quarta-feira, janeiro 06, 2010

RFFSA - Volume III - Capítulo 14

Do livro “Presidentes e Diretores da RFFSA” de Maria da Aparecida T. Cabral, Rio de Janeiro, RJ – 1986
Acervo José Emílio Buzelin.
Coronel Carlos Aloysio Weber, inicialmente interventor da DES - RFFSA e, mais tarde, presidente da Rede, foi colocado diretamente pelo presidente Ernesto Geisel (1974 - 1979), após o gravíssimo acidente de Magno, em julho de 1975, com um saldo de 14 mortos e mais de 300 pessoas feridas. O ponto final desta sinistra viagem foi o galpão da Escola de Samba Império Serrano. Uma declaração "infeliz" do então presidente da RFFSA, o Gen. Milton Mendes Gonçalves, diante do acontecimento, ao dizer que "trabalhador não viaja de trem" levou o presidente da República a adiar um compromisso no Nordeste, para onde se dirigia, dando literalmente "meia-volta" a bordo do avião presidencial, alterando assim a rota para o Rio de Janeiro. RJ. Ao chegar, foi diretamente à sede da RFFSA cobrar severamente explicações expressas dos seus executivos, não somente sobre a declaração do presidente Milton, como, principalmente, pelos acontecimentos. Durante as mesmas, relata-se a impaciência do presidente Geisel, que interompeu a fala do general Milton, dizendo-lhe que "ele (presidente) e o povo exigiam resultados imediatos!" E para tanto as providências seriam tomadas, iniciando-as pela exoneração de diretores e do próprio presidente Mlilton (12/08/75). Na fotografia abaixo, o momento em que o presidente Geisel saía da sede da Rede,após a reunião, ladeado por seus assessores civis e militares, com o então ministro Reis Velloso, da pasta do planejamento, recebendo de Geisel expressa determinação para dar o necessário suporte aos investimentos exigidos no plano de emergência de recuperação ferroviária, para que o sistema suburbano pudesse estar à altura das expectativas do povo brasileiro. E assunto encerrado! Acervo Fundação Getúlio Vargas - CPDOC - Rio de Janeiro, RJ.(via Thomas Corrêa).


R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976
Capítulo 14
O caso dos trens suburbanos dos grandes centros.
As metrópoles nacionais: Rio de Janeiro e São Paulo.
O período "Weber" e a DES - Divisão Especial de Subúrbios

Desde os primórdios das ferrovias no Brasil o transporte de passageiros ocupa, de alguma forma, o contexto existencial da atividade sobre trilhos. Dos famosos trens de longo percurso às redes complexas de serviços suburbanos (atualmente considerados trens metropolitanos) este segmento está presente na vida e na história da ferrovia brasileira.

Mais na história, em razão do fato de que a partir de uma determinada fase a política de transportes no Brasil simplesmente passa a negligenciar e a ignorar os serviços de longo percurso, cuja polêmica e motivos nos esquivamos de discutir neste fórum pela mera consideração de que não levará lugar algum. Quem sabe quando a motivação pelo sucateamento do futuro trem-bala, tenhamos saúde e paciência para a devida elucidação.

A RFFSA administrava em operação e contexto logístico, os seguintes serviços:

Trens de carga unitários;
Trens de carga geral de médio e curto percurso;
Trens de passageiros de médio e longo percurso;
Trens suburbanos ( metropolitanos).





Em Marítima, RJ, um “auto-trem” da RFFSA, no formato “Piggy-Back” tracionado por uma “Escandalosa” (GE 2-C+C-2 – elétrica), em meados dos anos 70. Acervo: José Emílio Buzelin





Típica cena do pátio da estação D. Pedro II com o movimento de trens-unidades. Em primeiro plano, da esquerda para a direita, um "série 200" e dois "série 400", ladeando ao fundo um “série 100”. Revista Manchete – 1967. Do lado esquerdo vemos ainda a subestação rebaixadora de D. Pedro II que foi demolida para a construção do atual prédio do CCO dos subúrbios, atualmente sob os cuidados da “SuperVia” .
Acervo: José Emílio Buzelin (via Hugo Caramuru).


