sábado, janeiro 09, 2010

RFFSA - Volume IV - Capítulo 19

Os anos que se seguiram na chamada Sub-Fase II não trouxeram apenas novidades e evolução no quesito relativo à operação ferroviária.

Muitas ações revelaram a preocupação da RFFSA em tornar a sua administração mais ágil e atinente às necessidades de um mundo em transformação rápida e cuja velocidade aumentaria exponencialmente com o advento da tecnologia da informação e da implantação “pantagruélica” dos sistemas computacionais em todo o mundo, hoje inflexivelmente presente até no ato de compra de um simples almoço: a informática está presente em todas as ações humanas.

A partir de meados dos anos 80 o Brasil se viu politicamente instável novamente. As pressões pela volta da democracia representativa por eleições diretas e amplas se somavam a um cenário econômico há muito derrotado – o Brasil pujante de outrora cedia lugar a uma inflação galopante, ao crescente desemprego e a certa defasagem de desenvolvimento, momento em que surgem conceitos econômicos mundiais para definir a escala de desempenho em relação ao contexto de qualidade de vida e expressão industrial: revelava-se o Brasil detentor da incômoda posição de “terceiro mundo”, ao lado de outras nações pobres. Mais logo, o termo seria substituído por “paises em desenvolvimento”, num exercício meramente eufemista.

Caminhando de um país pobre para um país miserável a passos largos (o chamado “quarto mundo”) viu o governo perder definitivamente as suas rédeas naquela que seria a maior nação do mundo ou a nova potência mundial chamada Brasil. A pobreza e um cenário de dívida externa galopantes determinavam um cenário nada promissor.

Em meados dos anos 80 o status político sofre mudanças. Voltamos à representatividade democrática, mas os titulares dos primeiros movimentos não resistiram ao fisiologismo do poder e assim sendo, mais que nunca os órgãos da administração executiva indireta, dentre eles a RFFSA, experimentaram triste ingerência política.

O espaço técnico reduzira sua atuação de poder, cedendo lugar a políticos e apadrinhados que ocupavam cargos estratégicos na empresa, em muitos casos, determinando ações sem o menor conhecimento de causa ao menos do negócio que gerenciavam. O pouco tempo destinado a festas, inaugurações e atos políticos, simplesmente ocupava-lhes toda a agenda e não fossem os técnicos tantos anônimos e competentes, ainda nos quadros da empresa, o estrago teria sido substancialmente maior.

Naqueles anos a RFFSA – assim como todo o país – experimentava o amargor de uma crise econômica interminável, desde 1973.

Aos poucos uma nova diretriz se consolidava, forçando a RFFSA a assumir uma administração mais enxuta, com a racionalização de seu transporte. Neste momento ocorrem alguns pontos de ruptura, em favor de uma nova matriz interna: passaria a RFFSA a atuar exclusivamente no âmbito do transporte de cargas.

Para assumir este papel, a RFFSA passou a delegar algumas responsabilidades integradas a ela. Desde o seu início até os anos 80, a Rede desempenhou um papel coordenativo de muitas de suas funções agregadas. Foi o caso da AGEF – Armazéns Gerais Ferroviários S.A. que contava com uma estrutura administrativa próxima da RFFSA, com a finalidade de gerenciar e manter os armazéns especializados na captação da movimentação de carga gerada pela Rede, nos chamados pontos de transbordo; e em 1984, a formação da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, destinada a absorver a movimentação e operação dos trens suburbanos e metropolitanos regionais, deixando assim de existir as chamadas divisões especiais de subúrbios, que passariam a ser gerenciadas pela nova empresa subsidiária, mas que logo ganharia a condição de empresa independente, no final dos anos 80.

No caso dos trens de passageiros de médio e longo percurso, a ordem era a sua supressão lenta e gradativa, sendo apenas mantidas as rotas que eram consideradas até então imprescindíveis, conquanto tal julgamento fosse eventualmente mais político do que propriamente por razões técnicas, apesar da feliz coincidência de que tais trens eram realmente úteis, ou seja, não estavam sendo mantidos apenas por conta de algum capricho. Mas o fato é que a RFFSA entrava nos anos 80 e principalmente nos anos 90 absolutamente determinada a não mais manter suas rotas de passageiros, mesmo aquelas consideradas estratégicas, como, por exemplo, a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, com ou sem “trem de altas horas....”

