricação Mafersa - Materiais Ferroviários S.A.




Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina - Vagão fechado, fabricação FNV - Fábrica Nacional de Vagões S.A..



Estrada de Ferro Central do Paraná - Vagão hopper aberto (lastro), fabricação Cobrasma.



Estrada de Ferro Central do Brasil - Locomotiva elétrica, fabricação Siemens (alemanha).



Rede de Viação Paraná - Santa Catarina - Locomotiva elétrica, fabricação Metropolitan-Vickers (Inglaterra).

Rede Mineira de Viação - Vagões fechados, fabricados pela FNV - Fábrica Nacional de Vagões S.A..





Um vagão especial...



Vagão fechado, sem revestimento, fabricado para a Estrada de Ferro Central do Brasil, como parte da encomenda financiada pelos primeiros movimentos e resultados da CMBEU. De uma encomenda expressiva de pouco mais de quinhentas unidades, o modelo FR, fornecidos pela FNV - Fábrica Nacional de Vagões, até poucos anos podia ser visto ainda em tráfego. Nesta foto ( acima) , o vagão recém saído de fábrica, em 1952 e (abaixo) o mesmo modelo com pintura "Demo", da FNV, durante a exposição ferroviária ocorrida por ocasião do "IV Centenário de São Paulo", no parque do Ibirapuera. Esta pintura é um mistério: teria sido o vagão, prateado, amarelo ou branco?
Acervo: José Emílio Buzelin.





segunda-feira, dezembro 28, 2009

RFFSA - Volume I - Capítulo 2

As bases da formação da RFFSA
Capítulo 2
A "Rede Ferroviária Nacional"

No ano de 1951, atendendo às recomendações da CMBEU, o presidente Vargas criou uma comissão especial para examinar as questões relacionadas com a infraestrutura nacional, notadamente o segmento de transportes.

Esta comissão especial formada por autoridades do executivo, apresentou um anteprojeto à Presidência, dispondo inicialmente sobre a transformação das empresas ferroviárias em Sociedades Anônimas (S.A.) e sobre elas uma entidade de coordenação (atualmente seria chamada de regulação ou regulatória). Neste momento surge a primeira denominação relativa à “Rede Ferroviária Federal S.A.”

Este anteprojeto foi transformado pelo poder executivo em projeto de lei e enviado ao Congresso em 28 de abril de 1952, distinguindo assim a “Rede Ferroviária Nacional”.

Na Câmara dos Deputados foi examinado por outra Comissão que apresentou um substitutivo autorizando a imediata constituição da empresa, mas de uma única sociedade anônima por ações, à qual seriam incorporadas as ferrovias isoladas, para, em seguida, serem transformadas em sociedades independentes.

Não é difícil perceber que tal discussão ganhou contornos polêmicos e diante das crises que orbitavam este período conturbado do governo Vargas, culminando em seu trágico suicídio, em 30 de abril de 1954, a discussão de formação da “RFFSA” se delongou por pelo menos cinco anos (a propósito, em 30 de abril de 1954 a primeira ferrovia no Brasil completava seu centenário).

O período Kubitschek

Há um conceito popular e formalmente considerado de que o governo demarcado pela administração do presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, representou uma forte quebra de paradigma do processo de desenvolvimento do país. Seu jargão famoso, relacionado com a transformação do Brasil em cinco anos pela equivalência de meio século de evolução (“cinqüenta anos em cinco”) foi, em muitos aspectos, mais do que uma promessa política. Inegavelmente o período Kubitschek, conforme ficou conhecido, salvo discussões, trouxe uma nova ordem econômica para o país.

Kubitschek convencera-se de que o Brasil não podia mais prescindir do desenvolvimento industrial pleno, cujos resultados trariam em poucos anos a prosperidade que sinalizaria o equilíbrio de riqueza nacional. Do ponto de vista político, lançou e inaugurou as bases para a centralização da ocupação territorial da nação, definindo e edificando uma cidade-pólo vocacionada no contexto da integração – surgia assim Brasília, a nova capital federal, em pleno coração do país.

Para realizar seu plano de Metas, não poderia abrir mão do desenvolvimento ferroviário, mesmo que quisesse.