Os trens de carga unitários eram representados pela família de trens que em breve tempo seria responsável pela definição do perfil operacional da Rede, eliminando os demais trens ou transferindo-os para outras esferas de responsabilidade.

Os trens de carga geral chamados de médio e curto percurso eram aqueles, também representados por trens de passageiros mistos, que atendiam a uma parcela da movimentação econômica regional ou local. Em pouco tempo seriam simplesmente extintos.

Os trens de passageiros foram mantidos até os anos 90, quando foram suprimidos – suprimidos e não extintos (a RFFSA jamais os extinguiu formalmente) embora na prática estejam extintos desde este período. Remanesceram até o final alguns trens, como o Santa Cruz (Rio – São Paulo – 1991) ou o Trem do Sertão (Belo Horizonte – Montes Claros – Monte Azul – 1996); outras iniciativas foram convertidas em turísticas de exploração plena desta modalidade, sendo o trem apenas um sugestivo pretexto para excelentes negócios.

Os trens suburbanos, pela necessidade que encerram, tiveram uma linha do tempo um tanto quanto diferenciada. Mas no período RFFSA, notadamente na fase de 1957 a 1969 e de 1969 a 1984 (observe que no caso destes serviços temos uma cronologia da fase RFFSA distinta), em razão principalmente da criação da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, em 1984, que passaria a assumir os ativos operacionais deste serviço, desonerando a RFFSA assim deste segmento.

Destaque para as praças metropolitanas dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, dada à complexidade e variedade de equipamentos destinados a este serviço ferroviário.



Um breve histórico - os subúrbios da Central, no Rio de Janeiro

Mais do que um possível traço bairrista regional, a citação mais profusa dos sistemas suburbanos ferroviários das duas principais metrópoles nacionais, tem origens históricas que de certa forma determinaram o contexto dos demais trens e malhas metropolitanas do país.

No Rio de Janeiro, a introdução dos chamados trens elétricos modernos na faixa suburbana tem seu início ainda nos anos 30 e o modelo adotado do material rodante para esta finalidade foi traduzido pelo desenvolvimento de uma composição ferroviária de passageiros com características facilitadoras para a finalidade do transporte em si, uma vez que o viajante deste serviço não se deslocava com o propósito de permanência delongada e o fluxo de pessoas era consideravelmente alto durante uma jornada ( paradas para embarques e desembarques).

O modelo inglês desenvolvido pela Metropolitan Vickers (England), traz ao Brasil o conceito do “TUE – Trem- Unidade-Elétrico” e a Central do Brasil foi pioneira na implantação deste novo modelo de operação, que influenciaria até mesmo projetos de vanguarda no Brasil como os sistemas metropolitanos de superfície e subterrâneos (“metrôs”).

Conhecidos por “Série 100” os “TUE´s” (conforme denominados) eram formados unitariamente por três carros, sendo pelo menos um carro-motor, com salão para passageiros – o conceito de “locomotiva” deixava de existir nestes trens, uma vez que a tração do trem era realizada por um dos carros, motorizados.

A tecnologia da tração elétrica foi responsável pela flexibilidade do novo sistema, sendo adotada até os dias atuais, seja no Brasil ou em outros países.

A novidade, contagiante do ponto de vista tecnológico, foi imediatamente bem acolhida e em pouco tempo um fenômeno recorrente se seguiria por todos os anos: maior demanda do que oferta de transporte.

A partir do pioneiro “Série 100” da EFCB, se seguiram outros modelos, identificados em séries seqüenciais, a saber:

Série 100 – Metropolitan Vickers – 1937;
Série 200 – Metropolitan Vickers – 1954;
Série 300 – Reforma do Série 100 pela indústria nacional - FNV – 1945;
Série 400 – Fábrica Nacional de Vagões - 1964
Série 500 – Mitsui Ltd. – Tokio – 1977
Série 600 - Mafersa Budd - 1978
Série 700 - Cobrasma - 1978
Série 800 – Consórcio germano-brasileiro MAN – Santa Matilde – 1981
Série 900 – Mafersa – Budd - 1982

Algumas delas:


Série 100 – Metropolitan Vickers – 1937 .Vista do carro-motor 62 DE . O padrão de pintura da Central nestes trens já foi alvo de controversa discussão. Mas o consenso sugere que no estilo “blusa e saia” eram em azul-escuro com cinza claro. O mesmo padrão se repetiria no “Série 200”. Coleção Hugo Caramuru.








