terça-feira, dezembro 29, 2009

RFFSA - Volume I - Capítulo 4

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I: de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 4
A fase técnica

Como todo processo de transição que se preza, apesar da constituição da RFFSA ter recaído no axioma da escolha em que se submete ao escolhido “aceitar ou aceitar”, sua formação foi recebida com uma expectativa positiva, de acordo com os propósitos – principalmente econômicos – que justificavam fortemente a sua existência.

Insiste o autor, contando com a generosa compreensão do leitor, que a RFFSA adveio fortemente dentre motivações políticas, principalmente, com uma missão de ”nivelamento por cima” de um quadro ferroviário que já não apresentava um perfil de integração ágil, além dos problemas de tecnologia e comunicação entre as malhas formadoras do sistema nacional, fora certo grau de obsoletismo acentuado e incompatibilidade entre equipamentos. Sem citar a formação profissional deficiente, principalmente na área operacional, cujos ferroviários, conquanto ilibados e dedicados, eram, em sua maioria, desinvestidos de formação tecnológica, não raro também de educação basilar (analfabetismo) .


Alia-se a isto uma forte e indelével condição que mesmo no período mais acirrado da RFFSA, conforme veremos mais adiante, jamais desapareceu e, diga-se, ainda presente mesmo nos tempos modernos da desestatização: refiro-me ao que chamo de “atavismo cultural ferroviário arraigado”.

O entendimento desta expressão é bem mais simples do que sua leitura – trata-se do “bairrismo” ferroviário, que determinou (e determina) o quadro de orgulho que, por vezes, recai no campo da vaidade, determinando um aspecto intransigente.

A tarefa da RFFSA de “nivelar” ou administrar esta cultura tão divergente, embora sob um mesmo denominador comum, foi levado a termo, pelo que não podemos deixar de registrar como um feito de valor, muito embora esta cultura tenha se preservado de forma latente até os dias atuais.

Cada ferrovia, extremamente orgulhosa de sua gestão, ciosa de sua história e formação, guardava com seus ferroviários a sua forte cultura. Daí o nosso modesto entendimento histórico de que a formação da RFFSA, em um determinado momento, embora talvez não fosse quiçá intencional, deveras, evitou o que se chama modernamente de “choque de gestão” – em outras palavras, ela surgiu determinando uma nova ordem, mas respeitando em certo aspecto o status quo ainda dominante. Ela não dizimou as suas formadoras – pelo contrário, deu-lhes identidade compartilhada até a uma determinada fase, conforme veremos, investindo nos primeiros movimentos de treinamento de pessoal - esta era uma preocupação

Mas havia uma questão tangível e que se suplantava aos “orgulhos”. Fato era que as ferrovias no Brasil, à exceção de poucas, experimentavam uma crise sistêmica.

A falta crônica de recursos financeiros, investimentos ou mesmo capacidade de melhoria, apesar dos esforços existentes mesmo antes da RFFSA, estavam levando o sistema a uma situação insustentável e que sob o olhar atento da nação, identificava-se que se tratando de um setor estratégico como o ferroviário, não somente para a economia, quanto para a ocupação territorial, não era prudente e tampouco desejável que a situação progredisse desta forma.

Conforme vimos, a essência da CMBEU estava no viés econômico e a criação da RFFSA legitimou - se assim podemos considerar - a canalização dos investimentos necessários para debelar o que foi conhecido por “pobreza ferroviária”.

Desta forma surge a RFFSA, num primeiro momento, menos como aquela empresa que “faria desaparecer” as ferrovias “orgulhosas de sua história”, mas, sobretudo, a mão providencial da estrutura do Estado, através de seu instrumento administrativo indireto, apto e pronto a prover o sistema de suas necessidades mais proeminentes.

E o desnível era notório. A tal ponto que mesmo as ferrovias mais ricas já não suplantavam as necessidades logísticas que recaíam à época sobre as ferrovias – era imperativo oferecer minimamente – condições de nivelamento superior, notadamente no quesito tecnológico, para que pudessem exercer o seu papel condignamente, uma vez que em lugar algum do mundo, fosse, ou seja, em qualquer tempo, estradas de ferro não são “ilhas de prosperidade” mas sim, sistemas de integração, integrados, entre si e entre os demais modos.

Efetivamente, o programa a que se destinou a criação da RFFSA somente pôde ser levado a efeito a partir de 1958. A empresa precisava “tomar pé” do quadro vigente.

Sua administração inicial foi marcada pela presença de um presidente experiente, que convocou dos quadros formadores, a primeira diretoria da empresa, seus melhores nomes.

O Engenheiro Renato de Azevedo Feio foi o primeiro gestor da nova empresa, emprestando à função seu curriculum originário dos quadros de gestão da Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, não coincidentemente duas ferrovias de maior expressão e riqueza à época, dentre as formadoras da RFFSA.

Basicamente o programa de reaparelhamento das ferrovias sob o comando da RFFSA visava um expressivo trabalho na recuperação dos chamados ativos operacionais. Comunicações, Via Permanente, Material Rodante e de Tração, representaram, guardadas as devidas proporções, o quadrante-chave do foco de modernização necessária e imperativa para que o sistema ferroviário – agora sob um perfil de integração centralizada - pudesse exercer a sua função, minimamente.

Com efeito, pode-se dizer que esta primeira fase da RFFSA foi uma fase caracterizada por uma gestão técnica, que encontrava diante de si um campo fértil e carente de soluções. E soluções que exigiam altos investimentos, cujo poderio se encontrava nas mãos do Estado.

Dentre as expressivas realizações de modernização e reaparelhamento, o destaque para o material rodante e de tração é inevitável.

Neste período, demarcado nos dez primeiros anos (1957 -1967) a RFFSA reaparelhou praticamente mais de 80% de sua malha com a tração diesel-elétrica, o que resultou na aquisição maciça de equipamentos, principalmente no mercado norte-americano (coincidências à parte...).

Neste período temos a chegada de grandes lotes representados por locomotivas fabricadas pela General Motors – Electro Motive Division, de La Grange, Illinois, EUA e pela General Electric, em Erie, PA, EUA somando-se ao mais recente reaparelhamento ocorrido em algumas ferrovias pouco antes do surgimento da RFFSA, como a Central, Santos a Jundiaí, Rede Mineira, Leste Brasileiro, Leopoldina, Rio Grande do Sul, dentre outras, de diversos fabricantes e fornecedores, até mesmo europeus (embora falemos neste momento de um continente em franca reconstrução após a devastação durante a Segunda Grande Guerra).

Modelos desenvolvidos para atender às necessidades da malha nacional, representados em grande maioria pela bitola métrica, foram oferecidos e adquiridos e em muitos casos, representando um primeiro reaparelhamento depois de muitos anos, para muitas ferrovias. Um alívio, portanto, prenunciando a modernidade que, sozinhas, talvez já não conseguissem superar, dado o elevado grau de depreciação atingido.