Não menos famosa é a atribuição que se dá a este período a uma forte valorização do sistema rodoviário, acompanhado da implantação no Brasil de grandes indústrias do setor, na busca de se reduzir à dependência externa sobre a importação de produtos veiculares (carros, ônibus e caminhões). Diz-se que com isto a ferrovia foi seriamente preterida.

Não nos cabe aqui a polêmica histórica. Mas os fatos apontam que a rigor o sistema ferroviário não foi efetivamente “abandonado à própria sorte”. Na verdade neste período, representativas, para não dizer expressivas atitudes foram tomadas em favor e excelência, sobretudo da modernização ferroviária. Basta citar um fato relevante: foi neste momento que o sistema ferroviário brasileiro experimentou o maciço processo de “dieselização” (troca gradativa de locomotivas a vapor por locomotivas diesel-elétricas, de última geração à época).

Foi no Governo Kubitschek que o projeto de lei que daria origem à RFFSA foi aprovado, definindo-se pelo modelo centralizador administrativo, porém mantida a autonomia operacional das ferrovias constituintes da nova grade em Sociedade Anônima, numa clara e moderna visão de formação de uma “holding” – seria a RFFSA uma gestora administrativa, com poder de decisão sobre as suas coligadas.

No dia 16 de março de 1957, através da Lei 3.115, fica determinada a transformação das empresas ferroviárias da União em sociedade por ações, constituída assim a REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. e pelo Decreto 42.380, de 30 de setembro do mesmo ano, a regulamentação dos dispositivos da Lei 3115 –(DOU – Diário Oficial da União - 30/09/57), o que justifica a data de 30 de setembro como a data considerada como marco inicial da história de formação da RFFSA.



Ato histórico solene da assinatura de instalação da RFFSA, em reunião realizada no antigo Ministério de Viação e Obras Públicas, na cidade do Rio de Janeiro (ainda a Capital Federal do Brasil), com a presença do ministro Almirante Lúcio Meira (ao centro) ladeado pelo jurista Célio de Oliveira Borja.
Revista Refesa – 1967.
Acervo José Emílio Buzelin


* * *


Detalhes sobre a estrutura jurídica da nova empresa em sua formação e em dez anos: fac-simile do texto “A RFFSA E SUA LEGISLAÇÃO ORGÂNICA” compilado da edição especial da “Revista Refesa”, de setembro de 1967.
Acervo José Emílio Buzelin









Flagrante de viagem do então Presidente da República, Dr. Juscelino Kubitschek de Oliveira, em especial realizado pela Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (provavelmente a bordo de um "Armstrong-Whitworth") por ocasião do lançamento da pedra fundamental de construção da COSIPA – Companhia Siderúrgica Paulista. Presentes os Srs. Carvalho Pinto (Governador de São Paulo) e Plínio Queiroz (Diretor da Cosipa), ao lado do primeiro presidente da RFFSA e ex-diretor da EFSJ, o Engenheiro Renato de Azevedo Feio (à esquerda, em pé) quando palestrava para Sua Excelência, o presidente Kubitschek.
Origem da foto Relatório Anual da RFFSA – 1958. Caso a fotografia seja anterior ou pouco anterior a 1958 (no R.A. não há menção sobre a data da foto), temos o eng. Feio ainda como diretor da EFSJ.
Acervo José Emílio Buzelin




O engenheiro Renato de Azevedo Feio, o primeiro presidente da RFFSA.
Presidentes e Diretores da RFFSA – Maria da Aparecida T. Cabral - 1986.
Rio de Janeiro, RJ - Edições RFFSA
Acervo José Emílio Buzelin

RFFSA - Volume I - Capítulo I

R.F.F.S.A - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
Capítulo I
Histórico de Formação

Diversas obras relacionadas com o resgate da história ferroviária brasileira trazem consigo pelo menos uma citação a respeito da formação da RFFSA. Isto não é surpreendente. Em 156 anos de ferrovias, pelo menos um terço representa a influência maciça da estatal que surge formalmente no ano de 1957,mas, guarda em seu bojo uma tendência natural do controle do estado sobre os seus ativos estratégicos e o segmento dos transportes ocupa uma das primeiras fileiras.

Não é intenção aqui tornar a temática repetitiva, entrementes se faz importante localizar o compêndio histórico que reúne estas informações e sobre o qual nos debruçamos a partir de agora.

