segunda-feira, janeiro 04, 2010

RFFSA - Volume II - Capítulo 8

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 8
O Material Rodante - os demais elementos de identidade visual


Com a nova condição, o material rodante passou a receber aos poucos a identidade visual primitiva da RFFSA, mas neste ordenamento, as locomotivas tiveram uma transição mais rápida se comparadas com os vagões e carros de passageiros.

Mesmo após a chegada dos equipamentos já pintados de fábrica, como locomotivas e automotrizes, ainda quase uma década, a transição da identidade visual revelava-se um tanto precária. Não era raro (e interessante) flagrar por longos períodos os equipamentos originais de suas ferrovias convivas com aqueles da fase RFFSA, principalmente aqueles com maior tempo de vida útil. Aos poucos, os equipamentos remanescentes passavam a ganhar o novo padrão. Tal prática seria mais expressiva na segunda fase da empresa, em breve termo.

Aparentemente, o foco da nova identidade visual se estabelecia melhor junto ao material rodante de passageiros e não é difícil concluir o porquê. Através das rotas de médio e longo percurso, os trens representavam o elo entre o público e a nova imagem; o elo de comunicação mais próximo. Assim na ordem dos acontecimentos, os carros de passageiros foram bastante explorados neste mister.
O que se concebe é que nesta fase surge aquela que foi identificada como possivelmente a primeira fase de pintura dos carros, pintura esta que foi aplicada preferencial e maciçamente nos equipamentos fabricados em aço carbono.

Ainda no contexto de modernização e reaparelhamento, já sob uma crescente expressão de nacionalização dos equipamentos, carros fabricados pela indústria nacional ou pela própria RFFSA em suas oficinas, já saíam com a nova marca, mantida a identidade coligada em relação às ferrovias constituintes.

Neste momento surge um padrão de pintura identificado pela presença de uma cor marrom-madeira ou em alguns casos a tonalidade vermelho-óxido de fundo, acompanhada de uma faixa grossa de cor clara (bege - amarelada) lateral e paralela acompanhando o emolduramento das janelas, terminando nas cabeceiras em volta completas.

Acima, a sigla em destaque “R.F.F.S.A.” e, ao centro, abaixo, o nome da ferrovia coligada a qual aquele carro atende; nos extremos a classe do carro, por extenso e seu número com prefixo.

Curiosamente, neste mesmo padrão, alguns carros não vinham com a faixa grossa, mas um par de faixas finas amarelas sobre a canaleta de chuva e os beirais das janelas. Já se discutiu a respeito deste padrão sugerir um elemento de diferenciação entre carros de bitola larga e métrica, mas uma conclusão técnica e precisa a respeito não foi objeto de melhor conclusão, pelo menos ainda. Está aberta a discussão.




Anúncio e fotografia da Companhia Industrial Santa Matilde, (acima e abaixo), evidenciando os carros fabricados em aço carbono e com o padrão original RFFSA da primeira fase para a coligada Estrada de Ferro Leopoldina.
Acervo Memória do Trem.






Carro de passageiros de aço carbono Santa Matilde de primeira classe com o padrão de pintura da RFFSA da primeira fase, vendo-se claramente os posicionamentos das inscrições.
Relatório Anual da RFFSA – 1958. Acervo José Emílio Buzelin






Carro de passageiros de aço carbono para Bagagem – Chefe de Trem, fabricado pela própria RFFSA-Central no final dos anos 60, nas oficinas do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG.
Acervo Memória do Trem







Neste cartão-postal da estação de Belo Horizonte, MG, vemos no pátio um flagrante de dois carros de aço carbono de bitola métrica com os dois padrões de pintura de uma mesma fase. O carro poltrona, todo em marrom com as faixas finas e o carro restaurante, em vermelho-óxido e a faixa bege grossa, fortemente puxada para o amarelado. Ambos, da bitola métrica, sugerem derrubar a teoria da distinção das pinturas em razão das bitolas.
Acervo: Eduardo José de Jesus Coelho. Coleção: Memória do Trem / José Emílio Buzelin .



O fato da RFFSA ter escolhido o tom de cor sugerido para a sua primeira fase, expõe uma suposição lógica: a grande maioria dos carros de passageiros neste período era de madeira. Talvez a identificação da nova empresa com os elementos já conhecidos fosse uma maneira de traduzir maior simpatia ao grande público. Mas esta apreciação não ultrapassa a nossa mera ilação.

