Memória Histórica da Rede Ferroviária Federal S.A.

DEMIPROVA! INFORME-SE E TESTE!

2012-01-27T12:12:00.000-02:00

Há quinze anos no mercado ferroviário, a DEMIPROVA está presente no fim de todas as suas realizações e expectativas.

Somos uma empresa especializada em realizar demissões e banimentos especialmente no segmento ferroviário e nossos consultores podem ajudá-lo a cumprir esta nem sempre desagradável obrigação, com a promessa de não lhe tirar este prazer.

Conheça um pouco de nosso portfólio e veja as vantagens de poder contar com a nossa experiência e larga atuação de sucesso.

Nosso lema: Demissão é Desafio. Desafio é Demissão!

Temos alguns pacotes executivos de sucesso, testados e aprovados. Com eles você tem a garantia de um serviço... Bem-feito procê, cara!

Conheça nossos pacotes:

Pacote Silêncio Executivo:
o nosso produto com maior saída. Gerente: o silêncio é uma virtude de quem quer e pode demitir. Com o nosso pacote garantimos:

- 24 horas de assistência sigilosa;
- Treinamento anti-resposta: basic; advanced e superior ( faça um teste em nosso site).
- Orientação Silenciosa.

Receba o DVD "Dúvidas mais Frequentes do Demitido", contendo todas as dicas de como NÃO respondê-las e ainda, para os seus momentos de lazer e reflexão o clássico livro de bolso " A Arte da Guerra de Nervos" , do milenar autor e estrategista Sun-T-SAIADAQUI!

Pacote Promessa:
este é um produto Premium. Mas para usá-lo é necessário que o cliente tenha algumas habilidades que são exigidas para que o programa funcione melhor. Ele é mais complexo, porém consegue reter profissionais cujo interesse de V.Sa. neles seja baseada no principio Laranja Mamucha: tirar o suco e jogar o bagaço fora! Com este pacote oferecemos:

- A apostila incompleta de treinamento ( com a garantia de que você não corre o risco de ser eficiente demais e ser... demitido);
- O livro: "Por que Cumprir? Do renomado autor J. Favas, que traz cases das melhores situações.
- Guia da Dissimulação: um guia completo de sorrisos e discursos que farão até você acreditar no que diz!

Seguindo corretamente as orientações, você poderá até conseguir que o seu demitido o admire pelo resto da vida! Quer situação melhor? Reduza a zero os riscos de processos!

LLHAME AHORA!

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Mas atenção: Promessa por tempo limitado!

Pontos altos de nosso treinamento:

Oferecemos os melhores clichês, com os temas:

- Novos Desafios;
- Portas abertas;
- Não faltará oportunidade;
- Estamos felizes por você;
- Contamos com você.

Temos profissionais treinados para os nem sempre fáceis:

-Abraços;
-Tapinhas;
-Cumprimentos;
- Levar até a porta;

Ensinamos as melhores técnicas de etiqueta demissionária:

-10 maneiras eficientes de como levantar primeiro em relação ao seu demitido durante a reunião de motivos;
- Como olhar para ele sem olhar;.
- Como sorrir sem sorrir;
- Como não fazer nada fazendo tudo.

O demissionário precisa passar por um teste de aptidão. Para tanto ele deve seguir alguns passos que somente a DEMIPROVA pode oferecer:

- Preparação intensiva, através da enroloterapia aplicada , através de métodos pedagógicos e demagógicos;
- Uma análise de comportamento: ele não pode perceber que está sendo minado pelos seus pares.
- Teste de credibilidade: ele deve passar na prova do Papai-Noel.

Agora, nossa assistência pós-demissão: NOVIDADE!

Oferecemos para a sua empresa o revolucionário software ANTI-E-MOCION, que bloqueia, antes mesmo de chegar, e-mails com carga emocional desesperada e piegas, geralmente advindas de pais de família e executivos acima dos 40 anos, que de alguma forma procuram recuperar o seu status. Ele elimina na origem apelos e argumentos justos que são potencialmente prejudiciais ao programa e seus resultados e ainda pode se espalhar perigosamente pela empresa, causando enormes prejuízos.

Com este programa oferecemos também um profissional com suporte de portaria, para receber e desviar qualquer carta que chegue com estes conteúdos.

GRÁTIS: O livro: "Não diga que sim. Diga que sim!" Do renomado autor de demissões W.D.Fourty -Favas.

Não deixe de nos procurar! Nós temos a solução para que você fique sempre bem na foto!

DEMIPROVA - Uma empresa do grupo internacional The Go-to-Hell Company.

Nosso presidente ( não se engane com este sorriso. Ele é o criador do pacote promessa...)

Esta é a cara que seus funcionários ferroviários fazem quando são demitidos?
Não mais!
Com o treinamento da DEMIPROVA eles ficarão assim:

Conheça a nossa Gerente Corporativa de Recursos Humanos:

( images from DISNEY-PIXAR-INC - USA - MONSTERS PICTURE)

Rir de si mesmo. Uma arte para poucos.

Q.P.F e Q.M.F.!

2012-01-26T16:36:00.000-02:00

Quebrar uma promessa é algo muito desagradável, mas é o sou obrigado a fazer agora em relação ao fato de ter me comprometido a não mais abordar as aberrações que estão presentes à nossa volta, tanto no âmbito profissional ferroviário quanto do modelismo em si.

Mas me chegou uma informação que, definitivamente, revela mais uma vez o patamar de justiça profissional em que nos encontramos, quando o tema é ferrovia. Contudo é só esta porque merece ser... conhecido.

Recentemente, segundo se aventou, durante trajeto de conhecido trem turístico, mantido por conhecida empresa estatal de transportes metropolitanos de conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, um DESCONHECIDO funcionário de conhecida concessionária de conhecido modo de transporte sobre trilhos que opera em conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, que acompanhava conhecido trem turístico, mantido por conhecida empresa estatal de transportes metropolitanos de conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, em viagem em direção a conhecida localidade, em conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, tomou a iniciativa de ligar para sede operacional de conhecida concessionária de conhecido modo de transporte sobre trilhos que opera em conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, em conhecida cidade de conhecido estado, conhecido por suas riquezas minerais e conhecidas cidades históricas, alertando para o fato de que os carros de conhecido trem turístico, mantido por conhecida empresa estatal de transportes metropolitanos de conhecida cidade da região sudeste, de conhecido pais, em conhecido continente, em conhecido planetinha, que está em conhecido sistema solar e que existe graças a uma conhecida teoria de conhecidos cientistas que aparecem em conhecidos programas de conhecidas TV a cabo, não poderiam trafegar na conhecida linha porque, segundo desconhecido funcionário, mais ou menos assim: "NAQUELA LINHA JAMAIS PASSOU VAGÃO DAQUELE TAMANHO..."(!?!?!)

Muito bem. O que o desconhecido funcionário desconhece é que um atualmente sucateado e desconhecido trem formado por desconhecidos carros de material conhecido, mas sempre confundido com conhecido material usado em conhecidos utensílios para cozinhar e que por conhecidos anos fez a rota entre as conhecidas metrópoles nacionais, conhecidas como Rio de Janeiro e São Paulo, passou por muitos conhecidos anos neste conhecido trecho, mas o problema é que este desconhecido funcionário desconhece isto e ao desconhecer considera que conhece a verdade... Simples assim!

Felizmente seu desconhecimento não foi suficiente para ser reconhecido pela conhecida empresa que ainda possui, injustamente desconhecidos profissionais porque competentes e dignos. Mas reconhecidos e admirados por sua seriedade e conhecimento por nós, meros desconhecidos. Existem e tive a honra em conhecê-los!

