quinta-feira, janeiro 07, 2010

RFFSA - Volume III - Capítulo 15

R.F.F.S.A - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976
Capítulo 15
Ensaios da “Alta Velocidade” na RFFSA - o "Trem Húngaro"

Os novos rumos da política e da economia brasileiros ditavam uma nova ordem social nos anos 70. Com elevado crescimento industrial e maciço investimento governamental na infra-estrutura de transportes, a ferrovia ganhava uma nova fronteira de atuação, apesar dos problemas sistêmicos profundos ainda existentes e, naturalmente, dado o regime de governo à época, raramente divulgados ou mesmo admitido em sua real dimensão.

A região sudeste do país ainda era (como até hoje em muitos aspectos) a região de maior privilégio econômico e não raro tratada como uma dos vigorosos cartões-postais do Brasil pujante que se orgulhava de um cenário interno inspirador de ser considerado uma nação em vias de se tornar uma das maiores potências do mundo (...).

Neste contexto, a ferrovia e, notadamente, a principal empresa governamental representante deste segmento – a RFFSA – não ficaria sem a sua parcela de grandiosidade eufemista e realização.

Como se sabe, a rota ferroviária entre as duas principais capitais brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo é motivo de observação desde a consolidação da ligação pelos trilhos entre estas duas importantes cidades.

Digo “observação” porque em nossa história ferroviária atual, tal ligação está há pelo menos vinte anos sem operação de passageiros e o reiterado tema de um “trem-bala” ou trem de alta velocidade – TAV tem circulado mais entre as duas capitais do que propriamente um serviço efetivo por ferrovia, outrora representado por trens famosos como o “Cruzeiro do Sul”, o “Santa Cruz”, as “Litorinas” (automotrizes) o “Bandeirante” (diurno conhecido também por “DP”) e mais recentemente o “Trem de Prata”.


Carro restaurante ACF – American Car and Foundry Co. de fabricação americana, formador do clássico trem de passageiros de longo percurso “Cruzeiro do Sul” (1929 a 1950) fotografado no depósito de São Diogo, no Rio de Janeiro, RJ, no início dos anos 70. Já destinados nesta época a trens de “segunda classe”, os carros ACF ganharam algumas modernizações, como a troca dos truques originais de três eixos por truques de dois eixos GSI (General Steel Castings – USA) com rodas de 33 polegadas e os carros restaurantes tiveram a área destinada a bagagens suprimida para dar lugar a uma cozinha mais completa. Na fotografia, o carro já no padrão RFFSA – coligadas, que em muitos equipamentos se perpetuaria na fase das divisões operacionais. Hoje existe apenas um exemplar deste carro preservado do desaparecimento nas dependências da já desativada estação Barão de Mauá, no Rio deJaneiro, RJ.Fotografia de Guido Motta – Acervo Memória do Trem.




Com a chegada das automotrizes (RDC – Rail Diesel Car) fabricadas pela The Budd Company, para a RFFSA – Central, no final dos anos 50 e início dos anos 60, as mesmas foram larga e imediatamente utilizadas nos serviços de passageiros de longa distância. É curioso que as RDC não foram projetadas para este fim, sendo destinadas inicialmente para trens suburbanos de médio percurso, tipo “commuter-train”, mas o sucesso delas em diversas ferrovias mundiais em rotas estendidas deu-lhes estes novos atributos. Na “Central” não foi diferente e na fotografia vemos o flagrante de momentos antes da inauguração da M552 na rota Rio - São Paulo. As simpáticas comissárias de bordo não deixavam dúvidas sobre as qualidades dos novos serviços, que ensaiavam atendimento esmerado e rapidez. Foram as automotrizes as precursoras do trem de alta velocidade no Brasil. Revista “O Cruzeiro” – 1962 - Acervo José Emílio Buzelin.






