segunda-feira, janeiro 04, 2010

RFFSA - Volume II - Capítulo 10


Clássica fotografia da "chegada do primeiro trem a Brasília"...
Revista Refesa. Acervo: José Emílio Buzelin.


R.F.F.S.A - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 10
O “primeiro” trem para Brasília – a nova capital brasileira. Somente oito anos após...

(do livro “Carros Budd no Brasil – II – Os trens que marcaram época – Volume II)
COLABOROU: RODRIGO JOSÉ CUNHA, Campinas, SP.


O início da década de 1960 no Brasil foi marcado pela expectativa de uma nova era, pois pela primeira vez, em muitos anos, foi vivida certa estabilidade política e econômica com ares de harmonia sobre a presença de um presidente carismático e que trouxera ao país uma nova realidade - a política desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek entrara para a história pela porta da frente.

O baluarte desta condição era simbolizado por nada menos que a cidade de Brasília, que despontava moderna e altaneira na vanguarda da nova capital nacional erguendo-se literalmente do nada e surgindo como sinal de novos e grandes tempos, segundo a inspiração nas profecias de Dom Bosco.

No ano de 1960 a cidade-estado foi inaugurada sob a égide de um novo desbravamento e o símbolo da integração se estabeleceu como um verdadeiro elemento de marketing - uma cidade eqüidistante, para todos. E todos chegavam de várias partes do país, vindos de ônibus, carro, avião, mas o trem, elemento chave do desbravamento moderno, estava curiosamente ausente.

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, importante ferrovia cafeeira, (conhecida como ferrovia cata-café) pertencia ao estafe paulista, tendo uma ligação fronteiriça além norte-noroeste de São Paulo com as antigas Estrada de Ferro Goiás e a Rede Mineira de Viação, que ainda nos anos 1960 fundem-se e formam a VFCO - Viação Férrea Centro Oeste, mais tarde, a quinta divisão operacional da RFFSA. Esta fronteira ocorria na altura da cidade de Araguari, em Minas Gerais e, em seguida, tomava-se a linha tronco da EFG.

Ocorre que, por ferrovia, qualquer distância coberta pela RFFSA rumo à nova Capital se tornava bem maior que aquela existente através da linha tronco da CMEF, vinda direta de Campinas, SP. E depois a linha tronco da Goiás tinha sua passagem por Pires do Rio, de onde sairia o “ramal” para Brasília, o que foi efetivamente feito pelo famoso Batalhão Ferroviário de Araguari, do Exército Brasileiro, com o trecho aberto em 1967.

Ainda no plano piloto, uma moderna estação rodo-ferroviária saia das pranchetas do arquiteto Oscar Niemeyer, sob a imagem de um grandioso terminal monumental à altura do que se projetava para a “Novacap” - receber o maior pátio ferroviário da América Latina.

O gigantismo não passou dos registros prognósticos históricos e a própria estação de Brasília foi relegada para a última das prioridades, sendo somente concluída quase 20 anos depois desde a inauguração da Capital. Bernardo Sayão foi a primeira estação do que podemos classificar como nos “subúrbios” de Brasília ( lá considerados os núcleos bandeirantes e / ou cidades satélites) cujas plataformas significavam o desembarque dos que se dirigiam à nova cidade e assim mesmo ocorrendo 8 anos depois, em 21 de abril de 1968.

No final das contas a ferrovia somente chegou anos depois da inauguração da cidade e com ela dois novos trens, o “Bandeirante” da Mogiana e o “Brasil-Central”, da RFFSA. Nada mais justo, conquanto a ferrovia tivesse perdido discretamente o “trem da história”, numa oportunidade única, uma vez que no auge do discurso pioneiro, a mais pioneira de todas as modalidades de transporte moderno simplesmente não estava lá.

O “mistério” dos carros Budd-Mafersa na Mogiana e os trens inaugurais da RFFSA
Chegar a Brasília com locomotivas a vapor e carros de madeira corriqueiros naqueles dias não tinha exatamente uma conotação nostálgica - o reflexo de modernidade do planalto piloto exigia o mesmo compasso, também cobrada da estrada de ferro. E a chegada do primeiro trem à Brasília não poderia ser um acontecimento trivial despercebido e tampouco capenga.

A RFFSA no início dos anos 1960 não contava em suas divisões com carros modernos em aço carbono para bitola métrica, que somente seriam fabricados mais tarde (ao final da década) e as recém chegadas automotrizes não cobririam bem a rota, principalmente pela distância versus acomodações e desempenho. Da RFFSA as ferrovias mais próximas da Capital, Rede Mineira de Viação e Estrada de Ferro Goiás, enfrentavam dificuldades de toda a sorte (Estradas em situação difícil naquele momento, não obstante seu passado e importância), principalmente com material rodante - e com apenas cinco anos de existência, a Rede pouco podia realizar de imediato.