Mas esse ilustre desconhecido foi suficientemente reconhecido por aqueles que ainda sabem a diferença entre carros e vagões, como mais um claro exemplo de Quimbundismo Profissional Ferroviário, geralmente tão forte e presente quanto o Quimbundismo do Modelismo Ferroviário, cuja praga é uma realidade... mais que conhecida!

Eu até poderia dizer a fonte deste dado reconhecidamente absurdo, mas como procuro ser conhecedor de uma cada vez mais desconhecida virtude que algumas pessoas de bem possuem, prefiro me declinar!

Enquanto isso, esses desconhecidos profissionais que verdadeiramente não sabem que não sabem, conhecem, entretanto - e bem - o que ganham por mês em salário, vales, tapinhas nas costas, festinhas de expediente e valorização profissional, para que atuem, afinal, com tanto desconhecimento e sejam tão...reconhecidos!

Devo confessar que desconhecia essa lógica, que me fez conhecer uma realidade até então desconhecida ,quando o conhecimento ainda fazia alguma diferença.

Vaaaai... Vaaaai Levando...
Vai Levando, meu Irmão!

Faz de Conta que Acerta,

Mesmo Regular de Serviço,

Algo o Levará a algum Lugar...

Assim Novos Tempos poderá Trazeeer...
Com Facilidade Notável,

Fazendo o Transporte Competente!

Consignando Para Todos os Momentos...
enquanto a Realidade se Fecha aos que Fizeram Saber e Atuar...

(repete)

Comentários de amigos desconhecidos dos desconhecidos conhecedores reconhecidos:

"Fantástico o texto...

A história já é bem absurda... mas sabe-se que a realidade conhecida do desconhecimento dos acontecimentos acontecidos (ou não!!!) é bem essa. Que o diga os que conhecem sem saber nada, que desconhecidamente "doam" seus dias de trabalho para empresas um tanto quanto conhecidas, sem que haja nenhum tipo de reconhecimento.

Conhecidamente, conhecida locomotiva dita moderna que conhecidas empresas adquiriram recentemente são (des)conhecidamente mais compridas do que frota conhecida até então existente... e ninguém jamais formulou a frase: "Nunca passou locomotiva tão grande na Linha do Centro"...

Curiosamente conhecido é o fato de que conhecida locomotiva gasta muito mais friso que as similares (des)conhecidas"

Ass. Autor Desconhecido

"Confesso que apos conhecer o texto comecei a desconhecer as conhecidas faculdades mentais as quais conheço desde que me conheço por gente, se é que esse conhecimento é valido a desconhecidos.

O fato é que conhecendo a realidade desconhecida da conhecida putaria da preservação ferroviária, de desconhecimento tecnico dos conhecedores, chego a conclusão que conheço uma pessoa que realmente conhece a realidade que muitos desconhecem, e este ilustre conhecido desconhecido, conhecido por (...) sempre diz que, conhecendo a preservação como ela é, desconhece a razão pela qual algum conhecido se embrenhe nela, sabio conhecimento deste ilustre desconhecido. Ja outro conhecido, que as vezes tem seus creditos desconhecidos ja é mais breve, e conhece o poder de reconhecer que é melhor pegar sua filha, conhecida, e rodar suas conhecidas bonecas dela no chão de sua competente e ilustre desconhecida sala.

Espero que todos conheção a razão... "

Ass.: desconhecido

Agradeço a atenção dos amigos mas desconheço sobre o que ou quem exatamente estão falando.

Outra manifestação:

Caro amigo desconhecido deste mais ou menos conhecido blog:

Desconheço o assunto.

Antes da conhecida só passava auto de linha naquele trecho, depois da privatização foram introduzidas as modernas locomotivas conhecidas tracionando vagões gigantes da empresa de papel

Diz a lenda que por ali circulavam trens enormes com carros prateados e até mesmo locomotivas a vapor que soltavam muita fumaça, mas isso são histórias que o povo conta e que fizeram muitos entendidos desconhecedores reconhecidos perderem o sono de medo.

Nosso comentário: esse sabe demais... e é um problema!

No site INFOLOGIS

2012-01-16T13:42:00.001-02:00

Integração Desenho Industrial e logística.

http://infologis.blogspot.com/2012/01/artigo-aplicacao-do-processo.html

Dr. Flutt

2011-12-28T12:03:00.000-02:00

Há algum tempo abordei a trajetória histórica de um grande profissional, o engenheiro Luiz Antonio Flutt, chefe do Depósito de São Diogo, da década de 60 a 1977.

Desta abordagem tive o prazer em conhecer seu filho, o eng. Felipe Flutt, que me presenteou com a história deste ferroviário cuja expressão de dedicação e ética encontra nestas palavras uma definição vernacular.

Uma história rica e plena nos foi contada em detalhes, mas esta resolvi retirar porque aos muitos que mais se preocuparam com "qualidade de fotos" ou aqueles que se dedicaram em ignorar um trabalho de resgate, com dissimulada demonstração de desprezo, ainda que em contraponto aos muitos e muitos amigos que me parabenizaram pela iniciativa, considerei melhor que a história de São Diogo e de Dr. Flutt seja um dia contada por seu filho, amigo e a quem em horas muito difíceis, recebeu-me como um irmão.

Condenado que sou todos os dias por falar demais, deixo as fotos abaixo, do acervo de seu filho. Elas nos revelam a imagem de um profissional dedicado, cuja carreira lhe impôs o clássico paradigma do realizado não-previsto; formou-se em primeiro lugar na profissão que escolhera; foi admitido na EFCB e ali passou a tomar conta de São Diogo, depois de exercer variadas funções, quando, na verdade, buscava o recanto de sua velha e querida Valença.

Por anos fez de São Diogo mais do que talvez tivesse imaginado. Dizem que aquela foi a melhor geração de ferroviários. Mas qualquer ferroviário que consiga viver a ferrovia em sua plenitude, é sem dúvida, o melhor de sua geração, em qualquer tempo...

De São Diogo fez mais do que um local de trabalho. Fez um lar. Um templo. Um local feliz. Luminoso. Limpo. Organizado. Ordeiro. Disciplinado. Digno. Alto. Um lar profissional para todos que ali estiveram. Aos visitantes, a sala nobre da RFFSA. Aos estudantes, um espaço de conhecimento e instrução. Traduziu dedicação e competência, partilhando com os seus colaboradores um conhecimento que considerava inestimável para que o melhor trabalho pudesse ser realizado, na conservação de um material nobre que por muitos anos minimizou as dificuldades típicas de nosso país mal planejado e carente de mobilidade, ainda presentes, mas agora sem nada no lugar, salvo promessas em devaneios.

A despeito de tudo ter sido literalmente destruído, quiçá comemorado pelos que talvez não compreendessem a dimensão de um chefe exigente, mas no mesmo tom, compreensivo, batalhei dentro do que considerei legítimo para promover uma homenagem a este homem, no pátio em que praticamente deu a vida.

Em vão.

São Diogo segue, assim como a ferrovia, para muitos, como mais um enfoque histórico que permeia inutilidade. A visão advinda de mentes nulas que se jactam de uma auto-suficiência profissional inquebrantável... A estes digo: tudo neste mundo passa e para estes não será exceção, tampouco.

Mas aos que sabem reconhecer e respeitar a história, a estes partilhamos a nobreza de um trabalho de valor e repleto de significado, que foi a IRK12.

Caro Felipe: a história de seu pai, jamais esqueceremos.