Com a torre da estação D. Pedro II ao fundo, vemos a manobra de carros Budd, formadores dos principais trens de passageiros de luxo no Brasil. Os serviços de passageiros eram oferecidos formando os famosos trens “Santa Cruz” (noturno entre Rio e São Paulo) e “Vera Cruz” (noturno entre o Rio e Belo Horizonte). A versão diurna do “Santa Cruz” ("DP") era formado basicamente por carros poltrona e desenvolvia boa velocidade, mas seu objetivo era focado em atender principalmente às estações intermediárias entre as duas grandes cidades, sendo um trem “parador”. Na fotografia vemos os carros correio MSC (D.C.T. – Departamento de Correios e Telégrafos) e o bagagem – chefe de trem RPO na formação da composição. Abaixo, a formação do DP, tracionado pela Siemens 4000 acompanhada de uma Alco RS3. A fotografia sugere ter sido tirada em fins dos anos 70. Ainda de madrugada, a composição na véspera da partida, o que ocorria por volta das 7 horas da manhã. Acervo: RFFSA - Coleção: Memória do Trem.



O sonho da ligação entre o Rio e São Paulo por um trem de alta velocidade não é novidade. Há pelo menos quarenta anos este tema é cogitado sem que se tenha chegado a qualquer resultado efetivo, embora algumas tentativas tenham sido colocadas em prática e estudos de viabilidade e projetos são, vez por outra, levados a termo, a exemplo deste momento (no ato de desenvolvimento deste livro, em 2008) em que o governo federal (Luiz Lula – 2003 a 2010) vem fomentando a perspectiva da construção de um “TAV – Trem de Alta Velocidade” para que seja concluído até o evento da chamada Copa Mundial de Futebol que acontecerá no país em 2014. Tal projeto conta neste momento com a torcida dos otimistas, o pessimismo dos realistas e a esperança dos cidadãos brasileiros para que possam desfrutar de mais um sistema eficiente de transportes, além casuísmos. Às vezes acontece...

Seja como for, com ou sem “trem – bala” somente não é possível conceber como um país de posição internacional a exemplo do Brasil, não dispõe de ligação ferroviária de passageiros decente entre suas principais cidades. Exemplos como o do Canadá que mantém seus tradicionais trens “Budd” em operação entre as suas principais cidades, passa longe do conceito de “alta velocidade” e estão mais próximos do que podemos vislumbrar como atitude de “primeiro mundo”, onde os cidadãos são respeitados pelo que representam e não pelo que podem vir a ser. O “trem-bala” brasileiro é um clássico exemplo de utopia com desprezo pelo que já tivemos e que nos atendia plenamente. Na busca do “ótimo”, abandonamos o “bom” e hoje (há 20 anos) estamos sem qualquer um dos dois! Quiçá e “Oxalá” realmente saia o “TAV” para 2016...

Mas a busca pela excelência em velocidade na ligação Rio - São Paulo por ferrovia foi uma das metas da RFFSA nos anos 70. E, antes, com o exemplo das automotrizes, pode-se dizer que alguns ensaios foram levados com resultados interessantes. “Nem tanto ao mar, nem tanto a terra!”

Com efeito, a partir de um determinado momento, tivemos, afinal de contas, aquele que poderia ser considerado sem sombra de dúvidas o nosso primeiro e até agora único “trem-bala” tupiniquim.

No início dos anos 70, o Brasil mantinha uma curiosa carteira de comércio exterior com países do leste europeu, envolvendo principalmente a exportação de produtos agrícolas e minério de ferro. O café, dentre as “commodities” do agro-negócio era muito bem cotado, como até hoje.

Numa quase-troca comercial com a Hungria, país do leste europeu, o Brasil entendeu de trazer daquele país o nosso primeiro trem de alta velocidade, incumbindo à RFFSA de definir as prioridades técnicas e todo o acompanhamento. “Quase-troca” porque com mais cinqüenta milhões de cruzeiros (da época), o negócio foi fechado.

Naqueles anos uma firma húngara vinha realizando bons negócios principalmente com países sul-americanos e se projetava como fornecedora de equipamentos ferroviários especiais, principalmente no campo da tração (locomotivas) e material rodante (carros e trens-unidades): a Ganz-Mávag.



Clichê de anúncio da Ganz-Mávag. Acervo: José Emílio Buzelin.


A “Ganz-Mávag” foi a responsável pelo fornecimento de composições de passageiros, formadas a partir do que podemos chamar de TUDH – Trem-Unidade Diesel Hidráulico. Trata-se de uma composição formada (neste caso) por quatro carros, sendo dois motorizados com salão para passageiros.

