quarta-feira, dezembro 30, 2009

RFFSA - Volume II - Capítulo 6

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 6
Modernização do Material Rodante - o caso das automotrizes Budd

A aquisição das chamadas automotrizes ou Rail Diesel Cars (RDC) ao fabricante The Budd Company, nos EUA, representa bem uma emblemática situação de transição.

Comentadas no livro “Carros Budd no Brasil – Os trens de que marcaram época – Volume 1 -2002 – Memória do Trem), a aquisição foi feita tanto para atender à bitola larga quanto métrica, sendo nesta última uma prova inconteste do esforço de reaparelhamento da RFFSA com as suas coligadas.

As primeiras que chegaram para o Brasil não tiveram modificações estruturais e de desenho em relação ao modelo oferecido no final dos anos 1950, no tocante até mesmo à altura dos engates, mantidos no padrão americano. Salvo a questão da bitola larga (5’3”) os modelos encomendados pela Central (ED11 a ED14) representaram uma assinatura padrão do equipamento Budd mais recente e referencial de sucesso de vendas em diversas ferrovias nos EUA e em todo o mundo, desde 1950, quando surgiram.

Uma condição interessante foi que, apesar de ter sido uma encomenda da EFCB, a RFFSA participou do processo de compra e assim elas chegaram com a marca da nova empresa, não obstante classificadas e admitidas para o “sistema” que a Central do Brasil representava.

No caso das automotrizes elas passaram a ser de certo modo uma espécie de estandarte da proposta de modernização que a RFFSA buscava implementar, além da partida dada ao processo de dieselização intensa

A proposta de modernizar os serviços de passageiros de média e longa distância era uma das metas da Rede Ferroviária Federal naquele período, tanto que, em 1962, a Central recebeu mais seis automotrizes, distinguidas entre modelos RDC1 buffet e RDC2, ambas com sutis modificações (a instalação de um buffet) nas duas RDC1 (M552 e M553), resultando em uma característica externa inconfundível com uma das cabeceiras sem a terceira janela, o que lhe rendeu o sugestivo apelido de “caolhas”; e nas RDC2 (ED51 e ED52), a instalação de uma cozinha no compartimento de cargas. Nas demais M503 e M504, nada de excepcional, salvo o fato de que vieram originalmente sem o típico corrugado frontal.

Com dez automotrizes na bitola larga, a RFFSA já recebia também uma nova encomenda de automotrizes Budd, até os dias de hoje considerada a maior encomenda feita no gênero no mundo, somando-as às já recebidas - mais 19 automotrizes, agora para bitola métrica e desta vez como modelos diferenciados e específicos.







Automotriz Budd RDC2 ED51 na planta da The Budd Company (EUA) em Red Lion, Philadelphia, PA, em 1958,sobre truques falsos de bitola de 1,435m (padrão), acompanhada de um vagão plataforma da ferrovia MONON RR, contendo os seus truques GSI de bitola de 1,60m e “madrinhada” de um vagão fechado (ao fundo), para o trânsito ferroviário em reboque até o embarque portuário.
Fotografia de Lawrence S. Willians – The Budd Company.
Acervo: José Emílio Buzelin. Do livro "The RDC History", de Donald Duke and Edmund Keith - EUA.




Automotriz Budd RDC1 podendo ser qualquer uma da série entre ED11 a ED14, durante desembarque no porto do Rio de Janeiro, RJ, em 1958.
Relatório RFFSA de 1958 - Acervo: José Emílio Buzelin.





Automotriz Budd RDC1 da série ED11 a ED14, em pose no pátio da estação D. Pedro II, no Rio de Janeiro, RJ, no início dos anos 70. Infelizmente a fotografia não permite identificar qual das quatro RDC1 padrão.
Fotografia: Bassani - RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.



A aquisição das automotrizes de bitola métrica (from legendary Budd 2 - Os trens que marcaram época - Volume II)

Em 1961/62 o total de mais 19 automotrizes foi considerado na época uma encomenda de fôlego, mesmo para os padrões fabris Budd, o que resultou em um fato de grande interesse gerado nesta já tradicional fornecedora de material ferroviário para o Brasil. Mesmo com sua “filial” já instalada no país, a nova encomenda volta a ser feita diretamente aos EUA cabendo à Mafersa seu papel de apoio logístico e aporte às garantias de fabricação.

Um discreto calcanhar de Aquiles se instalava diante da expressiva compra - ainda que efetivamente não representasse maior dificuldade, dada a carteira de exportações da Budd, mas todas foram encomendadas para bitola de 1,00 m, o que causava a necessidade de readaptação do projeto básico RDC - afinal, para a bitola larga (1,60m) as alterações ficavam à rigor sobre o truque, uma vez que a caixa poderia ser mantida para a bitola Standard (1,43m), sem maiores segredos.