Mas aos poucos o chamado “período da revolução” alusivo ao contexto do controle político por militares chegava ao fim. Com a eleição de um civil no colégio eleitoral para a presidência da república, era retomada a democracia representativa e embora o eleito (Tancredo Neves) não tenha tomado posse, decorrente de seu falecimento por complicações de saúde, o vice-presidente, José Sarney o faz, mesmo que seu antecessor, o general João Figueiredo (último dirigente militar do período) tenha se recusado peremptoriamente a lhe passar a faixa presidencial durante a cerimônia de transmissão de cargo - e em seu governo da intitulada “Nova República” inicia uma nova fase política que invariavelmente definiria novos rumos para a RFFSA, ainda que em uma fase econômica das mais conturbadas e críticas, representada por inflação galopante e crescimento negativo, o que renderia em breve termo, ao findar os anos 80, como a considerada “década perdida”.


A busca pela modernidade e a definição da identidade visual da RFFSA

Nos anos 80, com a consolidação da RFFSA como empresa única, deixados para trás há muito os conceitos das “estradas de ferro a ela formadoras”,não deixava dúvidas sobre o seu papel social, econômico e político no contexto agora de uma “nova” nação.

Fortemente politizada nos anos de chumbo, agora no chamado período da “redemocratização” , a RFFSA não deixava de ser certa “menina dos olhos” do governo, uma vez que dotada de excelente grade orçamentária, também atraía a atenção para a realização de favores políticos, convenientes em razão da colocação de apadrinhados de diversas praças e partidos, não sendo entretanto raros que estes cidadãos bem intencionados ocupassem cargos que porventura pudessem estar melhor junto aos técnicos de carreira, por vezes preteridos.

Isto rendeu aos poucos, mas rapidamente o conceito de que a RFFSA se prestava a um verdadeiro “cabide de empregos”, uma expressão muito comum nos anos 90 e usada até hoje para definir em metáfora um local aonde são “pendurados” aqueles que ali se apresentam apenas para constarem na folha de pagamento, sem nada ou muito pouco a contribuir.

O conceito em si é exagerado, embora lamentavelmente verdadeiro. Mas o fato é que a RFFSA, apesar de seu esforço para tornar-se enxuta e produtiva, tinha sob suas asas nada menos do que 80 mil profissionais, e numa época em que diversos trechos estavam erradicados, os serviços de trens de passageiros extremamente reduzidos e de trens suburbanos transferidos para outra empresa. Onde ficava tanta gente? Talvez fosse esta a pergunta do contribuinte indignado que não enxergava mais na ferrovia ou muito menos na RFFSA qualquer benefício que lhe traduzisse desenvolvimento. O injusto, mas eficaz conceito de elevado obsoletismo no campo ferroviário, em certo nível até verdadeiro, tomava conta.

Também porque naqueles dias, não obstante esforços, o sistema que mais representava a imagem da ferrovia estava no transporte de passageiros e de subúrbios. Os reiterados maus tratos dos funcionários comissariados dos trens de longo percurso remanescentes (“Vera Cruz” e “Santa Cruz”, por exemplo), primavam em tirar o passageiro do sério, desde um simples atendimento no guichê de passagens (cuja sina era a lotação completa seguida da promessa de se fazer algo), passando por atendentes do comissariado nos carros restaurantes com requintado estresse, até camareiros que se aventuravam em invadir as cabines privativas sem qualquer pudor. Claro, estes ainda eram exceções junto a muitos colegas seus que estimavam e respeitavam verdadeiramente o que faziam e ao cliente da RFFSA, mas os “aventureiros” ou mal humorados contaminavam eficazmente a imagem dos serviços da empresa. A velha história do cesto de maçãs...