Concebidos mecanicamente a partir do princípio diesel-hidráulico, as unidades fornecidas pela “Ganz” ganhavam notoriedade pela (promessa) praticidade para a ferrovia (manutenção e formação de trens) e suposto conforto superior para os passageiros, uma vez que as composições eram projetadas de acordo com os arquétipos aeronáuticos, cuja singularidade foi explorada de forma muito acentuada nos anos 70 pelas ferrovias em todo o mundo.

O serviço aeronáutico comercial de passageiros naqueles anos atingia o apogeu da sofisticação, fosse por acomodações ou no cumprimento de rotas (velocidade). Os modelos desenvolvidos pela fábrica americana Boeing (com seus “7X7”), passando pelos MacDowell Douglas, revelavam o máximo em conforto e modernidade, cuja essência culminara no inacreditável “Concorde”, de concepção franco-saxônica, cujo atributo de viajar duas vezes acima da velocidade do som, cobrindo distâncias continentais em poucas horas colocava um “ponto final” sobre alguma dúvida acerca da titularidade moderna dos sistemas de transporte mundiais. A ferrovia, naturalmente, buscava pelo menos não ficar muito para trás. Talvez ainda sem “trens supersônicos”, (embora já com trens verdadeiramente velozes, inspiradores do conceito, como o “Shin Kazen” Japonês (linha Tóquio – Osaka) ou os protótipos do TGV (Train au Grand Vitesse) franceses), mas em nada a dever, pelo menos no quesito conforto.




Clichê publicitário do novo trem de alta velocidade japonês, cuja imagem personificaria em todo o mundo por longos anos o arquétipo do chamado “trem-bala”. O design do trem era sugestivo para dar suporte ao apelido. O modelo que protagonizou por mais de 40 anos o conceito, foi retirado de circulação DIGNAMENTE no final de 2008, com respeitosa despedida, ao lado de sua versão mais moderna, em operação. O que diferencia uma nação desenvolvida, dentre outras coisas, são as atitudes de seu povo em respeito ao que se tem. Revista Refesa 1966 – Acervo José Emílio Buzelin.


E o termo “trem-bala” se manteve entre nós, agora transferido ao trem mais rápido existente no mundo que em teste já atinge a velocidade de 575,8 km/h, feito, realizado pelo modelo V150, fabricado pela firma francesa Alstom, em 03 de abril de 2007.

Enquanto isto os carros projetados pela Ganz-Mávag buscavam atender aos atributos prometidos, embora os resultados tenham ficado mais no campo das boas intenções do que propriamente da realização plena. Atingiram os objetivos – seria injusto dizer que não - mas precariamente, conforme veremos a seguir.


O Trem Húngaro – TUDH – Ganz-Mávag

Em troca de uma partilha de exportação de café, mais um adicional em milhares de dólares americanos, o governo brasileiro à época (Emílio Garrastazu Médici – 1969 a 1974), transpôs para a RFFSA a aquisição de composições ferroviárias de passageiros para atender às demandas de duas regiões: o sul e o sudeste.

Foram assim adquiridas 12 composições completas, formadas por quatro carros cada. Seis delas destinadas à bitola métrica e seis para a bitola larga.

As composições de bitola métrica substituiriam os não menos interessantes trens-unidades fornecidos pela M.A.N. (Maschinenfabrik-Augsburg-Nurnberg), em 1952, e que circularam até 1973, ano de entrada em serviço das novas composições húngaras. Era o conhecido “trem Minuano”, na rota entre Porto Alegre e Uruguaiana. Falamos da 13ª Divisão Operacional – Rio Grande do Sul – do Sistema Regional Sul – SRS.


Fac-símile da capa da Revista Refesa de março a abril de 1969, destacando em sua capa o “Trem Minuano”.Acervo: José Emílio Buzelin


Este interessantíssimo trem, praticamente na pintura da DB alemã (D.Bundesbahn), foi sucateado no final dos anos 70, restando apenas as fotografias, quase ficcionais.

Para a bitola larga, também seis composições formavam o quinhão da encomenda dos “aviões sobre trilhos”, conforme definição do presidente da RFFSA à época, general Antônio Adolfo Manta, adreferendado por seu sucessor, o gen. Antônio Andrade de Araújo.

As composições, tanto para métrica como para larga, eram relativamente idênticas. Tirando naturalmente o quesito das bitolas, ambas vieram com o mesmo padrão de pintura, cuja abordagem merecerá mais adiante uma chamada especial. A mais significativa diferença se encontrava no dimensionamento dos carros, sendo mais curtos na bitola métrica.