No final dos anos 1950 e início dos anos 1960 foi aprovado um empréstimo junto ao EXIMBANK americano no valor de cem milhões de dólares, do qual uma parcela seria aplicada nas ferrovias paulistas para a aquisição de novos carros de passageiros em aço inoxidável (Sorocabana e Araraquara) conforme vimos. O curioso é que esta transação foi realizada tendo a RFFSA como avalista pelo Ministério dos Transportes, dado o mister ferroviário - a Fepasa, como sabemos, somente apareceria em 1971. Parte da produção dos carros Budd-Mafersa da Sorocabana, entretanto foi repassada para a Mogiana, conforme concluímos a partir dos dados disponíveis e que apresentamos mais adiante.

Realizada a encomenda e a fabricação dos carros para a Sorocabana, uma remessa de 21 carros foi repassada por empréstimo para a Mogiana através dos qual a Companhia seria beneficiada, podendo formar um moderno trem para Brasília, o que aconteceu em 1968.

Mas a RFFSA não poderia continuar sem fazer presença afinal era simplesmente uma ferrovia do Governo e não levar seus trens até Brasília seria inadmissível.

Para resolver isto, a Rede constitui um trem com carros recém fabricados nas oficinas de Divinópolis, MG, em aço carbono e que formaria a composição do trem para Brasília, partindo diariamente de Belo Horizonte, denominado “Brasil-Central” sendo que a rota mais adequada para a RFFSA seria a partir de Belo Horizonte, inclusive contando com a conexão do “Vera Cruz” vindo do Rio de Janeiro, também diário.

Além de outras rotas da Central e da própria “Centro-Oeste”, permitindo assim maior integração ferroviária.

Por conta disto dois trens chegaram a Brasília no dia 21 de abril de 1968 – o “ Bandeirante” da Mogiana e o “Brasil-Central’ da RFFSA, tendo, obviamente, o “Brasil-Central” capitaneando o evento, ainda que o “Bandeirante” tenha provavelmente chegado primeiro simplesmente por transpor um percurso menor e com melhor perfil de linha..

A ferrovia afinal chegara com pompa e circunstância, num esforço mais que político para que finalmente o trem apontasse na nova capital. Da Mogiana formou-se uma composição “real” para partir de Campinas, SP e por parte da RFFSA, sua presença ocorreu de forma mais suntuosa e política, tanto verdade que o “Brasil-Central” logo foi suprimido dentro do programa de redução de trens de passageiros patrocinada pela RFFSA nos anos 70. E o “Bandeirante”, embora igualmente “vitimado” pela onda de retirada de trens de longo percurso (que também atingiu a Fepasa, embora em grau bem menor naquele mesmo período) durou mais tempo e foi o “trem para Brasília” por pelo menos duas décadas.

Um relato interessante é encontrado em pelo menos duas fontes formais: a Revista RAE - Revista da Associação dos Engenheiros da Central do Brasil, de março/abril de 1968 e a Revista REFESA, órgão oficial de divulgação da RFFSA AG. Na pesquisa dos relatos, conclui-se por uma autêntica “romaria ferroviária” que teve início no dia 19, portanto dois dias antes.

Da RFFSA, segundo ambas as revistas, partiram “vários trens”, mas sem concatenamento de como os mesmos se convergiram para o objetivo final. Talvez por conta da censura na época ou mesmo por questões de segurança, uma tabela ou divulgação dos mesmos em detalhes não foi explicitada para o público, que se saiba.

No dia 19 de abril de 1968: às 10h30min horas saiu do Rio de Janeiro (D.Pedro II) uma automotriz, conduzindo o estafe RFFSA, com a presidência e diretores da empresa. Esta automotriz prosseguiu até Barra Mansa, RJ, onde o estafe se transferiu para uma composição da então Viação Férrea Centro-Oeste. Esta composição por sua vez prosseguiu até a cidade de Garças de Minas, MG, encontrando-se com a composição do trem “Brasil-Central” (formada por carros de aço carbono, da série fabricada em Divinópolis, MG), vindoura de Belo Horizonte, para a qual o estafe RFFSA teriam baldeado.

Ocorre um fato interessante que, segundo ainda as mesmas fontes, uma composição formada na Estação Barão de Mauá, da 7a Divisão Leopoldina, também teria prosseguido viagem, levando consigo a imagem de Nossa. Senhora.de Aparecida. Sem mais detalhes a respeito deste trem, estima-se, contudo, a perspectiva de que ele tenha prosseguido via linha auxiliar (ainda da Central, mais tarde repassada a Leopoldina), atingindo Três Rios, RJ e de lá seguindo para Ponte Nova, MG, chegando finalmente em Belo Horizonte, somando-se ao “Brasil-Central”, o trem oficial da RFFSA para o evento. Pelas estimativas de tempo e percurso o trem da Leopoldina pode ter saído mais cedo em relação à automotriz, no dia 19.

