RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - i

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22
i - O Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário - PRESERVE;
ii - O SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica;
iii - As Unidades de Documentação - Bibliotecas da RFFSA.

i - O PRESERVE / PRESERFE
　
No final dos anos 80, o Ministério dos Transportes elaborou um projeto destinado à preservação da memória dos transportes no Brasil. Chamado pela sigla PRESERVE, o projeto, logo elevado a programa, teve como meta básica reunir a memória da formação dos meios de transporte no Brasil, através da preservação de bens considerados históricos e representativos de cada modo.A proposta contemplava a formação de um Museu Nacional dos Transportes, cuja sede seria em Brasília, DF.

Desta feita, a cada setor estatal da administração indireta do poder executivo, responsável pelas áreas afins, foi determinado reunir o que podemos chamar de "ativos históricos". Ao rodoviário, coube ao DNER -Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; ao marítimo e ao aeronáutico, os órgãos vinculados aos seus respectivos ministérios (Marinha e Aeronáutica); ao ferroviário, coube à RFFSA.

Projeto de respeitável envergadura, encontrou, entretanto, as dificuldades inerentes àqueles dias. O final dos anos 70 trazia os resultados de uma crise iniciada no início daquela década com a crise do petróleo (1973). O governo brasileiro, ainda militar, experimentava aquela que seria a sua última transição, assumindo o general João Baptista de Figueiredo (1979 - 1985), cuja administração foi marcada por crescentes manifestações pró-democracia, à medida em que o "Brasil - pujante" dos anos 70 ficava realmente para trás. Na visão dos críticos, se é que realmente existiu...

Inflação alta e desequilíbrios econômicos seguidos de reações políticas e sociais não permitiam mais "grandes projetos" ou davam a eles projeções. Os anseios da sociedade eram outros. Prova tal a situação de alguns deles, como a tornada inviável "Transamazônica" e a inacabada ( mal começada ) Ferrovia do Aço, essa última, cuja promessa de ficar pronta em "mil dias" tornara-se motivo de charge em jornais, para se dizer o mínimo.

Diante deste quadro, um "Museu Nacional dos Transportes" parecia algo, no mínimo, surreal. Mas o programa foi adotado e levado adiante em um de seus modos: o ferroviário.

De todos os segmentos, aquele que abraçou com maior proficiência foi efetivamente o ferroviário, considerando a natureza do projeto e seus objetivos. Por vários motivos. Grande parte do material de interesse para preservação ainda estava "disponível", ou seja, as perdas , embora já existentes, ainda não eram as mais expressivas. Mas tampouco tal condição facilitou o trabalho que seria realizado, exigindo grande esforço e competência; dadas as características da RFFSA, este material estava mais "à mão", porque alguns dos quais faziam parte de seus ativos operacionais em muitos dos casos, como, por exemplo o magnífico complexo de São João Del Rei, em Minas Gerais, cuja sobrevida da emblemática "bitolinha" teve a atenção despertada em todo o mundo por ser uma das últimas a operar com locomotivas a vapor Baldwin em bitola de 0,76m. A tração a vapor na Regional Teresa-Cristina ou carros, vagões e locomotivas ainda em operação em demais regionais, só para citar alguns pontos, garantiam a "reserva técnica" do programa. Dentre outros.

A emblemática São João Del Rei, em Minas Gerais, resguarda um dos mais importantes trabalhos de preservação ferroviária no Brasil. Nesta foto, de 1982, ainda é possivel ver a linha de Aureliano Mourão, em ligação com Barbacena, MG. A bitolinha teve sobrevida operacional no final dos anos 70 e início dos anos 80 por conta do esforço de fornecimento de cimento portland para as obras de Itaipu - Binacional. O transporte era realizado pela bitolinha até Barbacena, onde os fardos e sacos de cimento eram transbordados para vagões de bitola de 1,60 m (SR3). O fornecedor: Cimento Barroso. Fotografia de Nilson Rodrigues. Acervo José Emílio Buzelin.

Fato é que a RFFSA assumiu no melhor contexto o "Preserve" e não demorou, assumiu o programa e seu conceito, contudo, focalizado apenas no viés ferroviário, O Preserve ministerial deixava de existir, e na RFFSA, surgia o PRESERFE - PROGRAMA DE PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO, com sede no prédio da RFFSA - AG, na Administração Geral, no Rio de Janeiro, RJ.

Com efeito, este setor contribuiu de maneira inestimável para a preservação do patrimônio histórico e memorial ferroviário. Não se ateve apenas a vagões e locomotivas. Dali surgiram grandes realizações temáticas ligadas à arquitetura, engenharia, iconografia, literatura e cultura ferroviária.