A formação de uma empresa que centralizasse as atividades ferroviárias no Brasil representa um item de natureza controversa. Dentre os que defendem maior liberdade econômica da atividade ferroviária ou maior intervencionismo do estado, esta é uma questão, tanto quanto suas congêneres, que não encontra superação mas ciclos.

Sumariamente, a formação ferroviária brasileira tem sua origem no concessionamento pelo Estado da exploração ferroviária, no século XIX. A partir de um determinado momento, sob a constante moldura dos acontecimentos sociais, econômicos e políticos, este mesmo Estado considera importante sua intervenção, quando não raro necessário, por diversos fatores associados ao contexto de uma determinada época.

Nos anos 1950, temos um cenário mundial alterado pelos resultados da deflagração quase seqüencial de duas grandes guerras mundiais (1914 -1918 e 1939 - 1944).

O mundo experimentava uma nova ordem também de acelerado desenvolvimento tecnológico industrial, o influenciou determinantemente na formação econômica das nações.

Naquela década o Brasil encontrava-se em uma posição estratégica em termos territoriais perante os países vencedores da lide mundial, o que em pouco tempo representaria a formação de blocos polarizados entre o ocidente e o oriente. Uma nova geografia política e econômica se formava.

Naquele período, embora pouco industrializado se comparado com o desenvolvimento do setor nas décadas que se seguiriam, o Brasil já exibia uma malha de transportes consideravelmente evoluída, se comparado com países de mesma expressão econômica e social, mundiais cuja representatividade se estabelecia prioritariamente pelo modo ferroviário.




Mapa geral das ferrovias no Brasil, segundo publicação do OVERSEAS RAILWAYS - edição especial sobre o Brasil da Railway Gazette Publication – 1954 – UK (England). Acervo Flávio Francesconi Lage. Coleção Memória do Trem / José Emílio Buzelin



Com o alinhamento dos países do continente americano, pelo conceito do Pan-americanismo, proposto primordialmente pelos Estados Unidos no pós-guerra (visando o fortalecimento das Américas sob a égide de um tema de proximidade entre as nações continentais de mesma identidade cultural), tratados de cooperação econômica foram logo definidos, tendo como um dos principais aquele que resultou na chamada CMBEU-ADE – Comissão Mista Brasil - Estados Unidos da América para o Desenvolvimento Econômico (in Revista Refesa –Edição Comemorativa Especial – 1967 – “Origens e Causas da Criação da RFFSA”).

Com um complexo cronograma voltado para todos os segmentos estratégicos da nação, esta comissão possuía um foco distinto em relação à economia e seus desdobramentos. Segundo a pesquisadora e historiadora da Fundação Getúlio Vargas – FGV, Maria Celina D’Araújo e o pesquisador e historiador brasilianista americano Thomas E. Skidmore (in “Brasil – de Getúlio a Castelo” – Editora Paz e Terra -9ª Edição – 1988), temos que a CMBEU foi formada no âmbito do Ministério da Fazenda, e integrada por técnicos brasileiros e norte-americanos, durante o governo do presidente Eurico Gaspar Dutra visando ao financiamento de um programa de reaparelhamento dos setores de infraestrutura da economia brasileira. A Comissão foi criada em 19 de julho de 1951 e encerrou seus trabalhos em 31 de julho de 1953. Era parte do plano norte-americano de assistência técnica para a América Latina, encarregada de estudar as prioridades para um programa de desenvolvimento do país. Essa comissão acabou estabelecendo como prioridades os setores de agricultura, energia e transporte.

Os trabalhos da CMBEU versaram basicamente sobre as exigências técnicas e legais para que o Brasil formulasse e programasse projetos prioritários relativos basicamente a energia e transportes.

No final, a Comissão acabou aprovando 41 projetos do Plano de Reaparelhamento Econômico elaborado pelo governo e que seriam financiados pelo Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) ou pelo Export-Import Bank (Eximbank). Desse investimento total, 60,6% deveriam ser alocados no setor de transportes. Eis ai, portanto, o embrião do surgimento da RFFSA.

