segunda-feira, dezembro 28, 2009

RFFSA - Volume I - Capítulo I

R.F.F.S.A - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
Capítulo I
Histórico de Formação

Diversas obras relacionadas com o resgate da história ferroviária brasileira trazem consigo pelo menos uma citação a respeito da formação da RFFSA. Isto não é surpreendente. Em 156 anos de ferrovias, pelo menos um terço representa a influência maciça da estatal que surge formalmente no ano de 1957,mas, guarda em seu bojo uma tendência natural do controle do estado sobre os seus ativos estratégicos e o segmento dos transportes ocupa uma das primeiras fileiras.

Não é intenção aqui tornar a temática repetitiva, entrementes se faz importante localizar o compêndio histórico que reúne estas informações e sobre o qual nos debruçamos a partir de agora.

A formação de uma empresa que centralizasse as atividades ferroviárias no Brasil representa um item de natureza controversa. Dentre os que defendem maior liberdade econômica da atividade ferroviária ou maior intervencionismo do estado, esta é uma questão, tanto quanto suas congêneres, que não encontra superação mas ciclos.

Sumariamente, a formação ferroviária brasileira tem sua origem no concessionamento pelo Estado da exploração ferroviária, no século XIX. A partir de um determinado momento, sob a constante moldura dos acontecimentos sociais, econômicos e políticos, este mesmo Estado considera importante sua intervenção, quando não raro necessário, por diversos fatores associados ao contexto de uma determinada época.

Nos anos 1950, temos um cenário mundial alterado pelos resultados da deflagração quase seqüencial de duas grandes guerras mundiais (1914 -1918 e 1939 - 1944).

O mundo experimentava uma nova ordem também de acelerado desenvolvimento tecnológico industrial, o influenciou determinantemente na formação econômica das nações.

Naquela década o Brasil encontrava-se em uma posição estratégica em termos territoriais perante os países vencedores da lide mundial, o que em pouco tempo representaria a formação de blocos polarizados entre o ocidente e o oriente. Uma nova geografia política e econômica se formava.

Naquele período, embora pouco industrializado se comparado com o desenvolvimento do setor nas décadas que se seguiriam, o Brasil já exibia uma malha de transportes consideravelmente evoluída, se comparado com países de mesma expressão econômica e social, mundiais cuja representatividade se estabelecia prioritariamente pelo modo ferroviário.




Mapa geral das ferrovias no Brasil, segundo publicação do OVERSEAS RAILWAYS - edição especial sobre o Brasil da Railway Gazette Publication – 1954 – UK (England). Acervo Flávio Francesconi Lage. Coleção Memória do Trem / José Emílio Buzelin



Com o alinhamento dos países do continente americano, pelo conceito do Pan-americanismo, proposto primordialmente pelos Estados Unidos no pós-guerra (visando o fortalecimento das Américas sob a égide de um tema de proximidade entre as nações continentais de mesma identidade cultural), tratados de cooperação econômica foram logo definidos, tendo como um dos principais aquele que resultou na chamada CMBEU-ADE – Comissão Mista Brasil - Estados Unidos da América para o Desenvolvimento Econômico (in Revista Refesa –Edição Comemorativa Especial – 1967 – “Origens e Causas da Criação da RFFSA”).

Com um complexo cronograma voltado para todos os segmentos estratégicos da nação, esta comissão possuía um foco distinto em relação à economia e seus desdobramentos. Segundo a pesquisadora e historiadora da Fundação Getúlio Vargas – FGV, Maria Celina D’Araújo e o pesquisador e historiador brasilianista americano Thomas E. Skidmore (in “Brasil – de Getúlio a Castelo” – Editora Paz e Terra -9ª Edição – 1988), temos que a CMBEU foi formada no âmbito do Ministério da Fazenda, e integrada por técnicos brasileiros e norte-americanos, durante o governo do presidente Eurico Gaspar Dutra visando ao financiamento de um programa de reaparelhamento dos setores de infraestrutura da economia brasileira. A Comissão foi criada em 19 de julho de 1951 e encerrou seus trabalhos em 31 de julho de 1953. Era parte do plano norte-americano de assistência técnica para a América Latina, encarregada de estudar as prioridades para um programa de desenvolvimento do país. Essa comissão acabou estabelecendo como prioridades os setores de agricultura, energia e transporte.

Os trabalhos da CMBEU versaram basicamente sobre as exigências técnicas e legais para que o Brasil formulasse e programasse projetos prioritários relativos basicamente a energia e transportes.

No final, a Comissão acabou aprovando 41 projetos do Plano de Reaparelhamento Econômico elaborado pelo governo e que seriam financiados pelo Banco Interamericano de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) ou pelo Export-Import Bank (Eximbank). Desse investimento total, 60,6% deveriam ser alocados no setor de transportes. Eis ai, portanto, o embrião do surgimento da RFFSA.