Os trens-unidades eram formados por quatro carros, sendo dois motores-cabine, com acomodações para passageiros e dois carros reboques, sendo um provido de um pequeno snack-bar, na mais típica conformação dos trens modernos europeus.




Fac-símile de reportagem sobre a chegada dos “Trens Húngaros” ao porto do Rio de Janeiro, da Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil, na edição de Janeiro a Março de 1974. Os dados sugerem que foram recebidos em Deodoro para as primeiras montagens, mas logo em seguida seriam levados para São Diogo. Acervo José Emílio Buzelin.




Capa da Revista Refesa, de outubro a dezembro de 1973. Em bela fotografia de uma composição “Ganz” durante a apresentação formal no depósito de São Diogo, no Rio de Janeiro, RJ. Nas manchetes em destaque na capa, a chamada sobre o Ramal de Brisamar e a “linha do minério” já sinalizava o futuro da ferrovia no Brasil. Abaixo, o engenheiro Luiz Antônio Flutt, chefe de São Diogo, acompanhava o então presidente da RFFSA, o general Antônio Andrade de Araújo, assessores e diretoria na viagem de teste-apresentação entre aquele pátio e a estação D. Pedro II.Acervo: José Emílio Buzelin .


De ambos os trens, aquele que ganhou maior notoriedade foi o destinado a atender à bitola larga ou a 6ª. Divisão – Central. Em 25 de janeiro de 1974 foi formalmente inaugurado o “Trem Húngaro” na rota Rio – São Paulo, com pompa e circunstância. Mas neste dia houve apenas uma espécie de viagem-teste, embora com a presença de autoridades, incluindo o então ministro dos transportes, o Cel. Mario David Andreazza, entre a estação D. Pedro II e Japerí.

A partir de março daquele mesmo ano os trens passariam a correr diariamente, saindo sempre às 17h30min horas e chegando no horário de 23h37min na estação da Luz, em São Paulo.





Fac-símile de reportagem sobre a primeira viagem inaugural de teste da primeira composição dos “Trens Húngaros” da Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil, na edição de Janeiro a Março de 1974. Na fotografia superior vemos o ministro dos Transportes coronel Mario David Andreazza acompanhado de seu “staff” e ao lado dele o presidente da RFFSA à época, o general Antônio Andrade de Araújo. Notar a presença do impecável Policial Ferroviário Federal, atento ao fotógrafo... Acervo: José Emílio Buzelin.



O festivo momento da inauguração, com os passageiros se preparando para experimentar o primeiro “trem-bala” brasileiro. Acervo RFFSA. Coleção José Emílio Buzelin.









O entusiasmo pelo novo trem chegou mesmo a suscitar a perspectiva de que ocasionalmente pudessem ser considerados os sucessores dos carros Budd, em operação desde 1950. Mas as qualificações técnicas e de acabamento dos trens da “cortina de ferro” logo se revelariam bastante comprometedoras, desde a falta de peças de reposição até à durabilidade e conforto dos carros.

Na rota RJ–SP tiveram vida surpreendentemente curta. Apesar dos atributos de conforto e velocidade, sua sobrevida revelou-se limitada em contraponto ao seu arrojo.

Um fato interessante é que as composições (fossem na métrica ou na larga) dispunham, em sua pequena cozinha do snack-bar, de um interessante eletrodoméstico, somente muitos anos mais tarde assimilado e compreendido pela população, dado o maior acesso tecnológico e assimilação de seu uso: o forno de micro-ondas!

Pode-se dizer que os trens húngaros foram os primeiros a trazerem esta novidade para o Brasil, mas o natural desconhecimento em torno da milagrosa tecnologia (que permite esquentar uma “xícara de café” sem aquecer a xícara) foi cercado de maior tabu do que propriamente de praticidade, sendo pouco ou nada utilizado, por receios em torno de possíveis afetações sobre a saúde dos usuários.

Quase fantástica a questão, houve quem visse este “forninho”: o nosso amigo grande pesquisador e fotógrafo ferroviário, o engenheiro Fabio Dardes, cujo desaparecimento prematuro em 2008, trouxe inestimável perda para o nosso meio. Nossa eterna homenagem ao amigo, que em inúmeros encontros confirmava a existência deste interessante acessório. Mas seu colega e não menos estimado amigo Alberto Del Bianco, preserva e confirma esta questão.