Por outro lado, os sistemas suburbanos atendidos pela “RFFSA” (ninguém sabia ou queria saber se existia ou não “CBTU”) sobrecarregados e mal equipados (ainda contando com os trens-unidades primordiais dos anos 30 a 60), não deixavam que a imagem ferroviária fosse das melhores, mas tampouco parecia haver maior preocupação, uma vez que a “máquina governamental” faria a RFFSA existir, fazendo ou não o seu papel, podendo ou não sustentar seu quadro de quase cem mil colaboradores. Este conceito alimentou as bases para o processo que se seguiria: o da desestatização.

Somente o prédio da “AG” chegou a abrigar quase três mil pessoas (hoje o equivalente à folha de pagamentos de uma das concessionárias ferroviárias atuais), além da atuação em serviços e atividades que mais tarde seriam francamente terceirizadas.

Mas neste mesmo prédio existia uma instalação que certamente fugia a este cenário de excessos e embora talvez, aos olhos menos observadores, fosse considerada uma área de menor importância, a RFFSA dispunha em seus quadros de uma excelente equipe dedicada exclusivamente aos trabalhos relacionados com a sua identidade corporativa e visual, a chamada Gerência de Programação Visual e Gráfica, responsável pelo desenvolvimento do Manual de Identidade Visual da RFFSA a partir de 1983.

Localizada na chamada “sobreloja” (um andar intermediário existente entre o térreo e o primeiro pavimento, esta gerência), sob o comando do Comunicador Social Gilberto Larsen (depois sucedido pelo Desenhista Industrial Elias Serra Filho), esta área era responsável pela produção gráfica interna de toda a RFFSA e de grande parte dos elementos criados a partir da AG para as demais regionais.

Além de contar com a infra-estrutura para o desenvolvimento de “layouts” diversos (numa época ainda sem os recursos da computação, apesar desta ferramenta já estar presente na empresa), a área dispunha de seu próprio parque gráfico, que já existia relativamente há alguns anos, com o objetivo de racionalizar a produção interna de boletins, jornais, revistas, gráficos e material de apoio às gerências e diretorias, além dos formulários diversos destinados às variadas atividades operacionais, tecnológicas e administrativas de toda a empresa.





Fac-símile da capa do Manual de Identidade Visual da RFFSA, aprovado pela RP 60/83, de 11 de outubro de 1983, conduzido pelo jornalista Gilberto Larsen e o desenhista industrial Elias Serra Filho, da RFFSA – AG. Acervo: José Emílio Buzelin.

Na fase de gerenciamento e coordenação direta do desenhista industrial Elias Serra Filho, o que aconteceu por muitos anos até o final dos anos 90, a RFFSA passou por uma rigorosa revisão de sua imagem corporativa e institucional, sem em absoluto deixar de lado a sua forte identidade e comunicação visual a partir de sua logomarca, quando mais que nunca, foi realmente valorizada.

Elias Filho tinha uma preocupação, quase compulsiva, de “corrigir” os erros comuns cometidos pelas diversas assinaturas adotadas no tema RFFSA pela AG e pelas demais superintendências e a partir daí realizou um forte re-trabalho do Manual de Identidade Visual da RFFSA, tornando-o mais abrangente e rigoroso, em razão das normas, pelo que realizou ao menos três edições revisadas.

Da logomarca à sua gama de aplicações, o nome RFFSA passava (finalmente) a contar com uma regra de utilização e uniformidade visual, agora com nova logotipia e apresentação.

De fato, uma empresa não pode prescindir de seus predicados relacionados com a sua imagem institucional e apesar das dificuldades da RFFSA, acentuadas nos anos 90, naquele período pode-se dizer que finalmente a RFFSA se tornara uma empresa única.


Fac-simile da instrução da nova logotipia e marca associadas à nova imagem da RFFSA – que a acompanharia até o fim de seus dias. Do Manual de Identidade Visual da RFFSA – 1983. Acervo: José Emílio Buzelin.


Deste padrão, acompanhado da grade de numeração do SIGO já em total aplicação, surge o que chamamos de padrão da terceira fase da RFFSA, embora localizado na chamada Sub-fase II, porque na Sub-fase III temos o advento do novo padrão de pintura da RFFSA, que teve relativa curta duração mas o suficiente para entrar para a história, conforme veremos a seguir.