Caro Dr. Flutt: de onde estiver, seu legado jamais perderemos. Nem que seja em nome da memória, a qual ninguém jamais poderá nos tirar ou aos fatos históricos, por mais que queira, negar ou ignorar.

J. E. Buzelin

Fotografias abaixo: Acervos e autorias família Flutt ( Felipe Flutt); Revista Refesa; Guido Motta ( Memória do Trem) e do autor

Brasil de outros tempos - IV

2011-10-19T20:16:00.000-02:00

ACERVO AGÊNCIA NACIONAL

Brasil de outros tempos - III

2011-10-19T17:19:00.000-02:00

ACERVO AGÊNCIA NACIONAL

Brasil de outros tempos - II

2011-10-19T16:50:00.000-02:00

ACERVO AGÊNCIA NACIONAL

Brasil de outros tempos - I

2011-10-19T16:44:00.000-02:00

ACERVO AGÊNCIA NACIONAL

2011-10-14T17:22:00.003-03:00

Denúncia sobre ferrovia causa divergências

14/10/2011 - Folha de S. Paulo
O MPF (Ministério Público Federal) e a PF (Polícia Federal) divergem sobre o maior inquérito já feito para apurar denúncias de desvio e de venda ilegal de bens como sucata da extinta Rede Ferroviária Federal, em São Paulo.
Segundo o MPF, o inquérito relatado pelo delegado da PF de Piracicaba, Carlos Lopes Abelha, há um ano e quatro meses, não está concluído. Sem a conclusão, o MPF diz que não pode decidir o que fazer com o assunto.
"A PF encerrou as investigações de forma prematura. Da maneira como está, não há como decidir por uma denúncia, o arquivamento ou alguma outra medida", disse Fausto Koso Kosaka, procurador do MPF de Piracicaba.
Ele informou que ainda aguarda a conclusão de diligências e de perícias pedidas logo depois de ter recebido o inquérito, em junho de 2010. No domingo, a Folha revelou que um relatório da PF de Piracicaba encaminhado à CGU (Controladoria-Geral da União) resultou na paralisação de um leilão de bens da RFFSA, que ocorreria em São Paulo.
A CGU informou ainda que deverá abrir um Processo Administrativo Disciplinar para apurar a conduta de servidores públicos envolvidos em leilões de bens da rede. Contrário ao que diz o MPF, a CGU considerou farto em documentação o relatório enviado pelo delegado da PF.
Sucata
O leilão iria alienar bens da rede considerados como "servíveis", embora tenham sido classificados como sucata. Esses procedimentos, realizados há anos, podem ter gerado bilhões em prejuízos ao país.
Para o delegado Carlos Abelha, a investigação foi concluída e há documentos que provam a existência de um esquema de desvio e de dilapidação de patrimônio público que gerou benefícios econômicos para grupos privados. Para o procurador da República, a demora ainda não comprometeu a eventual denúncia de crimes como peculato ou formação de quadrilha, que constam do inquérito relatado pela PF.
Crimes de peculato prescrevem após 16 anos, e o de formação de quadrilha prescreve em 12 anos.

2011-10-13T11:14:00.000-03:00

Patrimônio da RFFSA continua sem definição

13/10/2011 - Valor Econômico
No que depender do andamento das ações para liquidar os bens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), as toneladas de vagões, trilhos e trens da estatal espalhadas pelo país ainda vão ter que enferrujar por muito tempo até que tenham uma destinação final.
No início deste ano, estava prevista a realização de uma série de leilões para liquidar milhares de equipamentos da Rede, a maior parte deles já transformada em sucata. Nada, porém, saiu do papel, conforme apurou o Valor.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que responde pela gestão do patrimônio da RFFSA que não foi entregue às concessionárias, pretendia realizar um leilão para vender as 48 máquinas de locomotivas zero quilômetro que estão guardadas em um galpão em Campinas (SP). Agora, porém, o leilão das locomotivas não tem mais data para ocorrer porque, segundo a diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, o material ainda precisa de uma classificação e avaliação criteriosas, o que demanda mais tempo. Por isso, não há previsão de prazo para a realização da venda desses equipamentos, informou o Dnit, em resposta ao Valor.
Em Minas Gerais, na cidade de Cruzeiro, o Dnit planejava a venda de 231 motores de locomotivas elétricas, todos na caixa, sem uso. Nada saiu do lugar até hoje, porque os trâmites administrativos não foram finalizados. Em razão da complexidade do material, não há prazo definido para o leilão, informa a autarquia.
A paralisia também afeta a venda de aproximadamente 5 mil vagões que pertencem à RFFSA, material que no passado custou centenas de milhões de reais e que agora será vendido a preço de ferro velho. A previsão era de que o Dnit começasse a realizar os primeiros leilões neste ano, começando por Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Ficou nos planos. Até o momento, Minas Gerais transferiu à autarquia apenas 84 vagões. No Rio, foram só 12 vagões. Os leilões não aconteceram e, de acordo com o Dnit, não há mais previsão para isso.
Se tudo isso não bastasse, a única tentativa de leiloar 451 vagões como sucata em São Paulo acabou virando caso de polícia. Uma investigação conduzida pela Polícia Federal desde abril apurou a existência de um esquema para oferecer como sucata - portanto, a preço de ferro velho - equipamentos que teriam um valor de mercado muito maior. O caso foi parar na Controladoria-Geral da União (CGU), que há pouco mais de um mês recomendou ao ministro dos Transportes, Paulo Passos, que suspendesse todos os leilões de bens da extinta RFFSA.
O ministro-chefe da CGU, Jorge Hage, recomendou ainda que a Corregedoria-Geral da União (CRG) e a Secretaria Federal de Controle Interno (SFC) façam a análise de situações eventualmente consumadas, concernentes à venda danosa de bens da extinta RFFSA.
A CRG já está de posse de cópia do inquérito da Polícia Federal sobre o assunto e deve abrir Processo Administrativo Disciplinar para apuração de responsabilidades. A SFC aguarda a conclusão de inspeções que vêm sendo feitas (por determinação do ministro dos Transportes) pelo Dnit, ANTT e Inventariança da RFFSA, para avaliar a realização de uma auditoria, informou a CGU. Questionado sobre o assunto, o Dnit informou que o leilão de São Paulo está suspenso, sem previsão de data para ocorrer.
A estatal RFFSA deixou de operar há 15 anos, quando parte de seus bens e trilhos operacionais foram privatizados e passaram para as mãos das concessionárias de ferrovia. O processo de inventariança da companhia teve início em 2007, quando os bens que não migraram para as concessões foram fatiados entre diferentes órgãos do governo para serem liquidados. Quatro anos depois, não há previsão para que esse trabalho acabe.
Na Secretaria do Patrimônio da União (SPU), o esforço se concentra no desembaraço de nada menos que 52,7 mil imóveis que pertenciam à Rede Ferroviária Federal. Cerca de 40% desses imóveis foram ocupados por ex-funcionários da rede e muitos estão em situação totalmente irregular. Os demais 60% estão penhorados pela Justiça, o que impede que sejam vendidos. Paralelamente, a Advocacia-Geral da União (AGU) tem nas mãos cerca de 40 mil processos trabalhistas da RFFSA para negociar, um passivo complexo e difícil de calcular, mas que embute um risco potencial de pagamento de até R$ 20 bilhões.
Criada em 1957, a estatal chegou a ser a maior empresa pública do país, com 148 mil funcionários. A sucessão de episódios colabora para que a extinção da RFFSA se confirme como uma das histórias mais escandalosas de desperdício de dinheiro público do país.