Aos poucos, mas em pouco espaço de tempo, na década de 80, o PRESERFE foi responsável pela formação de quase vinte espaços de referência da preservação ferroviária de inestimável valor, dentre os chamados centros de preservação e núcleos setorizados. Em toda a RFFSA, uma campanha para preservação e recuperação destes ativos históricos foi realizada com sucesso, participando, inclusive, ferroviários aposentados, que foram convocados a contribuir com peças e elementos pessoais de seu tempo profissional (carteiras, uniformes, ferramentas, etc), até então guardados por valor sentimental, uma vez que a própria ferrovia descartara aos montes velhos sinos, aparelhos de telégrafos, relógios, marcadores, etc., até então substituídos naturalmente por seus sucessores tecnológicos.

O sucesso do PRESERFE não contou somente com recursos, que, apesar dos tempos bicudos, acabavam aparecendo, principalmente por se tratar de uma iniciativa governamental, que, de certo modo, aspirava mostrar á sociedade que apesar das dificuldades, não deixava de realizar. Pórtanto o viés político era inevitável.

Profissionais competentes assumiram aquele setor e dele fizeram um trabalho de referência em todo o Brasil, com projeção internacional. Seu gerente, o arquiteto Cláudio Terêncio M. Bacalhau, acompanhado dos arquitetos Sergio Santos Morais, Marco Motta e Regina de Oliveira; as museólogas Telma Lasmar e Stela Ladeira (esposa do engenheiro Rubem Eduardo Ladeira), e equipe, realizaram um dos mais belos trabalhos de restauração da memória histórica ferroviária nacional. Contou ainda com diversos colaboradores internos, de diversas superintendências, que atuavam por estima e reconhecimento ao propósito da preservação. Nomes como o dos engenheiros Heitor Magaldi e Manoel Marcos Monachesi (SR3); João Bosco Setti (AG), Airton Santiago e Maria Inês Mazzoclo (SR4); Paulo Emílio Lapertosa Brina e Gentil José dos Santos (SR2), dentre outros, contribuiram de forma determinante para o sucesso do programa.

Exemplos notórios podem ser citados. No campo da arquitetura, a recuperação e restauração detalhada da rotunda de São João Del Rei, MG, em ruínas, foi um marco. No campo da documentação, a preservação e catalogação de um acervo iconográfico inestimável, formado por fotografias, negativos, filmes, etc. No campo da preservação, o restauro de bens sem jaça, como o "Carro do Imperador", a "Baroneza", dentre outras jóias, no complexo de preservação ferroviária do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro. No campo da pesquisa e do conhecimento, um setor aberto ao público, o que permitiu inúmeras realizações e contribuições para teses nas áreas da engenharia, arquitetura, museologia, arqueologia, história, geografia, sociologia, dentre outros. No campo da literatura, seus integrantes reuniram obras de valor, sendo inclusive autores de muitas delas e que hoje representam raridades.

Mas as citações são incompletas. Sobre cada campo comentado, a contribuição deste setor foi além da quantidade. Um trabalho que entrou para a história.

Com a crise dos anos 90, a reformulação da RFFSA, em decorrência dos novos projetos governamentais visando a sua desestatização, o setor foi, aos poucos, esvaziado e verdade seja dita, desprestigiado.

Recursos começaram a faltar. Ou, na verdade, deixaram se serem contemplados para o setor. Projetos foram procrastinados e, aos poucos, os espaços existentes perdiam sua qualidade, uma vez que a manutenção exigente a qualquer espaço museográfico não pode prescindir de regularidade. E não se trata de uma manutenção simples.

De 1990 a 1996 os dias foram dificeis. Sem recursos e sem pessoal, aos poucos, o setor foi definhando, esta é a verdade. Não foi pior porque as pessoas envolvidas naquele universo, revelavam ter mais do que o compromisso profissional como funcionários efetivos da RFFSA. Com a saída do arquiteto Bacalhau, o arquiteto Santos Moraes assumiu o posto, juntamente com a museóloga Telma Lasmar e mantiveram até quando e o quanto possível, a expressão dos trabalhos.

Uma última tentativa de revitalização do setor foi a criação do PROFAC - Programa Ferroviário de Ação Cultural, cuja proposta visava uma parceria entre a RFFSA e prefeituras para a restauração de estações e nelas a criação de centros de referência cultural, os CEFECS - Centros Ferroviários de Cultura. Este trabalho foi coordenado pelo professor Victor José Ferreira, então assessor especial da presidência da RFFSA, com excelentes resultados.