Ainda, uma outra composição, desta vez formada por carros Budd saiu às 18h30min horas do dia 19, da estação D. Pedro II, levando autoridades de governo e jornalistas convidados, chegando a São Paulo (Luz) às 03h50minh do dia 20. Da estação da Luz prosseguiu com tração da Santos a Jundiaí (provavelmente uma English Electric), chegando a Jundiaí, onde houve nova troca de tração para uma locomotiva da Companhia Paulista, prosseguindo até Campinas, encontrando assim a composição da Mogiana, formada pelos carros Budd-Mafersa.

Num esforço para melhor entendimento deste verdadeiro quebra-cabeça, eis que apresentamos um diagrama, a partir do qual arbitramos uma ordem seqüencial dos trens.

Na montagem descrevemos o seguinte:

Trens RFFSA:

“Trem 1"
D. PEDRO II - BARRA MANSA
(CENTRAL DO BRASIL)
Formação: automotriz Budd - RDC;
Quantidade (registrado): 01 um;
Percurso: D. Pedro II / Barra Mansa;
Trecho: Linha tronco / Ramal de São Paulo;
Distância (aprox.): 154 km;
Tempo estimado de viagem: por ser uma RDC e em trecho de excelente perfil, estima-se algo em torno de 2 a 4 horas de percurso, com folgas;
Saida da Automotriz (dado registrado): 10h30min.;
Chegada da Automotriz (dado estimado): 14h00min, em Barra Mansa;
Objetivo do trem: estafe RFFSA para baldeação em Barra Mansa para uma composição da Centro-Oeste ( ex. RMV);
Para efeito prático de análise e pela lógica do deslocamento e viagem, estima-se que o estafe RFFSA baldeou imediatamente para o trem da VFCO, por volta das 15h00min.



“Trem 2"
BARRA MANSA - GARÇAS DE MINAS
(CENTRO-OESTE)
Formação: carros de aço carbono;
Quantidade (estimada): s/e (composição formada por carros dormitório, administração e restaurante, dada a distância percorrida);
Percurso: Barra Mansa - Garças de Minas;
Trecho: Linha tronco;
Distância (aprox.): 495 km;
Tempo estimado de viagem: dado perfil e velocidade presumida de 40 km/h aprox.: 15 horas (sem contar paradas);
Saida da Composição (dado estimado): 15h00min.;
Chegada da Composição (dado estimado): 06h00min, do dia 20, em Garças de Minas;
Objetivo do trem: estafe RFFSA para baldeação em Garças de Minas para a composição do “Brasil-Central”, vindo de Belo Horizonte, MG.


“Trem 3"
BARÃO DE MAUÁ - BELO HORIZONTE
(LEOPOLDINA / CENTRAL (bitola MÉTRICA)
Formação: carros de madeira (estimada);
Quantidade (estimada): 04 (quatro) carros; (foto de capa da revista Refesa de março abril de 1968);
Percurso: Barão de Mauá (Alfredo Maia) / Três Rios
(linha auxiliar - ainda como Central do Brasil): 176 km*;
Três Rios / Ponte Nova: 307 km*;
Ponte Nova / Miguel Burnier: 147 km*;
Miguel Burnier / General Carneiro: 93 km*;
General Carneiro / Belo Horizonte: 14 km*;
Total: 737 km* (*valores aproximados)
Trecho: Linha auxiliar e ramais auxiliares
Distância total (aprox.): 737 km;
Tempo estimado de viagem: pela quilometragem, velocidade média estimada de percurso (generosa) e traçado, estima-se uma viagem de aproximadamente 15 a 20 horas até Belo Horizonte, estima-se que o trem da Leopoldina, tenha saído por volta das 06h00min da manhã do dia 19, chegando no início da noite em Belo Horizonte, por volta das vinte horas e se juntando ao o “Brasil-Central” (Por esta grade, saindo o “Brasil-Central” por volta de vinte horas, encontraria a composição Barra Mansa - Garças de Minas, por volta das seis horas da manhã do dia 20).
Saida da Composição (dado estimado): 06h00min.;
Chegada da Composição (dado estimado): 20h00min, do dia 20, em Belo Horizonte;
Objetivo do trem: levar a imagem de Nossa Senhora de Aparecida.