2011-10-11T14:21:00.001-03:00

Trem da RFFSA era vendido como sucata

09/10/2011 - Folha de S. Paulo
A CGU (Controladoria-Geral da União) vai investigar a venda de patrimônio da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal) feita nos últimos anos no Brasil. Relatório da Polícia Federal mostra que um esquema montado em São Paulo desviou, como mera sucata, bens servíveis ou recuperáveis de alto valor.
Segundo a PF, a operação seria repetida agora pela Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte). A controladoria disse que deverá abrir um Processo Administrativo Disciplinar para apurar o desvio de conduta de servidores que tenham participado da alienação irregular de bens da RFFSA.
Segundo a PF, que fez a denúncia à CGU, a transação envolve, além de agentes públicos, concessionárias de ferrovia, ferros-velhos e até siderúrgicas que teriam usado material ferroviário para a produção de vergalhões. Entre os bens estão trilhos, locomotivas, vagões e vários tipos de equipamentos pertencentes à RFFSA ou entregues à concessão no processo de desestatização.
A investigação da CGU pode abrir uma caixa-preta já identificada num inquérito volumoso -embora sigiloso- produzido pela Polícia Federal de Piracicaba (SP) e por agentes da Polícia Ferroviária Federal. Os prejuízos ao país podem ter sido de bilhões de reais, assim como os ganhos de grupos econômicos que podem ter sido beneficiados em soma similar com o destino ilegal desse tipo de material.
O nome das empresas envolvidas está protegido por determinação da Justiça. Até o momento, o Ministério Público Federal -que recebeu o inquérito policial- não ofereceu denúncia, embora já esteja de posse dos documentos há dois anos.
Desta vez, êxito
O delegado da PF de Piracicaba Carlos Fernando Lopes Abelha -responsável pela Operação Fora dos Trilhos, em 2008- entregou relatório com denúncia de novos leilões de bens com valores subavaliados, agora realizados pelo Dnit. A controladoria classificou o material como "farto" em documentação e com indicações fortes de que o modelo repetiria um esque- ma que permitiu "enriquecimento ilícito".
Esse alerta fez o ministro-chefe da CGU, Jorge Hage, pedir ao Ministério dos Transportes a imediata suspensão do leilão. O ministro Paulo Sérgio Passos acatou a recomendação e determinou nova avaliação dos bens.
A CGU aguarda o resultado para ter informações que subsidiem o Processo Administrativo Disciplinar. A reportagem da Folha esteve num ramal ferroviário na cidade de Avaí, a 450 quilômetros de São Paulo, local onde repousam, há dez anos, 75 vagões do tipo Hopper. É parte do espólio da RFFSA que iria a leilão.
Como sucata, ao preço de R$ 0,50 o quilo, o material poderia ser negociado a cerca de R$ 10 mil. Como ativo ferroviário, um vagão de mesmo tipo custa até R$ 250 mil. A PF diz que vagões chegaram a ser vendidos a R$ 80, inferior ao preço do papelão.
"Os bens levados a leilão pelo Dnit podem ter sido avaliados com os mesmos critérios dos processos licitatórios anteriores, classificando bens servíveis (...) como sucata, (...) promovendo o enriquecimento ilícito de alguns envolvidos em detrimento do erário", afirma o relatório.

RFFSA - Volume VI - FINAL - Capítulo 25

2010-01-24T14:07:00.005-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase IV - de 1992 a 1996 - Preparação;
Fase V - de 1996 a 1999 - Dissolução;
Fase VI - de 1999 a 2007 - Liquidação;
Fase VII - de 2007 a ( ...?...) - Extinção;
Capítulo 25
Capitulo Final
O processo de desestatização e a dissolução / liquidação / extinção da RFFSA

Quando entrei para a RFFSA, em 07 de julho de 1989, já conhecia uma pessoa na área de relações públicas e pela qual nutria simpatia e respeito.

Dona de uma generosidade intelectual tão expressiva quanto a sua gentileza para com tantos quantos aportassem à sua sala, tive o privilégio de conhecer a professora, doutora em História pela UFMG, Albair de Carvalho Faria.

A professora Albair, como gostava se ser chamada, trabalhava na assessoria de Comunicação Empresarial da SR2, ao lado do professor e engenheiro Gentil José dos Santos ( meu primeiro chefe), que por alguns anos ocupou aquela gerência.

De agradável conversa, não escondia, entretanto uma certa agitação e por ter uma voz muito impostada, não raro podia ser ouvida até nos correrdores.

Dela aprendi uma lição importante: realizar a análise da história exige "a distância do tempo..."

Estava mais à vontade diante dos capítulos iniciais deste livroblog. Agora, entretanto, começo a esbarrar em uma fase muito delicada da existência da RFFSA.

Os anos 90 foram talvez os mais dificeis. O novo governo, empreendedor de choques de gestão da máquina pública, não poupou a RFFSA deste mesmo foco. E, aliás, necessário e desejável, mas talvez de outra forma.

Com a inscrição da RFFSA no PND - Plano Nacional de Desestatização, foi necessário saber exatamente o que e como a Rede se posicionava no mercado e na sociedade.

Naqueles anos, agora sob a presidência do engenheiro Martiniano Lauro do Amaral, que assumira em 1990, algumas transformações importantes prenunciaram os movimentos que se seguiriam. Pela primeira vez, um processo de demissão "voluntária" estava presente.na seara administrativa da RFFSA.

Em linhas gerais, o governo contratou um consórcio consultor, com sede no Rio de Janeiro, para que fizesse o estudo de viabilidade da RFFSA para o PND. O resultado foi exatamente o que conhecemos hoje, embora algumas mudanças tenham sido realizadas.

De início, a idéia era a desoneração completa do Estado sobre a RFFSA. Mas a pressão corporativa e dos ferroviários fez com que este processo não se desvinculasse totalmente da partilha formal do governo, pelo que se decidiu que somente a concessão far-se-ia no âmbito operacional, permanencendo com a união os ativos patrimoniais, fossem operacionais ou não.

O conceito final partiu de um conjunto de propostas que foram discutidas entre as partes interessadas. Contudo havia pressa do governo à época ( presidente Fernando Henrique Cardoso) em dar a maior celeridade possível - o Estado não conseguia mais, no entendimento daquele governo, manter a estrutura vigente da RFFSA.

Constiutída de 12 superintendências e mais de 70 mil colaboradores em todo o Brasil, a RFFSA venceu a década de 90 com grandes dificuldades.

Problemas de folha de pagamento, desequilibro entre o desempenho das suas superintendências, baixa movimentação percentual por clientes, enfim, uma série de questões que motivaram o processo de desestatização.

Uma vez preparada, a RFFSA tornar-se-ia atraente para o investimento e mesmo que não fosse, o grande interesse em seus ativos existia - não nos deixa mentir a Companhia Vale do Rio Doce.

Os estudos, iniciados em 1992 foram concluídos em 1995 e a partir desta condição, a partilha operacional ficou da seguinte forma:

Áreas de Negócios:
Nordeste: SR1 + SR11+SR12;
Centro-Leste: SR2 + SR8 + SR7;
Sudeste: SR3+SR4;
Sul: SR5+SR6;
Noroeste: SR10;
Tubarão: SR9;

Sendo:
SR1 RECIFE;
SR2 BELO HORIZONTE;
SR3 JUIZ DE FORA;
SR4 SÃO PAULO;
SR5 CURITIBA;
SR6 PORTO ALEGRE;
SR7 SALVADOR;
SR8 CAMPOS;
SR9 TUBARÃO;
SR10 BAURU;
SR11 FORTALEZA;
SR12 SÃO LUIZ.

