sexta-feira, janeiro 08, 2010

RFFSA - Volume IV - Capítulo 18

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 18
Sub-Fase II - de 1983 a 1987
O advento do SIGO - Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional.

(a criação das chamadas Superintendências de Produção e Divisões Operacionais e o
surgimento da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos)

O período compreendido entre 1976 e 1984 foi marcado por significativas transformações, principalmente no âmbito tecnológico. O Brasil já entrava pela porta da frente desde o final dos anos 60 em diversos segmentos relacionados com a moderna tecnologia que estabeleceria em pouco tempo uma nova e silenciosa revolução na sociedade: o período pós-industrial.

A tecnologia da informação advinda a partir da firme e continuada evolução dos sistemas de comunicação de voz e dados, teria cada vez mais na ferramenta cibernética o seu principal instrumento de consolidação.

Da televisão em cores, passando pela melhoria significativa dos sistemas de comunicações (até os anos 60 uma simples ligação telefônica interurbana levava horas para ser completada), os sistemas computacionais aos poucos eram objeto de racionalização nas empresas em todo o mundo.

Na RFFSA o advento de computadores como ferramentas de apoio às necessidades burocráticas foi uma realidade a partir dos anos 60. Destaque para a então 5ª. Divisão Centro- Oeste (VFCO) que foi uma das primeiras unidades da RFFSA a investir nesta nova realidade.

Nos anos 70 a RFFSA já contava com seu “parque informatizado”, localizado no prédio da Administração Geral, ou “AG”, no Rio de Janeiro, no 1º. Andar.

Ocupando uma sala ampla especialmente destinada no prédio da "AG", os primeiros computadores se prestavam a emissão de controles internos ligados a operações de engenharia e estatística, além de atividades administrativas. E ainda a emissão dos primeiros contracheques eletrônicos, uma vez que até há pouco tempo (anos 60) o pagamento do ferroviário era realizado através de retiradas, fosse à sede ou através do interessantíssimo e conhecido “trem pagador”.

O “trem pagador” recebia os empenhos e os levava até os empregados, distribuindo os proventos nos trechos. Em data e locais estabelecidos, estas composições viajavam da sede (Rio de Janeiro) da empresa e ou das unidades (Divisões), levando os malotes de pagamentos. Eram verdadeiros “carros-fortes” sobre trilhos e naturalmente cobiçados por bandidos, vez por outra eram atacados por assaltantes, sendo que um episódio em especial ficou famoso, no final dos anos 50 e até protagonizou um longa-metragem do cinema brasileiro.

A racionalização dos sistemas de comunicação e o advento da computação e a natural evolução dos processos, acentuada fortemente nos anos 70, não somente aposentou na ferrovia o “trem Pagador” como mudou a metodologia de diversas ações.

Uma delas foi o advento de um novo e real definitivo sistema de controle operacional ferroviário, com catalogação e levantamento detalhado de todos os ativos operacionais da empresa, representado pelos equipamentos móveis (locomotivas e material rodante), de forma integrada e racionalizada. Surgia um dos mais bem sucedidos projetos da RFFSA naquele período e que serviu de base para a manutenção dos sistemas de última geração: o SIGO –Sistema Integrado Gerencial de Informações.


SIGO – Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional

Fruto da competência técnica que a RFFSA mantinha em seus quadros (a despeito de alguns poucos apaziguados políticos que desfrutavam de cargos para nada fazerem), a elaboração de um sistema “universal” que permitisse eliminar de uma vez por todas as diferenças entre as unidades formadoras da empresa (por suas origens distintas), encontrou espaço a partir das facilitações tecnológicas próprias dos sistemas de informática. Seria impraticável, diante da dimensão da empresa, realizar esta nova metodologia apenas contando com fichários e colméias, conforme chegou a acontecer nos anos 60.

Mas não seria correto historicamente atribuir exclusivamente ao SIGO os louros da organização operacional. Acompanhando os passos da necessidade da racionalização, principalmente em função do crescimento e evolução natural da atividade ferroviária ao longo dos anos, a RFFSA encontrou algumas soluções que de certo modo deram a base e o alicerce para o sistema gerencial informatizado, cuja expressão maior foi ter permitido a substancial melhoria de troca e otimização das informações. E, aos poucos, tais atributos seriam mais visíveis a partir de suas unidades mais bem equipadas ou ricas.