Uma novidade marcante também era a presença das clássicas bandejas de assento, para a acomodação dos lanches servidos durante a viagem. Uma típica marca registrada dos serviços de bordo dos aviões. Entrementes, o “Trem Húngaro” resgatava o apelo do conforto aeronáutico em terra, o que trazia uma promessa de conforto para aqueles que não suportavam voar, mas também apreciam os mimos do conforto de uma aeronave.

No periódico “Revista dos Transportes” do ano de 1975, editada internamente pelo Ministério dos Transportes, há um dado muito interessante e que pode ser conferido no acervo bibliotecário da RFFSA no Rio de Janeiro. Poucos sabem, mas o “Trem Húngaro” foi batizado formalmente como “Cruzeiro do Sul”, na linha Rio - São Paulo. Mas o nome não pegou em definitivo e o estigma de sua origem determinou o nome que o acompanharia para toda a sua existência.

Afinal de contas, o aludido “forno” não foi o único quesito “abandonado” na trajetória do Húngaro, este interessantíssimo trem destinado à 6ª. Divisão Operacional – Central – Sistema Regional Centro - SRC. Logo, no ano de 1977, os trens deixam de realizar a rota para a qual fora encomendado, afetados por inconvenientes acontecimentos, dentre eles atrasos e o definitivo não cumprimento da maior promessa – a propalada “alta velocidade”. Um fiasco, portanto.

Também relatos de quem os freqüentou a época, declaravam que eram excessivamente ruidosos e trepidavam em baixa freqüência (a pior das trepidações, causando recorrentes enjôos), tornando a viagem cansativa em poucas horas.

Logo se descobriu que as composições se comportavam bem em trechos planos, mas nas serras eram uma negação. E claro, temos o famoso trecho da linha tronco da Central, entre Japerí e Barra do Pirai que colocava à prova e a todo instante as qualidades do trem, não sendo raras às vezes em que o trajeto fosse cumprido com o auxílio de alguma locomotiva diesel-elétrica destacada para dar uma força ao trem de alta velocidade tupiniquim. Mais dia menos dia, seremos contemplados com alguma foto que revele esta afirmação, o que infelizmente ainda não dispomos.

Assim o trem de que se orgulhava de ser “o mais veloz do Brasil” (controverso se conferirmos as tabelas horárias e de velocidade dos trens da Companhia Paulista de Estradas de Ferro), exibia em seu console a placa indicativa de velocidade máxima – 120 quilômetros por hora – mas embora possa até ter alcançado tal marco, a sugestão é que muito raramente passava dos 70 quilômetros por hora...

Então, com o fiasco em voga, mas evidentemente proibido de ser assumido pelas autoridades (vide período) a solução foi transferir as composições para a então 9ª. Divisão – Santos a Jundiaí, que recebeu os “Trens Húngaros” já como RFFSA SR-4 – Superintendência Regional São Paulo (próxima etapa capitular de nossa cronologia), realizando viagens diárias entre São Paulo e Santos, por sua vez em substituição aos imortais “Cometa, “Estrela” e“ Planeta”, trens-unidades famosos adquiridos pela SPR (São Paulo Railway). Foram inaugurados em 09 de maio de 1977, agora com a presença do presidente da República, general Ernesto Geisel (1974 a 1979).



Flagrante do embarque de Sua Excelência, o Presidente da República, o general Ernesto Geisel, por ocasião de sua participação no IV Seminário do Comércio do Café, em Santos, SP, pelo 250º. Aniversário da introdução desta cultura no Brasil, bem como pelo início dos serviços do “Trem Húngaro” para a rota santista, em 1977. A partir de 22 de setembro de 1976 o presidente Geisel esteve em visita oficial ao Japão e durante sua estadia, teve a oportunidade de viajar no “Shin Kansen” (o famoso “trem-bala” japonês). Desde o seu retorno, a aspiração pela implantação de um sistema similar no Brasil aguçara as intenções, que efetivamente (até o presente momento – 2008) jamais se realizaram. O “Trem Húngaro” remediava, na medida do possível... Revista Ferrovia – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – AEEFSJ – edição de maio e junho de 1977. Acervo: José Emílio Buzelin. Fotografia abaixo: o Húngaro na EFSJ. José Cardozo - RFFSA.