“Trem 4"
BELO HORIZONTE - GARÇAS DE MINAS - GOIANDIRA - PIRES DO RIO - BERNARDO SAYÃO

(CENTRO-OESTE - Trem “Brasil-Central” )
Formação: carros de aço carbono;
Quantidade (registrada) na saída: 06 (seis) carros;
Percurso: Belo Horizonte - Bernardo Sayão (Brasília, DF);
Trecho: Linha tronco VFCO;
Distância (aprox.): 1000 km;
Tempo estimado de viagem: por ter sido um trem “catador”, presumivelmente saiu de Balo Horizonte por volta das 20:00hs do dia 19, chegando em Garças de Minas, MG, por volta de 08:00 hs. onde embarcou o estafe da RFFSA e prosseguiu viagem até Bernardo Sayão, chegando nas primeiras horas da manhã (de modo conveniente).
Saida da Composição (dado estimado): 20h00min , de Belo Horizonte, MG, do dia 19 e às 08:00hs. de Garças de Minas, MG, do dia 20.
Chegada da Composição (dado estimado): 07h00min , do dia 21, em Bernardo Sayão, em Brasília, DF.
Objetivo do trem: condição do primeiro trem oficial a chegar a Brasília, com o estafe da RFFSA, autoridades governamentais, empresários e convidados. Além da “composição original” trouxe ainda os carros da Leopoldina, formando uma composição de 10 (dez) carros.

“Trem 5"
D. PEDRO II - LUZ- JUNDIAÍ - CAMPINAS
(CENTRAL DO BRASIL / SANTOS A JUNDIAI / COMPANHIA PAULISTA / COMPANHIA MOGIANA)
Formação: carros Budd;
Quantidade (estimada): 07 (sete) carros; Formação estimada, dado o perfil do especial e ocupação: 01 bagagem-correio-chefe-de-trem / 01 correio DCT / 02 poltronas 56 passageiros / 01 restaurante / 01 dormitório e 01 administração.
Percurso: Rio de Janeiro, RJ a Campinas, SP.
Trecho: Ramal de São Paulo / Linha tronco EFSJ / Linha tronco CPEF;
Distância total (aprox.): 604 km,
(sendo D. Pedro II - Luz (499 km); Luz / Jundiaí (61 km) e Jundiaí / Campinas (44 km). 500 km)
Tempo estimado de viagem: segundo o relato, este trem chegou às 3:50 na estação da Luz. Por ter saído às 18h30min , estima-se uma velocidade média de 70 km/ h (8 horas de percurso). Se manteve a taxa até Campinas, então presumidamente este chegou lá por volta das cinco horas da manhã do dia 20 (considerando-se paradas para troca de locomotivas, equipagens, etc.).
Saida da Composição (dado registrado): 18h30min . do dia 19, da estação D. Pedro II, no Rio de Janeiro, RJ.
Chegada da Composição (dado eregistrado): 03h50min, do dia 20, na estação da Luz, em São Paulo, SP;
Chegada da Composição (dado estimado) em Campinas, SP: 06h00min, do dia 20.
Objetivo do trem: viagem de convidados, jornalistas e autoridades governamentais, a fim de baldeio direto com o “ Bandeirante” da Mogiana, em Campinas, SP. O mesmo teria partido de Campinas por volta das 08h00min ou 09h00min do dia 20, chegando na manhã do dia 21 em Bernardo Sayão, após percorrer aproximadamente oitocentos quilômetros.


Os carros Budd da Central, (“trem 5") partiram em direção à Campinas, SP, de onde os passageiros, entre jornalistas e convidados, baldearam para a composição da Mogiana, formada pelos novos carros Budd-Mafersa “Pioneer III”.

Ambas as composições, tanto da RFFSA quanto da CMEF chegaram aguardadas sob grande festa à Bernardo Sayão, mas ainda “remanescia a dificuldade” de se chegar à Capital, propriamente dita – mesmo após 8 anos a estação de Brasília simplesmente não existia.

Esse relato ocorreu na forma de acompanhamento através das publicações ferroviárias especializadas da época. Ao pesquisar o acontecimento, a dificuldade de se encontrar maiores dados podem se justificar por duas condições, pelo menos: primeiro, que, todo o especial RFFSA (com automotrizes, carros Budd e os trens de aço carbono) partiram em horários diversos decorrendo grande parte da viagem à noite e por dois dias.

Os carros Budd que seguiram para Campinas chegaram de madrugada em São Paulo. E ainda, na véspera, uma bomba colocada na sede do Jornal do Brasil no Rio de Janeiro, por conta dos levantes contra o Governo no período dos “anos de chumbo”, tomou conta dos noticiários e dos acontecimentos nacionais, piorando ainda mais a chegada do primeiro trem a Brasília, quase despercebido, não fosse a grande festa para a recepção dos trens em Bernardo Sayão, dentre eles até mesmo uma composição do “Minuano”, trazendo em seu bojo a bandeira do estado do Rio Grande do Sul.

A fotografia de capa da Revista REFESA, de março/abril de 1968, mostra claramente a chegada dos dois trens, tendo à frente a composição formada pela RFFSA, seguida do trem da Mogiana.