Também como resultado do trabalho da Comissão, ficou estabelecido que seria criado o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico - BNDE, instituição encarregada de financiar e gerir os recursos para esses projetos captados no Brasil ou no Eximbank e no BIRD, responsáveis pelo financiamento em moeda estrangeira. O BNDE foi criado em 20 de junho de 1952, pela Lei nº 1.628, ganhando anos mais tarde em sua sigla e gestão o “S” ao final do nome, definindo a expressão de apoio ao “Social”, ficando, portanto BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

A CMBEU e o BNDE ajudaram a introduzir no Brasil uma prática mais racional de gestão e aplicação de recursos públicos em investimentos, o que explicaria, guardadas as devidas proporções, as bases de formação da RFFSA segundo uma cartilha de gestão com traços de distinta modernidade (“holding”).

Quando falamos de economia, falamos de produção e ao falarmos de produção, falamos inexoravelmente da infra-estrutura dos transportes. Estava, portanto, fortemente focalizada esta questão, guardada a expressividade sobre as estradas de ferro brasileiras.


Durante o segundo governo do presidente Getúlio Dornelles Vargas (1951 – 1954), caracterizado por seu retorno através do voto democrático, tendo sido esta forte personalidade política do Brasil ocupante do cargo a partir de 1930, com a “Revolução de 30” e, a seguir, com a instauração do chamado “Estado Novo” (1930-1945), caracterizada por uma ditadura conhecida também como “era Vargas”, as preocupações em torno do contexto ferroviário ocupavam os interesses do governo, talvez menos pelas reais necessidades do sistema e mais por conta de uma preocupação estratégica territorial, embora claramente embasados nas tratativas sugeridas ( ou impostas) pela CMBEU.

Muitos motivos poderiam ser relacionados no contexto que levou à formação de uma proposta para que o sistema ferroviário brasileiro fosse centralizado, conforme a visão estratégica de ocupação e resguardo, contudo aquele que nos parece particularmente mais pertinente, está relacionado com uma necessidade que se tornou flagrante na medida em que, o sistema começava a apresentar sinais claros de depreciação e elevado obsoletismo, além da perda progressiva do contexto de integração regional, ainda que paradoxalmente representasse o principal ou pelo menos mais estruturado meio de transporte interno.

Esta depreciação, se assim podemos chamar, já despertava a atenção do Estado brasileiro, conforme citado, a considerar o aspecto estratégico de ocupação territorial – apesar do fim da Segunda Grande Guerra, os ânimos permaneceriam elevados por alguns bons anos. O país não podia prescindir do controle sobre seus ativos e o “fantasma” do regime adotado por alguns países do oriente, notadamente a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas – URSS, “assombrava” os conceitos determinantes econômicos que vicejavam no pós-guerra no ocidente.

Embora o Estado já o exercesse de forma indireta, uma vez que muitas das ferrovias originárias da formação da malha nacional já estivessem neste período sob a verificação estatal (fosse através de ministérios, como o Ministério de Viação e Obras Públicas, de órgãos da administração indireta federal como o Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, ou órgãos estaduais (a exemplo de Minas Gerais e São Paulo), a proposta de centralização administrativa federal sob a reunião de uma malha ferroviária nacional, tomava expressão, sendo considerada inclusive uma das recomendações estratégicas como resultado dos estudos e propostas do CMBEU. Propôs diretamente a Comissão que “ ...orientasse maior parte do programa de investimentos para projetos de reabilitação e re-equipamento das Estradas de Ferro...” ( in Revista Refesa –Edição Comemorativa Especial – 1967 – “Origens e Causas da Criação da RFFSA”).

Um ponto preocupante – motivo ao qual nos referimos aqui – era justamente o já indisfarçável desequilíbrio entre as ferrovias, naquilo que poderia ser considerado pela necessidade de um nivelamento do sistema. Em outras palavras e em suma, o quadro de desequilíbrio entre ferrovias bem sucedidas e aquelas extremamente pobres, definia uma situação que não poderia mais continuar, pois não atendia aos anseios nacionais, segundo o paradigma dominante.

E ainda, a persistir tal situação, a recomendação econômica de investimentos seria seriamente afetada – a cooperação econômica americana exigia minimamente garantias e tais garantias tinham lastro no Estado.

Desta forma, entende o governo Vargas de levar ao Congresso Nacional, a proposta de criação de uma empresa, que além de centralizar administrativamente ferrovias estratégicas para o país, tenderia a dar um tratamento de uniformidade, na busca pelo nivelamento superior e a realização da integração regional e nacional. Surgia assim a proposta da RFN – Rede Ferroviária Nacional.