Mais tarde foram também utilizados na rota para Campinas e Rio Claro, servindo muitas vezes como conexão com o trem “Bandeirante”, que fazia a rota Campinas – Brasília, re-inaugurado em 1981 com carros da RFFSA (aço carbono – SR-2 – Superintendência Regional Belo Horizonte).

Em São Paulo se deram infinitamente melhor e foram largamente utilizados. Um estimado amigo e pesquisador ferroviário, o engenheiro Thomas Otávio Alves Corrêa, sugere com muita propriedade que, apesar de ter sido adquirido para as linhas da “Central”, o “Trem Húngaro” foi mais “Santos a Jundiaí” em sua existência e com razão.




Sugestivo anúncio na Revista Ferrovia, da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – AEEFSJ – edição de maio e junho de 1977, exaltando as vantagens do novo serviço. Acervo:José Emílio Buzelin.


Cronologia Operacional em São Paulo:
05 de março de 1976 – oficialmente transferidos para a RFFSA SR-4;
02 de agosto de 1976 – São Paulo – Campinas
Saídas diárias da Luz às 07h45min; 11h30min e 18h45min.
De Campinas: 07h10minh; 12 horas e 18 horas.
08 de novembro de 1976 - percurso estendido a Rio Claro
Saídas diárias da Luz às 07h15min; 10h30min e 18h25min, com paradas em Jundiaí, Campinas, Sumaré, Americana e Limeira com chegadas às 09h47min; 13h10minh e 20h56min.
De Rio Claro: 05h25minh; 10h35min e 16h45min.
09 de maio de 1977 – Rota São Paulo - Santos
(Fonte: Leila Escobar – RFFSA – SR-3 / Revista Centro Oeste – Jornalista e Editor Flávio Roseiro Cavalcanti – março de 1994)).


Uma composição do “Húngaro” estacionada no pátio do depósito da Luz, nas proximidades do famoso “Portão 7”. Note que o carro-motor já exibe em sua cabeceira o número SIGO-RFFSA (CH946208-2I), adotado a partir dos anos 80. Houve a intenção de reativação do “Trem Húngaro” nos anos 90 para atender à RFFSA SR4 mais uma vez mas a iniciativa não prosperou, conquanto, na foto, seja possível notar o carro-motor repintado, mantendo os mesmos padrões originais. Mas no final prevaleceu a habilidade brasileira em sucatear ativos ferroviários: os carros Ganz-Mávag foram cortados no final dos anos 90, restando apenas um exemplar que prova a existência do nosso primeiro e único "trem-quase-bala". Atualmente pode ser visto assombrando o pátio da Lapa, em São Paulo,nas imediações da CPTM. Trata-se do que restou de um carropoltrona, ( motor - poltrona - buffet - motor : esta era a formação das composições), por muitos anos exibido no pátio da estação de Água Branca (EFSJ). Ele é o último de sua espécie, naturalmente queimado, abandonado e destruído. "Trem-Bala", no Brasil, é igual uma famosa marca de balinha de mentol e eucalípto: feita para chupar, até acabar! Foi assim com os carros do Cruzeiro do Sul; Carros Budd; Automotrizes; carros de aço carbono e os carros Ganz. Por que haveria de ser diferente agora? Em 2040 os carros do ainda inexistente TAV lhes farão inexorável companhia histórica! Fotografia de Ulisses Scrima – Acervo José Emílio Buzelin


Mas os problemas técnicos e mecânicos não tardaram a surgir, o que, aos poucos, determinaram o fim lento e gradual destes trens, até que em 1986 foram formalmente desativados. E no final dos anos 90, sucatados, na fase de liquidação da RFFSA, vendidos e cortados após leilões patrimoniais. Hoje resta apenas um carro-poltrona das seis composições (doze carros), calcinado e destruído em ruínas, escondido em uma das linhas das oficinas da Lapa, na área da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, como espólio da RFFSA – não se mexe, não se vende, não se recupera. Lá está como agonizante sobrevivente do primeiro “TAV” brasileiro.