Antes dos sistemas computacionais, a Central (já como coligada RFFSA) desenvolveu um interessante sistema de controle de vagões, que funcionava no 11º. andar do prédio da torre da estação D. Pedro II. Uma sala contendo várias mesas, dotadas de nichos metálicos, recebiam réguas ou “estojos” contendo o fichamento de anotação para cada vagão da frota, desde o seu tipo, passando pelo seu número e movimentação. Mesmo para os padrões da época, este controle foi uma tentativa até bem sucedida de organização e método, embora primitivo e lento, mas que estabeleceu uma das primeiras rotinas da forma de como seria a operacionalidade e o controle dos ativos (material rodante).



Da reportagem da Revista Refesa de janeiro e fevereiro de 1968, o fac-símile informando a respeito do “Serviço de Controle Geral de Vagões da EFCB”, embora já na fase RFFSA – coligadas. Na seqüência exemplo das fichas que eram adotadas nas réguas chamadas de “símbolo-vagão” e acomodadas nos nichos próprios para o controle de movimentação – totalmente – manual. Atualmente isto seria impraticável. Acervo: José Emílio Buzelin.


Mas cada ferrovia tinha seu modo de controle, desde que as respostas fossem reunidas para a avaliação do setor estatístico da empresa, no Rio de Janeiro. Era eficaz, porém lento, não raro, na maioria das vezes impreciso e conflitante.

O SIGO eliminou definitivamente este cenário, implementando inclusive (e finalmente) a última etapa para tornar a RFFSA uma empresa única: a racionalização numérica de seu material rodante. Mas isto somente foi possível graças à evolução tecnológica representada pela inserção de computadores e neste mister a RFFSA acompanhou, guardadas as devidas proporções, de forma bastante atualizada em relação ao que se acompanhava neste tema em termos mundiais.

Desde as coligadas até as superintendências regionais (1957 a 1976) e mesmo antes da RFFSA, as ferrovias adotavam seus sistemas independentes de classificação do material rodante e locomotivas. Com o advento da RFFSA, houve um esforço para a racionalização desde dados, mas de certo modo cada associada tinha sua grade quase intocada. Mas nada comparado ao que o SIGO permitiu surgir, somente mais de 20 anos após a criação da Rede.

Um exemplo que ilustra a questão está na seqüência numérica de locomotivas e vagões. Mesmo nas fases mais avançadas da RFFSA, determinadas denominações foram mantidas no material rodante, embora a busca pela uniformização fosse uma constante.

Muito ajudou a ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, que baixou uma resolução técnica para a classificação de vagões por seus tipos e capacidade, criando assim um sistema de identificação alfa-numérico que foi ricamente trabalhado pela metodologia do SIGO. Mas houve o que podemos chamar de “subfase da subfase” a exemplo do que as fotografias abaixo nos mostram.



Exemplo de dois modelos de vagões, fabricados pela Mafersa – Materiais Ferroviários S.A. para a RFFSA em mesmo período. Um exibe ainda a nomenclatura antiga, formada por duas letras identificadoras do tipo do vagão e cinco dígitos numéricos. Já o vagão hopper, seqüencial, exibe a nomenclatura que alimentou a plataforma SIGO, com três letras identificadoras e seis dígitos. Mas ambas ainda não representavam a chamada fase SIGO de numeração. Daí a chamada fase "pré-Sigo" .Acervo Mafersa – Coleção José Emílio Buzelin.



Desta forma uma grade numérica e alfa-numérica seriam geradas de forma ampla, permitindo o definitivo controle sobre toda a frota da RFFSA, de norte a sul do país. Deve-se a um grande entusiasta da modernidade na RFFSA neste sentido, ao engenheiro René Fernandes Schoppa, que por durante muitas administrações exerceu o cargo de confiança como diretor comercial na RFFSA e os desafios de sua pasta exigiam cada vez mais pronta e precisa informação sobre o que e o quanto existia em disponibilidade na empresa para que afinal de contas pudesse atender aos seus clientes.

E depois, era a RFFSA integrada a um sistema ferroviário nacional que contava com outras ferrovias, como a complexa Fepasa – Ferrovia Paulista S.A. e a Estrada de Ferro Vitória a Minas, da CVRD – Companhia Vale do Rio Doce, além ainda da integração resultante da existência de frotas de vagões de empresas particulares, a exemplo das cimenteiras e siderúrgicas. Equipamentos destas ferrovias e clientes rodavam pelas linhas da RFFSA e a otimização de controle era imprescindível para a localização e acompanhamento dos vagões em pátios, terminais e trechos, visando o correto lançamento de notas e faturas sobre o transporte realizado, fosse integrado ou não.