Mas para a bitola métrica a situação mudava rigorosamente e assim um novo projeto foi desenvolvido para atender aos interesses da RFFSA. Mais que a condição da bitola “exigir” um novo projeto, a Budd já vinha investindo em um novo desenho para as automotrizes, já começando, a seguir, sua mais nova proposta - o Pioneer III. Com uma concepção completamente diferente das RDC até então apresentadas, os modelos fabricados e fornecidos para o Brasil ganhavam um novo estilo, bem mais leve e para alguns, mais elegante. Passam a ser consideradas RDC-A, (A, de adaptation) segundo a literatura técnica.

Das diferenças destacadas, chamam mais a atenção a ausência do típico domo de arrefecimento do sistema de refrigeração do motor, acima do teto do carro; janelas ovais não elípticas, mais longas e em menor quantidade; frente “reta”, sem o arredondamento frontal; frisos (corrugados) mais delgados; distância entre engates menor, evidenciando um carro mais curto que os clássicos Budd e o principal marco do projeto a introdução dos novos e revolucionários truques Budd-Pioneer com freio a disco aparente. As seriadas M600 eram modelo RDC-A coach, enquanto as da série M700 eram dotadas de buffet, sendo RDC-A coach-buffet. Ambas as séries detêm dimensões básicas iguais.

Dimensionamentos básicos:
Comprimento total (distância entre engates): 18745mm;
Distância entre centros de truque: 12192mm;
Largura(caixa): 2773mm ;
Altura (caixa):3820mm;
Altura do boleto do trilho ao engate:750mm;
Altura do boleto do trilho à base do carro:1125mm;

Encomendadas em duas séries, custaram a cifra de quatro milhões de dólares e vieram com a nova classificação da RFFSA para automotrizes - “M” - recebendo a seqüência M600 a M610 e M700 a M707. Curiosamente, as da série M700 são mais antigas na tabela de produção Budd, ao passo que as M600 vieram depois. Para efeito de seqüência numérica, vamos descrever a partir da série M600.

Todas vieram com a singela inscrição “R.F.F.S.A.” em times, (algumas em dourado e outras em vermelho - admite-se a hipótese de diferenciação nas séries M600 e M700) acima das janelas sem distinção sobre as ferrovias para as quais seriam destinadas, à exemplo das que vieram para a Central.

Curioso observar que ambas as séries começam em zero - a verdade é que a RFFSA diante do desafio da diversificação unificada não havia se preparado para um sistema inteligente de classificação alfa-numérica, cuja ordenação somente ocorreria quase 30 anos depois, com o sistema Sigo. Outro detalhe curioso diz respeito a uma observação externa: as automotrizes da série M600 eram compostas por sete janelas amplas por lateral, enquanto as da série M700 apresentavam seis janelas amplas por lateral, dada a presença da instalação do buffet. Outro detalhe (que ficou marcante em duas das automotrizes da Central) é a conformação “caolha” de uma das cabeceiras, característica em todas as das séries com buffet incorporado..

A proposta da RFFSA ao adquiri-las, sob a visão de modernização dos seus sistemas ferroviários coligados, firmava a distribuição das automotrizes por suas unidades (que se tornariam em breve divisões operacionais) que naquele momento ainda guardavam seus fortes nomes de origem. Ficou assim a distribuição, nesta ordem:


Rede de Viação Paraná Santa Catarina - RVPSC
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M600 a M602 e M706 e M707;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - EFNOB
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M603 a M605 e M704 e M705;
Estrada de Ferro Leopoldina - EFL

Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M606 a M608 e M700 e M701;
Rede Mineira de Viação - RMV
Recebeu 4 automotrizes, sendo duas modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M609 e M610 e M702 e M703;
Total: 19 automotrizes
(somadas com as dez automotrizes de bitola larga, foi a maior venda de "RDCs" da Budd em exportação naquele período - N.A.).




Automotriz Budd M607 partindo de uma das plataformas da estação Barão de Mauá, no final dos anos 60.
Fotografia: João Bosco Setti. Acervo: José Emílio Buzelin


Não foi por acaso que estas ferrovias receberam este material. Antes da entrada da RFFSA em cena construíra-se um conceito de desigualdade ferroviária motivada por padrões de maior riqueza ou pobreza, entre as estradas de ferro que compunham a malha nacional. A RFFSA buscava afirmar sua presença centralizadora tutelar de forma “justa” a partir de um entendimento sobre igualdade de fatores em um universo com profundas divergências culturais e técnicas.

Fato era que deste universo algumas ferrovias, destacadas a Leopoldina, Noroeste e a Rede Mineira, em particular, estavam profundamente empobrecidas e com sérios problemas estruturais administrativos que exigiam imediata atenção, dadas fusões forçadas de outras pequenas estradas, etc., já que o governo adotara a postura centralizadora com a RFFSA.

Conquanto a chegada das automotrizes para estas estradas fosse uma novidade sem par, as necessidades destas ferrovias, a exemplo, eram bem outras, onde o trivial devia ser atendido em primeiro lugar em detrimento do que foi tomado por luxo - ferrovias da mais alta importância como a Leopoldina ou a Rede Mineira, vivia uma realidade naquele momento que exigia uma atenção, além do que chegou a ser considerado por “novos brinquedos” , numa clara postura crítica. Os reflexos sobre os novos equipamentos foram imediatos. Em algumas ferrovias como a RMV e a EFNOB, elas pouco foram utilizadas.