Os “húngaros” sulistas e o curioso padrão de pintura dos trens Ganz-Mávag para a RFFSA

No sul os “Trens Húngaros” tiveram melhor sorte. Foram mais bem aproveitados e por longo período. Até o final dos anos 80 era possível fazer uma viagem plena em suas composições.

Em 1986 foram desativados formalmente, seguindo a orientação de eliminação gradual dos trens de passageiros de longo percurso na RFFSA, cujo processo se acentuou nos anos 90.

Composições foram transferidas para o Estado do Piauí no ano de 1991, onde foram aproveitadas para o uso de serviços metropolitanos na área da capital, Teresina, representando assim uma espécie de “metrô de superfície”. São os remanescentes nobres desta curiosa aquisição da RFFSA e não menos curiosa a verdade sobre o padrão de pintura que adornava os carros.

Raro registro – provavelmente ainda na Hungria – dos carros destinados para a bitola métrica. A fotografia é originária de um anúncio da Ganz-Mávag para a revista International Railway Gazzette, dos anos 70. Na imagem vemos três composições completas. Acervo: José Emílio Buzelin.



O padrão de pintura do Trem Húngaro

Interpreta o autor, de imediato, que ao observador mais atento sobre estes trens, o padrão de pintura sobre o qual as composições chegaram – tanto para a métrica quanto para a larga – era, no mínimo, intrigante.

Muitos podem associar ao padrão azul e cinza com teto prata que a RFFSA passaria a adotar em seus carros de passageiros a partir de meados daquela que chamamos de fase II (Divisões Operacionais), mas que se tornou mais expressiva na fase III ou das chamadas Superintendências Regionais (adiante).

Mas mesmo sob esta argumentação, os carros do “Húngaro” eram bem diferentes mesmo do que ditava o padrão equivalente em cores (azul, cinza e prata) e salvo melhor juízo, arrisca o autor que na verdade a pintura dos carros foi inspirada em uma “homenagem” ou arquétipo de nosso país irmão e vizinho, a Argentina.

Aguardo respeitosamente aquele que critique esta ilação, mas os elementos visuais são muito flagrantes, com destaque para o detalhe de acabamento da pintura frontal dos carros-motores: o dístico “RFFSA” totalmente alheio ao padrão adotado pela empresa (e foi único) em amarelo, com letras pretas e posicionado em um fundo azul com prata, ou representa uma legítima tentativa de inovação ou é uma releitura da bandeira argentina! Deixamos aos leitores a sua conclusão.

A presença forte do amarelo, azul e prata e as listras laterais azuis junto às escotilhas do compartimento do motor diesel, é um convite ao contexto que aqui está em voga.

O único elemento em que me baseio para sustentar esta ilação vem do fato de que desde sempre, há uma tendência natural de confusão sobre os países formadores do cone da América do Sul, quanto mais do olhar de um país europeu quanto a Hungria. Menos por ignorância, mas mais por tendência aglutinativa regional – e depois há um outro fato.

Curiosamente a Argentina havia adquirido pouco antes composições ferroviárias da Ganz-Mávag para a mesma finalidade. Curiosamente esta composição foi adornada com um padrão cinza e preto. Teriam trocado os “bebês” na maternidade?

Talvez não. Lembro-me que durante minhas pesquisas junto ao acervo da biblioteca da RFFSA no Rio de Janeiro, deparei-me com alguns exemplares do excepcional e caríssimo livro de referência ferroviária mundial, o Jane´s Book, que tomavam por “Buenos Aires” como capital do Brasil. E em publicações da época, a empresa “Ganz” curiosamente mantinha uma real carteira de clientes no “mundo novo de Colombo”, fossem com trens de passageiros ou mesmo locomotivas.

Por estas e outras, a curiosidade sobre a pintura dos nossos “Húngaros”.

Mesmo com a transferência das composições da bitola larga para a Santos a Jundiaí (SR-4) e até o fim estes trens não tiveram seu padrão de pintura modificado. Mesmo os do sul. Os remanescentes nos serviços do “Metrô de Teresina” receberam um novo padrão e mais recentemente uma nova “cara”.

Com os “Trens Húngaros” e o compromisso de “melhor servir”, os anos 70 representam a derradeira década dos afamados trens de passageiros de longo e médio percurso e em 1975, preparava-se a RFFSA para mais uma reforma operacional e administrativa, conforme veremos a seguir, a fase das Superintendências Regionais – SR.