Num esforço mais discreto, vêm por último os vagões. Poucos são os registros de vagões desta fase, embora tenham existido. Talvez por representarem, como em qualquer ferrovia que se preze o maior número de elementos existentes, repassá-los por pintura à nova identidade exigia um esforço gigantesco.

Na prática, estas mudanças ocorriam melhor no momento em que os equipamentos entravam para suas revisões gerais, quando recebiam intervenções gerais e, dentre elas, a aplicação do novo padrão vigente.

Sem maiores pretensões e, aos poucos, a sigla e o nome RFFSA passavam a fazer parte das novas tratativas ferroviárias.

Do ponto de vista administrativo, a documentação, mesmo das coligadas, obrigava-se à inclusão do nome da nova empresa, apresentado sempre acima e maior, numa clara alusão de que apesar do respeito às origens e às ferrovias integrantes, a RFFSA não deixou nem por um segundo de mostrar "quem" verdadeiramente agora ditava as regras ou dava a palavra final.



Vagão fechado padrão fabricado pela FNV – Fábrica Nacional de Vagões, para a Rede de Viação Paraná- Santa Catarina, coligada “Paraná – S. Catarina”, para bitola de 1,00 metro, em 1968.
Fotografia FNV. Acervo: Paulo Maurício da Costa Furtado da Rosa. Coleção: Memória do Trem / José Emílio Buzelin.



A sede própria

A RFFSA se instala em seus primeiros anos sem uma sede administrativa, quanto mais própria. Suas diretorias, a presidência e unidades gerenciais ou departamentos internos encontravam-se distinguidas em escritórios localizados em prédios comerciais na cidade do Rio de Janeiro.

De todos, o mais “famoso” era o edifício localizado na Av. Presidente Vargas, 309, no centro, aonde funcionava a presidência e alguns departamentos. Curiosamente nas proximidades do edifício monumental da estação D. Pedro II, sede administrativa da Central do Brasil.

Neste edifício, cujo prédio principal foi levantado a partir de um elaborado complexo arquitetônico que jamais saiu do papel, recebe atualmente a sede da AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, originária da AECB – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil.



Edifício Campo de Santanna, primeiro local de funcionamento de alguns (não todos) os escritórios da RFFSA, até a construção do edifcío-sede. Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil. Coleção: José Emílio Buzelin.


Somente em dez anos, a Rede construiu a sua sede. Um edifício monolítico envidraçado com esquadrias de alumínio, de linhas modernas, com cem metros de fachada, foi erguido a partir do empreendimento de uma empresa subsidiária constituída pela RFFSA para tal: a chamada “Urbanizadora Ferroviária”, que ainda existiu pro forma por alguns anos mas, logo cairia em total esquecimento.

Ocupando 30.400 metros quadrados, foi inaugurado no final dos anos 60, formado por 11 andares de 2.200 m2, uma sobre-loja de 1.050m2, além de subsolo para estacionamento e demais dependências de manutenção técnica do edifício, também no terraço.

Foi edificado na área adjacente ao que representava um prolongamento da construção baixa do prédio da estação D. Pedro II, aparentemente jamais construído e cujos fundos oferecem privilegiada vista do grande-concurso, gare, plataformas e pátio do aludido terminal.

Este prédio passou a ser a referência daquilo que se conceituou como a Administração Geral da RFFSA, recebendo ali o contingente funcional da empresa, da presidência aos setores mais basilares.

Objeto de existência polêmica, o edifício até hoje guarda a função para a qual foi concebido, embora em uma realidade bem diferente daquela que fundamentou o auge da RFFSA por quase 40 anos seguidos.

Nos anos 2000, uma solenidade da AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários prestou uma homenagem ao já falecido Engenheiro Renato de Azevedo Feio, dando a prédio sede da Rede o seu nome, reconhecendo que o edifício-sede jamais fora denominado além das siglas que o identificava: “AG”. Até o presente momento (2010) o edifíco-sede abriga os escritórios remanescentes da ora extinta RFFSA.

Edificio-sede da Rede Ferroviária Federal S.A., vendo-se ao lado e ao fundo o monumental edifício da estação D. Pedro II. Revista Refesa - 1967. Acervo: José Emílio Buzelin.