Série 200 – Metropolitan Vickers – 1954. Vista do carro-motor E202. Coleção Hugo Caramuru.








Série 300 – Metropolitan Vickers – Fábrica Nacional de Vagões - 1945. Vista da composição reformada – note os novos truques fornecidos pela General Steel Castings Industries – GSI. A série 300 mais tarde foi preparada para trafegar em conjunto com a série 200. Coleção Hugo Caramuru.





Série 500 – Mitsui – Japan - 1977. Vista do carro-motor E501 caixa em aço inoxidável e inscrições em branco com fundo azul escuro. Coleção Hugo Caramuru.







Série 800 – MAN – MASCHINENFABRIK AUSBURG NUREMBERG – SANTA MATILDE - 1979. Vista do carro-motor E801 – caixa em aço inoxidável e inscrições em branco com fundo azul escuro. Coleção Hugo Caramuru.


De todos, as séries 100 e 400 representaram bem as fases RFFSA até a criação da CBTU e notadamente nos anos 70, um condicionamento interessante trouxe certa riqueza de fases de pintura.



O período “Weber”

Os sistemas suburbanos, tanto do Rio de Janeiro quanto de São Paulo sofriam com uma demanda reprimida pela falta de trens e recursos. Uma equação que não se fecha, cujas variáveis ora pendem para a falta de recursos ou pelo desinteresse das autoridades instituídas. Justiça se faça, este quadro perde fortemente tal desequilíbrio a partir dos primeiros anos do século XXI ( anos 2000).

No caso específico da Central e de forma mais localizada, a cidade do Rio de Janeiro sofria com as deficiências dos serviços ferroviários suburbanos prestados, não obstante os esforços que a EFCB e mesmo a RFFSA em seus primeiros anos buscavam realizar.

Acidentes gravíssimos, dada a natureza deste tipo de transporte, cuja lotação raramente era mínima, marcavam momentos de terror e indignação da população, que se via refém de uma situação aparentemente sem solução. Muitos que saiam de suas casas para a labuta diária tinham dúvidas se voltavam no final do dia, uma vez usuários obrigatórios dos sistemas suburbanos. Um quadro que contribuiu eficaz e vorazmente e para decantar a imagem da ferrovia no Brasil.



Nos anos 70, a RFFSA se via com os mesmos problemas, apesar de naquela altura já contar com uma frota significativa e até renovada de Trens-Unidades. mas a demanda era muito maior.

Um ponto final buscou-se dar de forma definitiva e enérgica , quando foi designado para assumir a chamada e recém constituída Divisão Especial de Subúrbios do Grande Rio , a 8ª. Divisão – DES, o coronel e engenheiro militar Carlos Aloysio Weber, que mais tarde tornar-se-ia presidente da RFFSA.

A chamada fase “Weber” foi marcada por uma série de modificações estruturais no sistema da “Central”, embora, na prática, estas mudanças tenham sido mais paliativas do que efetivamente funcionais.

Mas, com efeito, uma onda de modernizações e integração da malha atendida não somente pela “Central”, mas também pelas linhas da “Leopoldina” (culminando com unificação de bitolas, por exemplo, no corredor para Duque de Caxias, que ganhou bitola larga no início dos anos 70), trouxe um fôlego generoso ao sistema, que beirava uma situação caótica.

Contudo, a fase “Weber” representa uma fase rica, quando os diversos trens suburbanos ganham padrões de pintura variados, cujo significado se associava a uma determinada rota, numa clara imitação do modelo japonês daqueles dias.