As chamadas áreas de negócios, diretorias de negócios ou macrorregionais foram estruturadas de 1992 a 1996, pavimentando assim, a partir da "fusão" de superintendências, o caminho que seria adotado a partir de 1996.

Da divisão das AN, surgem:
Nordeste: CFN - COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE S.A.;
Centro-Leste: FCA - FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A.;
Sudeste: MRS LOGÍSTICA S.A.;
Sul: FSA - FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A.;
Noroeste: NOVOESTE S.A.;
Tubrarão: FTC - FERROVIA TEREZA CRISTINA.
Logo, a FSA - Ferrovia Sul Atlântico, passaria a se chamar ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA

A RFFSA continuava a existir. Mas agora inscrita num processo em três movimentos: dissolução operacional / liquidação e extinção.

Na transição da dissolução e dada a necessidade de remanescência dados os chamados ativos não-operacionais, incumbiu o governo à RFFSA de desonerar seu patrimônio, colocando-o também em disponiblidade comercial ( leilões), cujo processo simplesmente jamais encerrrou.
Mas para esta condição, ganhava a RFFSA a sua (possivelmente) última fase administrativa, quando as superintendências se transformam em escritórios de representação administrativa.

ERREC Recife;
ERBEL Belo Horizonte;
ERJUF Juiz de Fora;
ERSAP São Paulo;
ERCUB Curitiba;
ERPOA Porto Alegre;
ERSAV Salvador;
ERCAM Campos;
ERTUB Tubarão;
ERBAU Bauru;
ERFOR Fortaleza;
ERSAU São Luiz;
ERMAP Malha Paulista (Fepasa);
RERBRA (Representação em Brasília).
e, claro:
SAG - Sede da Administração Geral

A grande maioria dos funcionários das superintendências foram repassados por sucessão trabalhista para as concessionárias. Destes, muitos simplesmente foram sumariamente demitidos, permanecendo poucos.

Eu mesmo fui demitido, assim como os demais quase 3 mil integrantes das SRs formadoras da FCA. Em semanas, este assunto "já estava resolvido", a se repetir nas demais concessionárias, conforme aconteceu.

Já na RFFSA foi criado o chamado quadro remanescente, resultando em um número reduzidíssimo de profissionais - algo em torno de 20 por escritório. E os que foram demitidos na sucessão trabalhista pelas concessionárioas, não poderiam voltar, afinal de contas, em nome da moralidade do serviço público, somente por concurso e concurso na RFFSA naquela altura era tão viável quanto impensável.

O resultado disto foi que a "Rede remanescente" viu-sei obrigada a cuidar de um grande desafio, que não se bastava apenas em receber ativos não-operacionais. Processos judiciais intermináveis, de patrimônio a pessoal, determinariam todo o foco de trabalho do que restou melancolicamente da Rede Ferroviária Federal S.A.

Em 1999 pela Lei 3.277 de 7/12/1999, entrou em processo de liquidação. Deveria durar 180 dias. Durou formalmente oito anos até que o governo do presidente atual conduziu a sua extinção ( Lei 11.483, de 31/05/2007).

Em 2001, foi criada a ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres - Lei.10.233 de 05 de junho de 2001. Atribuição Básica: exercer o poder do Estado pelo expediente do marco regulatório no setor de transportes, incluindo a competência ferroviária.

A partir daí e com as concessionárias, surgem as entidades de classe, como por exemplo a ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.

RFFSA - Volume VI - Capítulo 24

2010-01-24T06:13:00.007-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 24

A nova pintura da RFFSA - a chamada segunda (e última) fase de pintura da Rede Ferroviária Federal S.A.

Por ocasião do cinqüentenário da tração diesel da Estrada de Ferro Central do Brasil, a RFFSA promoveu um concurso para definir um novo padrão de pintura para as suas locomotivas. O novo padrão também determinaria uma nova “linhagem” de vagões e carros, no que tange ao “paint-scheme”.

Foi uma iniciativa muito bem conduzida, resultando em uma festa ferroviária de elevado significado. O cinqüentenário da tração na Central não era apenas um referencial distinto àquela formadora histórica da Rede. Tratava-se do reconhecimento sobre a iniciativa que deu forma e origem à implantação da tração diesel elétrica em nossas ferrovias, que substituiriam gradativamente a tração a vapor.

O evento, ocorrido em dezembro de 1993, contou com o apoio de vários setores da RFFSA e também de entidades de classe e até mesmo de clientes, que, numa iniciativa pouco comum à época prestigiaram o evento com recursos.

Da RFFSA, podemos citar a participação da Gerência de Comunicação Social, que através da jornalista e assessora de Comunicação da RFFSA AG, a Sra.Saiçu Amaral Bravo, recebeu a participação dos interessados em concorrer com a escolha do novo padrão de pintura. O concurso, de amplo espectro, estava aberto a todos tantos quantos quisessem, independentemente de formação ou grau de escolaridade, funcionários ou não da empresa. A única exigência era que uma prancha pré-definida fosse adotada para a representação do desenho. Curiosamente, o desenho universal representava o modelo Villares GM GT26CUM2 (modelo em bitola métrica, da SR5, que seria o primeiro a receber o padrão vencedor).

Naqueles dias eu ainda me encontrava nos primeiros anos do curso de deseneho industrial pela Universidade do Estado de Minas Gerais, mas mesmo assim resolvir "arriscar um palpite". Fiz uma prancha definindo um padrão de pintura muito próximo do que hoje a ALL – América Latina Logística adota. Peço a boa vontade do leitor em acreditar, pois tudo que tenho é o empenho de minha palavra.

Naqueles dias cópias coloridas eram mais caras do que uma viagem RJ/BH( exageros...), ainda mais em cópias A3; as pranchas eram obrigatoriamente entregues ou enviadas originais aos cuidados diretos do Setor de Comunicação, em envelopes lacrados e com pseudônimo. Uma banca de jurados, coordenada pelo desenhista Elias Filho e equipe do Sevig, composta também por integrantes da Comunicação, Engenharia e do Preserfe, dentre outros, fariam a escolha vencedora.

Mas a festa não ficou apenas nesta interessante iniciativa. Com o apoio da então recém estabelecida AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, com sede no Rio de Janeiro, RJ, bem como de clientes e patrocinadores da RFFSA, foi lançado o primeiro livro de autoria de João Bosco Setti e Eduardo José de Jesus Coelho, o lendário “A Era Diesel na EFCB”, apresentando a Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.

João Bosco Setti (esq.), Eduardo José de Jesus Coelho (centro) e José Emílio de Castro H. Buzelin (dir.) fundadores da Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, durante o lançamento do livro "A Era Diesel na EFCB" em dezembro de 1993, na RFFSA AG - Rio de Janeiro, RJ. Coleção particular do autor.

O livro contou com o apoio da MBR, Corema ( leia-se General Motors), Cimento Ciminas, CSN e da própria Aenfer, que editou o livro.

Mesmo com uma tiragem razoavelmente alta, o livro logo esgotou e hoje é disputado a tapas pela internet, em leilões ou vendas entre colecionadores, geralmente atingindo excelente cotação.

O evento aconteceu no dia 06 de dezembro de 1993, no espaço cultural da RFFSA, no 12º andar do prédio da AG, no Rio de Janeiro, praticamente pelo dia todo. Durante o dia, uma exposição interessante ocupou uma das plataformas da estação D. Pedro II, onde foram posicionados um exemplar de cada uma das locomotivas pioneiras, dentre elas a Alco S1 3003, que recebeu a pintura original fase I da EFCB, de 1943, com o inconfundível "cherry-red" e o número 3001, já que a titular do número pioneiro encontrava-se semi-desmontada nas oficinas do Engenho de Dentro. Estavam presentes ainda a Alco FA1 3201, uma Alco RS3, a Baldwin AS616 3380, além da própria S1. As locomotivas não estavam exatamente trajadas da forma que se desejaria para uma festa daquele estirpe, mas a intenção foi excelente. Hoje nem isso acontece...