Também como resultado do trabalho da Comissão, ficou estabelecido que seria criado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico - BNDE, instituição encarregada de financiar e gerir os recursos para esses projetos captados no Brasil ou no Eximbank e no BIRD, responsáveis pelo financiamento em moeda estrangeira. O BNDE foi criado em 20 de junho de 1952, pela Lei nº 1.628, ganhando anos mais tarde em sua sigla e gestão o “S” ao final do nome, definindo a expressão de apoio ao “Social”, ficando, portanto BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

A CMBEU e o BNDE ajudaram a introduzir no Brasil uma prática mais racional de gestão e aplicação de recursos públicos em investimentos, o que explicaria, guardadas as devidas proporções, as bases de formação da RFFSA segundo uma cartilha de gestão com traços de distinta modernidade (“holding”).

Quando falamos de economia, falamos de produção e ao falarmos de produção, falamos inexoravelmente da infra-estrutura dos transportes. Estava, portanto, fortemente focalizada esta questão, guardada a expressividade sobre as estradas de ferro brasileiras.


Durante o segundo governo do presidente Getúlio Dornelles Vargas (1951 – 1954), caracterizado por seu retorno através do voto democrático, tendo sido esta forte personalidade política do Brasil ocupante do cargo a partir de 1930, com a “Revolução de 30” e, a seguir, com a instauração do chamado “Estado Novo” (1930-1945), caracterizada por uma ditadura conhecida também como “era Vargas”, as preocupações em torno do contexto ferroviário ocupavam os interesses do governo, talvez menos pelas reais necessidades do sistema e mais por conta de uma preocupação estratégica territorial, embora claramente embasados nas tratativas sugeridas ( ou impostas) pela CMBEU.

Muitos motivos poderiam ser relacionados no contexto que levou à formação de uma proposta para que o sistema ferroviário brasileiro fosse centralizado, conforme a visão estratégica de ocupação e resguardo, contudo aquele que nos parece particularmente mais pertinente, está relacionado com uma necessidade que se tornou flagrante na medida em que, o sistema começava a apresentar sinais claros de depreciação e elevado obsoletismo, além da perda progressiva do contexto de integração regional, ainda que paradoxalmente representasse o principal ou pelo menos mais estruturado meio de transporte interno.

Esta depreciação, se assim podemos chamar, já despertava a atenção do Estado brasileiro, conforme citado, a considerar o aspecto estratégico de ocupação territorial – apesar do fim da Segunda Grande Guerra, os ânimos permaneceriam elevados por alguns bons anos. O país não podia prescindir do controle sobre seus ativos e o “fantasma” do regime adotado por alguns países do oriente, notadamente a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas – URSS, “assombrava” os conceitos determinantes econômicos que vicejavam no pós-guerra no ocidente.

Embora o Estado já o exercesse de forma indireta, uma vez que muitas das ferrovias originárias da formação da malha nacional já estivessem neste período sob a verificação estatal (fosse através de ministérios, como o Ministério de Viação e Obras Públicas, de órgãos da administração indireta federal como o Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, ou órgãos estaduais (a exemplo de Minas Gerais e São Paulo), a proposta de centralização administrativa federal sob a reunião de uma malha ferroviária nacional, tomava expressão, sendo considerada inclusive uma das recomendações estratégicas como resultado dos estudos e propostas do CMBEU. Propôs diretamente a Comissão que “ ...orientasse maior parte do programa de investimentos para projetos de reabilitação e re-equipamento das Estradas de Ferro...” ( in Revista Refesa –Edição Comemorativa Especial – 1967 – “Origens e Causas da Criação da RFFSA”).

Um ponto preocupante – motivo ao qual nos referimos aqui – era justamente o já indisfarçável desequilíbrio entre as ferrovias, naquilo que poderia ser considerado pela necessidade de um nivelamento do sistema. Em outras palavras e em suma, o quadro de desequilíbrio entre ferrovias bem sucedidas e aquelas extremamente pobres, definia uma situação que não poderia mais continuar, pois não atendia aos anseios nacionais, segundo o paradigma dominante.

E ainda, a persistir tal situação, a recomendação econômica de investimentos seria seriamente afetada – a cooperação econômica americana exigia minimamente garantias e tais garantias tinham lastro no Estado.

Desta forma, entende o governo Vargas de levar ao Congresso Nacional, a proposta de criação de uma empresa, que além de centralizar administrativamente ferrovias estratégicas para o país, tenderia a dar um tratamento de uniformidade, na busca pelo nivelamento superior e a realização da integração regional e nacional. Surgia assim a proposta da RFN – Rede Ferroviária Nacional.