Com o processo de desestatização, como os museus e centros de preservação existentes estavam ligados às superintendências que seriam fracionadas para as concessões, logo, de imediato, após o processo, tais espaços foram sumariamente fechados. Os "museus da RFFSA" passaram aos chamados ativos não-operacionais, portanto, sem qualquer interesse por parte das concessionárias. Desta forma, o PRESERFE perdia uma grande parte do fundamento de sua existência, embora tal setor não existisse apenas para coordenar tais espaços. Mas o inevitável quase-fim estava às portas. Ou o fim, em muitos aspectos.

A museóloga Telma Lasmar foi embora, assumindo mais adiante um convite para coordenar o Museu de Arte de Niterói, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer. E o arquiteto Santos Moraes se aposentara, embora no auge da carreira. Deixava, portanto, a RFFSA, mas não menos um legado de competência e realizações, não somente como técnico, mas como artista, com sensibilidade e serenidade para enfrentar os desafios que lhe foram consignados.

O setor passou às mãos de outros gerentes e atualmente está inserido no contexto em que a RFFSA, em extinção, se encontra e cuja abordagem farei mais adiante.

Grande parte dos complexos foi fechada. São João Del Rei, MG, ficou, como permanece atualmente, com a FCA. Núcleos Históricos, como o de Belo Horizonte ( para o qual trabalhei por quase 10 anos) e Juiz de Fora foram fechados ( esse último reaberto por iniciativa da prefeitura daquele município), dentre outros e outros tantos sequer inaugurados, como, por exemplo, a ampliação do complexo do Engenho de Dentro, que jamais saiu do papel. E o projeto maior, de recuperação da primeira estação ferroviária do Brasil, Guia de Pacobaíba, e aquele que seria o complexo destinado a recuperar a primeira ferrovia brasileira, apenas relembrado em mínima restauração após hercúleo trabalho de referência, realizado por abnegados, por ocasião do sesquicentenário da ferrovia no Brasil, com apoio protocolar governamental...

Mas o mais importante, é que a RFFSA, mesmo enfrentando as dificuldades próprias de seu gigantismo patrimonial e funcional, não negligenciou a preservação de seus ativos históricos, embora, apesar disso, muito tenha se perdido ao longo dos anos e, incrivelmente, também após a fase PRESERFE. Nem tudo era possível controlar devido principalmente à falta de pessoal e porque não dizer, eventualmente de interesse ou respeito ao programa. Nem todos, considerando um universo de mais de 70 mil servidores em toda a Rede naqueles dias, internamente, valorizavam a iniciativa, não raro considerada desnecessária ou dispendiosa, sem resultados práticos para os interesses mais imediatos da Rede, voltados à operação ferroviária.

Este trabalho não foi exclusivo. Mas foi referencial. Dos anos 70 para cá, a iniciativa de entidades como a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, permitiu a salvaguarda de inestimáveis ícones de nossa memória ferroviária. A Fepasa - Ferrovia Paulista S.A. tembém realizou o seu quinhão de preservação, com espaços como o Museu de Jundiaí e sua preciosa biblioteca.

Alguns espaços foram preservados e mantidos. Outros fechados mas com o acervo resguardado pela própria RFFSA, através de seus escritórios regionais remanescentes.

Relação dos espaços de preservação ferroviária da RFFSA / PRESERFE AG - Cronologia:

1981 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais (São João Del Rei);

1982 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Pernambuco (Recife);

1984 - Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro (Engenho de Dentro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Campos (Rio de Janeiro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Juiz de Fora (Minas Gerais);

1985 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Leopoldo (Rio Grande do Sul);

1986 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Paulo (Paranapiacaba);

1987 - Núcleo Histórico Ferroviário de Miguel Pereira (Rio de Janeiro);

1989 - Museu Ferroviário Regional de Bauru (São Paulo);

1989 - Núcleo Histórico Ferroviário de Belo Horizonte (Minas Gerais);

1990 - Centro Ferroviário de Cultura de Além Paraíba e de Volta Grande (PROFAC / CEFEC) (Rio de Janeiro);

1992 - Centro Ferroviário de Cultura de Barbacena (PROFAC / CEFEC) (Minas Gerais).

Entre 1987 e 1989 o Preserfe editou e distribuiu o informativo "Passado & Presente", através do qual expressava as suas realizações e projetos, além da participação de leitores. Tratava-se de um informativo bastante simples, com tiragem limitada e freqüência trimestral, mas inestimável por seu conteúdo e exposição. Sua elaboração e diagramação ficava sob a responsabilidade do SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica, sob o comando do desenhista industrial Elias Serra Filho - setor este que realizava todos os projetos gráficos dos setores da RFFSA e sobre o qual falaremos a seguir.