A Alco S1, em primeiro plano e demais pioneiras, mais inestimáveis equipamentos, como os carros do Cruzeiro do Sul, do Série 100, etc., salvaguardada hoje no pátio da estação Barão de Mauá, graças à heróica, responsável, providencial, distinta e digna iniciativa do engenheiro Helio Suêvo Rodriguez. Fotografia de Eliezer Poubel Magliano. 14/08/2004. Acervo: José Emílio Buzelin.

A presença de Dr. Aldo Marsili era um referencial para todos nós. Homem íntegro, foi um exemplo de vida e de conduta.

Em sua homenagem, fiz-lhe um modestíssimo poema, através do qual busquei enaltecer a figura deste grande ferroviário.

Exposto incompleto e modestamente posicionado num canto (bem escondido) da exposição fotográfica, que se seguiu no grande salão durante o evento e de preferência virado para os fundos e a parede, por motivos que agora me fogem lembrar, o arrazoado trazia os seguintes versos:

“O Jequitibá da Central

Chegou o dia,
Em que uma semente fora plantada.
E a ela destinada,
Florescer em terras novas!

Com a semente, muitos sonhos...
Que a tornaram realidade!
Como tal, esta é a verdade,
Que hoje colhemos, hoje apreciamos.

Cresceu imperial e incólume,
Da primavera mais festiva,
Ao inverno mais rigoroso,
Fez-se árvore do tempo.

De sua vultosa envergadura,
Madeira forte, rija postura.
Lembra-nos, afinal,
quem a plantou:

Fora um homem,
Que tantos sonhos cultivou,

que tanta realidade construiu,
E que o tempo perseverou".

Houve uma época que além da presunção de escritor, aventurava-me nas inspirações poéticas. Felizmente os poetas podem descansar em paz...

O pretensioso poema – embora feito de coração – refere-se ao Jequitibá plantado pelo Dr. Aldo nos anos 50, quando foi inaugurada a nova oficina de locomoção do Horto Florestal em Belo Horizonte, MG, por suas próprias mãos.

Ao buscar compará-lo com os predicados típicos desta espécie de árvore cujo viço revela grandiosidade, força e resistência contra as intempéries, recebi dele, pessoalmente, no dia da festa um emocionado abraço, dentre lágrimas... Bom, ele leu, se sentiu homenageado, me agradeceu. E é o que importa. No mais... Valem apenas as boas memórias.

Entre um excelente buffet, uma festa de envergadura, pessoas amigas, a preservação em peso, toda a “majestade RFFSA” presente, o melhor estava por vir: a divulgação do ganhador do desenho que representaria a nova identidade visual da RFFSA.

Embora representante do terceiro lugar na premiação, o modelo desenvolvido pelo concorrente Paulo Henrique Cavalieri, de Juiz de Fora, MG, foi o escolhido para o novo padrão e que passaríamos a conhecer como o padrão Fase II da RFFSA, “cinza”. O vencendor “que ganhou mas não levou” foi o arquiteto Eike Pereira de Souza, da empresa Auto Grafics Planejamento Gráfico, recebendo o prêmio em dinheiro de duzentos mil cruzeiros, de 1993 ( em breve colocarei as imagens a disposição).

Assim terminava o ano de 1993 e a RFFSA já ingressara nos estudos que a levariam ao processo de desestatização.

Fotografias de Hugo Caramuru, do novo padrão RFFSA, que seria adotado até os últimos dias operacionais da empresa, em 1996. Em uma U20C; nos carros de aço carbono formadores do "Trem Xangai" ( Juiz de Fora / Matias Barbosa); nas automotrizes do "Expresso Mantiqueira" ( Juiz de Fora / Santos Dumont) e ao lado do nosso amigo e estimado entusiasta ferroviário José Francisco Pavelec. O padrão dos carros e automotrizes, foi desenvolvido pelo SEVIG. Local das fotos: Juiz de Fora, MG. Acervo: José Emílio Buzelin.

As fotografias abaixo reproduzem um esforço da RFFSA em aliar modernidade e iniciativa de marketing do setor comercial da SR3 com a bênção da AG. O processo de desestatização não foi acatado tão "passivamente" como se pode pensar. A RFFSA buscou mostrar alternativas a este processo e que poderia vencer seus problemas sistêmicos já instalados, tornando-se eficiente. O vagão-cegonha modificado em protótipo, de um PAR (antigo LCD), foi preparado para atender à demanda da futura fábrica da Mercedes-Benz que seria instalada em Juiz de Fora, MG. A fábrica foi efetivamente construída, inclusive com a exigência da matriz alemã de que a planta deveria se localizar com acesso à ferrovia. Visando atraír a boa imagem junto à MB, este protótipo - que jamais levou um veículo sequer, foi preparado, exibindo em seu "paint-scheme" a parceria RFFSA / Mercedes-Benz. Com a reprodução em desenho do automóvel que seria fabricado no Brasil na nova planta, o "Classe A" tornara-se um símbolo do fim definitivo de "nossas carroças" (referência do presdidente Collor aos produtos de nossa indústria automobilística), como ,de fato, ocorreu durante o final da década de 90. O vagão, agora fechado para promover maior proteção aos veículos , seguia o novo padrão da RFFSA em sua pintura. Nesta fotografia de Felipe Sanchez ( Cruzeiro?) vemos o curioso exemplar já bastante combalido pelo tempo. Embora a RFFSA tenha em seu portifólio histórico o transporte de automóveis por anos seguidos e com sucesso (anos 70), este transporte não foi retomado, mesmo em tempos de concessionamento. Hoje ele se encontra encostado em algum pátio da Linha do Centro ou Ramal de São Paulo, como ativo não-operacional pertencente à RFFSA, definhando como tantos outros na mesma condição, até que se resolva que providência será tomada com relação a este vasto patrimônio público. Caso alguém tenha uma foto melhor ( vagão mais novo) será muito bem vinda...Acervo Rodrigo Jota Cunha. Coleção: José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume V - Capítulo 23

2010-01-22T18:23:00.001-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capitulo 23
Sub-Fase IV - 1990 a 1996
A formação das Áreas de Negócios ou Macrorregionais

Os anos 90 chegaram com forte apelo psicológico e emblemático. A década da modernidade, antes da esperada virada do século e a chegada do cantado e decantado “ano 2000”, cujo paradigma da superação tecnológica acompanhava todas as expectativas.

No cenário econômico, caótico, restava a esperança de uma nova ordem política no Brasil – eram realizadas as primeiras e legítimas eleições diretas para a presidência da República, sem quaisquer restrições. O governo de José Sarney, embora caracterizado pelo retorno democrático, havia se sucedido de um colegiado eleitoral que trouxera a Tancredo Neves a escolha para a presidência, contudo, acometido de forte enfermidade, faleceu sem assumir o posto, ficando assim para o seu vice a honra do aludido cargo.

O período Sarney (1985 – 1989) foi marcado por claro cenário político. Mas no contexto das primeiras eleições diretas, mudanças eram estimadas e esperadas.

Neste contexto de mudanças surge um candidato que logo assumiu elevadíssimo carisma de liderança e disposição para acabar de vez com um quadro fisiológico (promessa impossível quando se fala de política) governamental supostamente existente. Seu nome: Fernando Collor de Melo.