Conquanto tenham formado trens regulares por algum período, ficava claro que para algumas estradas manterem por seus dotes equipamentos diesel-hidráulico de última geração, quando ainda dependiam de locomotivas a vapor e carros de madeira, era algo, no mínimo, incoerente diante principalmente das necessidades mais imediatas.

Em pouco tempo, por exemplo, a Rede Mineira entendeu ser mais “negócio” trocar suas automotrizes, pouquíssimo rodadas, por partilhas de carros de passageiros de aço carbono, pois entre as RDC em aço inoxidável reluzente resistiam velhos carros de madeira ainda esteios de receita operacional, dados os trens de passageiros existentes, entre variadas rotas. Curiosamente a RMV fez a troca de suas cinco automotrizes por quinze carros fabricados em aço carbono pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, então independente do sistema RFFSA. Estima-se que tenha ocorrido em 1968

Carros da CMEF trocados pelas 4 RDC RMV
(Fonte: Rodrigo José Cunha , Maurício Torres e Paulo Cury)

Primeira Classe
B110 e B111 (2)
Buffet
B124 e B125 (2)
Segunda Classe
C114 a C117 (4)
Dormitórios
D106 a D109 (4)
Restaurante
R105 (1)
Bagagem-Correio
E103 e E104 (2)

TOTAL : 15 CARROS





Carro restaurante de aço carbono construído pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, da série em troca com a coligada "Rede Mineira", pelas automotrizes. Na foto, o carro exibe um padrão de pintura cuja fase será abordada mais adiante. Acervo: José Emílio Buzelin



Como podemos observar, a “constante” troca de automotrizes entre as ferrovias tornou-se prática comum, ainda que com razoável espaço de tempo. Das ferrovias, a Paraná - Santa Catarina acabou ficando com o maior efetivo delas em um serviço muito bem empregado na circulação turística em um dos mais belos e famosos trechos ferroviários brasileiros na serra do Mar - a Curitiba - Paranaguá. Sucesso há mais de 30 anos, as automotrizes, das melhores conservadas em todo o país, descortinam a paisagem que ainda hoje representa um dos mais expressivos passeios de turismo ferroviário e ecológico remanescentes.

Das automotrizes existentes de bitola métrica, três foram baixadas ainda no período RFFSA. Nos anos 1990 houve uma tentativa de se fazer alguns trens turísticos no nordeste, porém sem muita repercussão.

Foram estas automotrizes, notadamente as destinadas para a bitola métrica, um exemplo dos primeiros movimentos efetivos de modernização da Rede para as suas coligadas. A mesma RFFSA que, anos mais tarde, extinguiria o contexto dos trens de passageiros no Brasil.

Tabela - Automotrizes Budd - Bitola Métrica

Nesta ordem:
Número RFFSA; Número SIGO; Tipo; Capacidade (passageiros); Ferrovia Original; Transferências; Data
Situação Atual; Localização.

Série M600
M600 MH7000/RDC1A COACH 56/RVPSC EFL1964/RVPSC1966/Operacional Curitiba, PR;
M601 MH7001/RDC1A COACH 56/RVPSC/EFNOB(?)/RVPSC1971/
Operacional Curitiba, PR;
M602 MH7002/RDC1A COACH 56/EFL 1964/RVPSC 1966/
Operacional Curitiba, PR;
M603 MH7003/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC1983(?)/Tubarão, SC;
M604 N/D/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC 1971/Baixada;
M605 MH7011/RDC1A COACH 56/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Operacional(?) Fortaleza, CE;
M606 N/D/RDC1A COACH 56/EFL/EFNOB (?)/
Baixada;
M607 MH7004/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/Carro estático Curitiba, PR ( Transp. JB);

M608 MH7005/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/(?) Tubarão, SC - ABPF;
M609 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS11967/Carro estático Lapa, SP/ Fepasa, como 5001;
M610 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS21967/Guardada ABPF Campinas, SP/Fepasa, como 5002;

Série M700
M700
MH7006/RDC1A BUFFET 48/EFL/EFNOB 1978/RVPSC 1983 (?) / Tubarão, SC;
M701 MH7007/RDC1A BUFFET 48/EFL/RVPSC1983/Operacional Alagoinhas, BA (FCA)/
Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M702 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB1 1967/Não-Operacional/Rio Claro,SP/ Fepasa, como 5011, anos 70;
M703 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB2 1967/Não-Operacional/ Pres. Altino, SP / Fepasa, como 5012 anos 70;
M704 N/D/RDC1A BUFFET 48/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Baixada (?);
M705 MH7008/RDC1A BUFFET 48/EFNOB/RVPSC 1983/Operacional Alagoinhas, BA /Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M706 MH7009/RDC1A BUFFET 48/RVPSC Mantida sempre RVPSC/Acidentada Curitiba, PR;
M707 MH7010/RDC1A BUFFET 48 RVPSC/EFNOB (?)/ Baixada (?);


Atualização da tabela: 2009. Dados podem ter sido modificados. Caso tenha alguma observação a fazer, participe, deixando o seu comentário.