O sistema SIGO é bastante simples em seu conceito e formato finais, mas guarda uma complexidade admirável, previsível em relação aos sistemas integrados de informação – o objetivo não era mais somente a catalogação em si mas permitir que o sistema interagisse e “conversasse” a partir dos terminais de informação. Surgem aí as primeiras plataformas de comunicação de dados em rede, reunindo algumas rotinas já existentes desde 1978.

Dentre elas para o controle de material rodante, o sistema obrigou a definitiva adoção de uma classificação alfa-numérica para vagões e carros de passageiros, em todas as suas categorias, conforme a planilha de “Classificação e Identificação do Material Rodante”, elaborado pela Diretoria de Operações da RFFSA – Divisão de Mecânica – Departamento Geral de Estudos e Programas de Material Rodante – 1982.

Basicamente a classificação passaria a contar com onze dígitos, sendo os três primeiros representando o tipo, as características e a capacidade do vagão, seguidos de seis dígitos numéricos, um conhecido por dígito verificador, seguindo de uma identidade formada por letras do alfabeto com o propósito de apontar a unidade à qual o equipamento servia ou estava lotado. O dígito verificador evitava a propriedade da repetição, pois era único em relação à faixa seqüencial, garantindo assim algebricamente a identidade do equipamento em questão em sua unidade.

Para identificar as Regionais, seguiu-se a ordem:

SR1 – C
SR2 – E
SR3 – F
SR4 – I
SR5 – L
SR6 – N
SR7 – D
Divisão Especial de Subúrbios - H

Uma “régua de cálculo” foi elaborada em 1979, conhecida como “Classificação e Identificação de Vagões” muito bem elaborada pela Diretoria de Operações. Através dela era possível “ler” os tipos de vagões existentes, seu subtipo e capacidade, além de conter uma tabela de referência sobre as séries numéricas e suas respectivas faixas, com combinações de ampla latitude.


A régua RFFSA para identificação imediata do tipo do vagão. Fabricada pela TRIDENT, conhecida fornecedora de produtos para desenho industrial e gabaritos, esta hoje rara e bem bolada régua funcionava a partir da leitura do conteúdo com a movimentação das réguas internas de correr ( frente e verso). Posicionando-se nas janelas vazadas as informações contidas, era possível localizar imediatamente o tipo, subtipo e a capacidade do vagão desejado. Acervo: José Emílio Buzelin.


Efetivamente o SIGO foi implantado em 1983, mas somente no final dos anos 80 e meados dos anos 90 estava consolidado e integralmente implantado. Pela primeira vez a RFFSA contava com um sistema único de classificação e monitoramento de toda a sua malha e patrimônio operacional e cuja plataforma chegou a ser exportada para alguns países da América do Sul.

Com relação às locomotivas, a seqüência numérica foi também substancialmente alterada. Além de perderem seus números originais relativos às suas fases coligadas às fases RFFSA, a troca estabeleceu faixas por fabricantes e áreas.

Não menos, a identificação da formação de trens também foi melhorada e aplicada pelo SIGO, a partir das primordiais Normas Gerais para formação de prefixos de trens, publicada em 1976, com revisão em 1978.

Tais normas deram origem à metodologia de prefixo de trens e sua localização no sistema e cujos fundamentos até hoje estão em uso mesmo pelas atuais concessionárias.


Fac-símile da capa do caderno de Normas Gerais para a formação de trens na RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.



A partir do processo de desestatização, o sistema SIGO foi mantido por um período, sendo estabelecido como obrigatório para uso pelas concessionárias, mas a partir dos primeiros anos da década de 2000, as ferrovias migraram aos poucos para seus sistemas independentes, desagregando assim a filosofia do controle centralizado mas mantida uma linguagem que permite a comunicação entre elas. Esta linguagem deve-se a elaboração de um sistema que teve sua origem e história inicial na RFFSA.


Fac-símile do folheto promocional interno do SIGO, em 1987, na RFFSA. Nele notamos o grau de atualização tecnológica vigente e o console de controle na capa do folheto mostra o Centro de Controle Operacional do SIGO, localizado na sede da Administração Geral da RFFSA, no Rio de Janeiro, RJ. E, na sequência, os equipamentos de última geração para a época.Acervo José Emílio Buzelin