Com predicados pessoais e curriculares, o presidente Collor tornou-se o chefe da nação através de uma eleição expressiva e prometia um verdadeiro choque de modernidade no país.

No âmbito da RFFSA, desde meados dos anos 80, um grupo formado por profissionais de nível superior e gestores junto à SR3 de Juiz de Fora, pregavam e defendiam que a RFFSA deveria permitir que as suas superintendências fossem mais independentes, no quesito do controle e da administração de seus recursos.

No final dos anos 80 e início dos anos 90 a RFFSA experimentava considerável desequilíbrio contábil e gestor. Sem que o objetivo aqui seja delinear tais questões, mas um dos fatos mais marcantes era justamente a condição de algumas superintendências, praticamente sustentarem a folha de pagamento de toda a empresa. Isto não parecia muito justo, aos olhos daquelas que eram as mais ricas unidades da empresa, cujo caixa centralizado na AG, absorvia tudo.

Uma das bandeiras do então governador do Estado de Alagoas, candidato e presidente eleito nas primeiras eleições diretas plenas, desde 1960, Fernando Collor de Mello, era a modernização do estado brasileiro a partir das bases do modelo neoliberal, uma vez que o estado deixaria de exercer determinados papéis para os quais não se considerava competente no âmbito de gestão, para permitir á iniciativa privada, sob regulação, atuar de modo a retomar o crescimento dos setores que já se encontravam esgotados ou fora da capacidade do Estado de atuar plenamente, em razão principalmente de um cenário econômico crítico e escasso predominante naqueles dias.

Iniciava assim a trajetória do chamado processo de desoneração do estado brasileiro em atividades econômicas básicas e de infra-estrutura, dentre elas a ferrovia.

Com a ascensão do presidente Collor, as idéias defendidas por este grupo interno ganharam representatividade e um de seus mentores, o engenheiro Martiniano Lauro do Amaral, então superintendente da regional Juiz de Fora, foi convidado a presidir a RFFSA com a missão de, dentre outros objetivos, saneá-la para que fosse atraente ao interesse privado.

E, em breve, a RFFSA passaria a fazer parte do PND – Programa Nacional de Desestatização – Eram portanto estes os novos rumos em voga.

Mas, concisamente, o período foi conturbado. Acusado politicamente, o presidente Collor se viu diante de um processo de “impeachement”, que logo o retirou do poder executivo, assumindo (mais uma vez) a figura de um vice-presidente na atribulada trajetória republicana de nossa história. Seu vice, o engenheiro Itamar Franco.

Embora mais conservador do que seu antecessor, Itamar Franco não deixou de dar continuidade a alguns dos programas que visavam modernizar a economia brasileira e, dentre eles, o processo de desestatização da RFFSA, cujo efeito somente seria visto no ano de 1996, já no governo de Fernando Henrique Cardoso, que sucedeu Itamar Franco, em 1995, eleito que foi presidente. Fernando Henrique era o titular da pasta de economia do governo Itamar e a boa sucessão do chamado "Plano Real", que trouxe uma definitiva estabilidade econômica ao país, estimulou os resultados políticos que se sucederiam.

No período compreendido entre 1990 e 1996 a RFFSA vivenciou as mudanças políticas e econômicas que influenciaram profundamente em sua existência – talvez mister afirmar tão fortemente quanto na época de sua criação.

Grandes mudanças internas foram realizadas, visando a preparação da empresa para um novo modelo de gestão, ainda que desde 1990 as ações da RFFSA tenham sido marcadas pela dispensa e pela racionalização administrativa. Pela primeira vez tocava-se em questões quase proibidas – uma delas, processos de demissão.

A RFFSA chegava a 1990 com um quadro de 60 mil funcionários. A meta era a redução a 2/3 deste montante, ficando ainda assim um contingente elevado.

A idéia era o saneamento de custeio da empresa, em tempo mais breve possível, para o engajamento de um processo de privatização. Discussões acaloradas e dedicadas de diversos grupos profissionais ferroviários pressionaram para que este processo não fosse levado adiante, ou pelo menos, modelado segundo critérios muito mais complexos e específicos. Desta forma surgiriam os editais de desestatização, mantendo o patrimônio da empresa sob o controle patrimonial governamental. A privatizar, a operação, que seria entregue à grupos investidores com metas e obrigações de curto e longo prazos.

Contudo, internamente, a RFFSA buscava dar sinais de que, mesmo sendo preparada, era uma empresa disposta a superar os entraves e as dificuldades que lhe tiravam a visibilidade da competência administrativa e desta forma, neste período, buscou adotar uma nova grade administrativa que lhe conferisse maior agilidade, cujos tópicos destacamos:

-maior flexibilidade na relação entre superintendências e a administração geral;
-melhoria das relações administrativas internas, entre funcionários e seus superiores e vice versa;
-busca pela plataforma de ação gerencial moderna, conforme o modelo empresarial mundial;
-busca de modernidade de sua imagem institucional e administrativa;
-busca pela austeridade administrativa e de investimentos do governo;
-estreitamente de parceria entre seus clientes e fornecedores;
-redução de custos e eliminação de serviços considerados deficitários (fim dos trens de passageiros)
-revisão interna da divisão entre as superintendências – a criação das chamadas Áreas de Negócios, Diretorias de Negócios ou Macrorregionais.
No contexto da imagem (cujo tema abre maior interesse) a equipe do Setor de Programação Visual foi bastante atuante.

Sob a égide da terceira edição revisada e atualizada do Manual de Identidade Visual e Gráfica da RFFSA, firmava-se definitivamente a busca pela fixação de uma imagem limpa e arrojada da empresa. Isto resultou em um processo amplo, mas que revelou uma das mudanças mais significativas e sobre a qual nos dedicamos a comentar: a nova pintura da RFFSA.

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - iii

2010-01-22T15:52:00.011-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996

Capítulo 22

iii - Bibliotecas da RFFSA – Unidades de Documentação

Originárias das bibliotecas setoriais das estradas de ferro formadoras do sistema federal, o acervo bibliográfico da Rede Ferroviária Federal recebeu e formou por mais de 3 décadas uma das mais inestimáveis coleções especializadas do gênero.

Interligadas e integradas, as chamadas Unidades de Documentação estavam presentes em todas as superintendências e no edifício-sede da empresa, guardiãs não somente da vasta e rica produção técnica interna da própria RFFSA, como também da iconografia de referência histórica das estradas de ferro no Brasil, em todas as terminologias associadas possíveis tangíveis à tecnologia, operação, engenharia, construções, telecomunicações, transportes, gestão, economia, finanças, patrimônio e documentação governamental ( diários oficiais), dentre outros.

As UD, como eram chamadas, eram ligadas aos setores de documentação e informática (mais tarde), compostas por profissionais especializados em nível superior (quadro de biblioteconomia) e equipe ( arquivistas, técnicos em documentação, etc.).

As bibliotecas da Rede mantinham uma agenda complexa, uma vez que todo o cadastro documental corporativo passava necessariamente por seus registros.

Um exemplo: dada a natureza jurídica e corporativa da Rede, a existência dos chamados “Boletins de Serviço” representavam uma obrigação legal. Todos os funcionários, em qualquer nível de atuação, sob qualquer pretexto de mudanças internas ( cargos, salários, melhorias, dispensas, viagens, etc.) eram registrados nos “BS” e cabia às Unidades de Documentação a correta catalogação deste ativo de informação, disponível não somente aos próprios funcionários mas também ao grande público consulente.