Muitos destes padrões acabaram adotados no sistema paulista suburbano das linhas servidas pela Central, notadamente a chamada região leste, cujo controle administrativo, até meados dos anos 70 também era realizado pelo Rio de Janeiro, pela 8ª. Divisão.

A partir dos anos 80, com a criação da CBTU, o modelo de diferenciação passou por uma diluição, gerando outros padrões, mas que aqui ficam apenas apontados.

O Modelo “Weber” - Divisão Especial - de identificação dos “TUE´s” por rotas
Segundo o Anuário das Estradas de Ferro no Brasil, editado pela Revista Ferroviária em 1976, temos a referência bibliográfica para o seguinte: na “DES” os trens-unidades passaram a ganhar cores e padrões diferenciados de acordo com as rotas definidas por trechos:

Trens pintados de:
Azul:
linha de Japeri;
Verde-escuro:
linha de Santa Cruz;
Cinza:
linha Auxiliar;
Verde-Cinza:
linha de Campo Grande;
Azul-Cinza:
linha de Nova Iguaçu e Deodoro;

Parece-nos, à luz dos registros fotográficos, que a fonte da reportagem sugere estar um tanto incompleta. Mas é a referência que nos coube o acesso de pesquisa e, portanto, partimos dele para ancorar as imagens a seguir do acervo do pesquisador ferroviário especialista em Trens-Unidades, o Sr. Hugo Caramuru.

Um padrão que já estava intermediando desde os anos 60 era o clássico par azul- cinza mas uma versão que ganhou uma faixa na pintura original dos TUE´s da Central também merece destaque, sendo aplicada a partir da reforma dos Série 100 para 300.

Na verdade o “período Weber” extrapolou o padrão vigente, buscando a partir dele, gerar derivações a fim de que o usuário tivesse maior facilidade de identificação dos trens, uma vez que grande parte das rotas era coberta a partir das estações de D. Pedro II, Barão de Mauá (com a unificação) e Francisco Sá.




Composição do “Série 100”, partindo da estação de Francisco Sá. Francisco Sá fica “entre” Barão de Mauá e São Cristóvão, como estação terminal, que servia preferencialmente aos trens com destino às estações da Linha Auxiliar. Acervo:Hugo Caramuru






Série 400 na sugestiva pintura que marcou a inauguração da extensão de bitola larga e da eletrificação para Duque de Caxias, inaugurado em 1972. Parece ser o Verde- Cinza. Fotografia de Hugo Caramuru.


No período da DES – Divisão Especial de Subúrbios, um fato curioso se sucedeu. As locomotivas disponíveis e destacadas para o atendimento na área metropolitana foram arregimentadas para a 8ª. Divisão a partir da cessão dos quadros de tração da Central e da Leopoldina.

Estas, por sua vez (a grande maioria já em destacamento nos subúrbios) ganharam “de volta” a pintura da segunda fase da Central ( azul – amarelo), sendo agora identificadas por um disco vermelho numeral, abaixo do número de série.

Embora não houvesse, que se saiba ainda, nada que as identificassem diretamente com a “DES” por qualquer sigla ou demarcação, bastava a pintura. Algumas Alco RS3 e até mesmo uma Baldwin AS616, além de algumas U12B da Leopoldina, ganharam este padrão, o que foi mantido por alguns anos.



Locomotiva diesel-elétrica GE U5B número 3028 já “transferida” para a DES – Divisão Especial de Subúrbios do Grande RIO – 8ª. Divisão – Subúrbios. As U5B de bitola larga chegaram de fábrica com o padrão “RFFSA Central” e pelo menos duas conhecidas: 3027 e 3028 ganharam esta pintura. Local não identificado mas parece ser a estação de Japeri. RJ.


A DES foi mantida até o ano de 1984, comandada por último pelo engenheiro Jacinto Vilella Filho, mesmo com o fim dos Sistemas Regionais e das Divisões Operacionais, quando nesta época já estavam estruturadas as chamadas Superintendências Regionais, conforme vemos mais adiante.

A partir daquele instante passa a existir a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, cuja história e passos próprios exigem uma abordagem à parte, em breve.