As bibliotecas não eram restritas somente aos funcionários. Eram bem vindos todos aqueles que quisessem usufruir de seu acervo, à exceção de empréstimos, cujo expediente era uma prerrogativa exclusiva aos seus funcionários. Mas isto não impedia que seus frenquentadores não dispusessem de toda infraestrutura para suas pesquisas, estudos, consultas e anotações e até mesmo algumas cópias em xerografia, mas apenas de trechos ou pequenos dados. Porventura solicitados era possível de se obter.

De um modo geral, o que existia no acervo das superintendências, também era possível encontrar no acervo da biblioteca-maior da AG.

Periódicos ferroviários variados de diversas procedências, além de documentação técnica, literatura, enciclopédias, relatórios, desenhos, enfim, um acervo de peso e medida, na mesma condição, organizado e integrado.

Revista Refesa; Revista RAE; Revista Ferrovia; Estrada de Ferro; SPR; Correio dos Ferroviários; Almanaque da Central do Brasil; Rede Notícias; Anuários Jane´s Book; Anuários das Estradas de Ferro no Brasil ( coleção completa); Revista Ferroviária; Relatórios internos de diretoria,; todo o projeto da Ferrovia do Aço; do Tronco Sul; da eletrificação do Ramal de S. Paulo (jamais feito); estudo sobre trens de alta velocidade...; dicionários técnicos de engenharia e transportes; literatura brasileira; Revista IRJ; RE; ME; etc. etc. etc. etc. Esta precária lista porque composta de memória, é apenas uma diminuta parte de todo um gigantesco e riquíssimo acervo formado, mantido, renovado e catalogado por mais de um século...

As unidades de documentação, a seu tempo, seguiam a última palavra em tecnologia e metodologia da organização de seus ativos. Foi responsável pela implantação de um dos pioneiros projetos de microfilmagem dos ativos de documentação e de cadastro profissional dos funcionários, o que em termos equivalentes aos tempos atuais, seria como se todo o acervo existente documental ferroviário fosse catalogado, escaneado e disponibilizado para consulta via redes de acesso.

Graças ao competente trabalho de catalogação e metodologia arquivística das UDs, foi possível organizar o complexo banco de dados da empresa, substrato que foi para os grandes projetos de controle e estrutura interna, tais como o Sigo, cadastro de funcionários, memorial do jurídico, dentre outros.

Um universo de grande responsabilidade, mas que nem por este motivo, negligenciava ou negava o seu papel colaborativo com a sociedade que ali buscava matar a sede de seu conhecimento.

O primeiro contato que tive com estas unidades foi em Belo Horizonte, através da SR2.

No início dos anos 80, UD da SR2 encontrava-se ainda fora dos padrões que seriam exigidos pela nova estrutura organizacional da Rede que se firmava a partir da formação das superintendências regionais.

Mas esta foi uma realidade logo modificada. Modificada por um dos trabalhos mais sólidos e competentes neste segmento – trabalho este cujo registro não está somente na história, mas na vivência e convivência direta, cujo testemunho peço licença para registrar e partilhar.

Em 1980, meu pai ocupava uma coordenação executiva na área de economia junto à Secretaria de Estado do Planejamento de Minas Gerais – SEPLAN – MG, como funcionário efetivo daquele órgão.

Internamente, a SEPLAN mantinha um jornal dos funcionários e, em determinado momento, abriu espaço para a divulgação das atividades sociais familiares de seus colaboradores.

Fui contemplado com uma reportagem, cuja abordagem evidenciou o meu interesse desde a tenra idade, em ferrovias.

Diante deste cenário, um colega de meu pai que estava atuando no segmento de infraestrutura de transportes da SEPLAN, gentilmente admirado por meu "precoce" interesse em ferrovias, sugeriu-lhe que me apresentasse a biblioteca ferroviária existente no “prédio da RFFSA, na rua Sapucaí”, pois recentemente conhecera aquele espaço.

Ambos confessamos que desconhecíamos a existência do mesmo. E, de fato, por toda a sua existência, as bibliotecas se mantinham muito discretas. O acesso era livre a tantos quantos, mas desde que respeitadas algumas regras. Não se tratava de uma biblioteca de usufruto público, mas dada a natureza da RFFSA, tampouco era particular. E, deveras, partia-se do princípio que sua procura ocorria a partir de um ponto de interesse definido, o que normalmente acontecia entre pesquisadores e estudantes, os principais freqüentadores externos daquele espaço. A "curiosidade" também era bem vinda e vista mas o objetivo era bem outro...

Fascinado pela idéia, fui levado a conhecer aquela unidade pelas mãos de meu pai. Com apenas 13 anos de idade, vi, no exato momento quando lá entrei, onde realmente passaria não somente o resto de minhas férias escolares de janeiro de 1981, mas, como todas as demais de minha vida...

Em uma sala ao fundo, entre grandes estantes, repletas, recebeu-nos uma jovem senhora muito bonita, de largo sorriso, de larga simpatia, que acabara de ser admitida por concurso pela RFFSA. E já chegara com um desafio – dar ao espaço a organização que exigia a empresa naqueles dias.

Esta jovem senhora fez mais do que receber um "senhor com seu filho", quando poderia ali mesmo ter atendido ao que de início parecia ser apenas uma curiosidade passageira...

A sensibilidade de permitir, de abrir as portas, a um garoto, que por sua definição, “de calças curtas”, tonar-se-ia seu grande amigo, admirador e sobretudo grato, por todos – todos – os movimentos que me permitiram chegar até aqui em relação à ferrovia, foi a atitude que fez toda a diferença na vida de um jovem aprendiz ferroviário. Numa época em que o cenário sobre o qual nos debruçamos hoje pela internet, com frenética troca de dados, fotos e revelações ( e até livros em blogs...) era simplesmente inimaginável.

Refirmo-me à bibloteconomista, professora, pesquisadora e uma das mais dedicadas ferroviárias que conheci, a Sra. Mônica Queiroz D´Assumpção, gerente de documentação da SR-2 por mais de 25 anos...

Dela obtive mais do que o acesso às preciosidades existentes naquele verdadeiro manancial do conhecimento ferroviário que JAMAIS consegui esgotar. A biblioteca da SR2 era uma das mais completas, possuindo a coleção plena de revistas e periódicos também de outras ferrovias brasileiras.

Da apresentação com meu pai, seguiram-se outros dias (agora em companhia de minha mãe e depois, sozinho), os quais passava “devorando” aquele acervo com a sede insaciável da novidade histórica e do conhecimento.

Horas, dias, meses, anos... Anos que foram insuficientes, mas inestimavelmente aproveitados, diante da magnitude do acervo.

Na mesma dimensão da simpatia e atenção, disciplina era o principal verbete de atuação da profa. Monica naquele espaço. Por suas mãos, aprendi a metodologia da pesquisa, a forma correta de consultar, para que não ficasse apenas no exercício do folhear, embora o fizesse também, ávido por tudo que dizia respeito à Central do Brasil, não raras vezes deixando a coleção "353" ( catalografia) em trabalhosa desorganização...

Dali, daquele espaço, tive a inestimável oportunidade de conhecer, de estudar, de avaliar afinal de contas, a dimensão da ferrovia no Brasil,cujo conceito não pode e não está somente em sua “malha”... E cuja grandeza de conhecimento a ninguém cabe esgotar.

Fomos depois colegas na RFFSA. Por sua recomendação, atribuo também a oportunidade profissional. E também passamos juntos, assim como as demais unidades, o dissabor da dispensa e do desprezo que as biblotecas ( e museus) foram vítimas durante o processo de desestatização.

Naqueles dias de incerteza, lembrara-me de uma passagem de meu amigo João Bosco Setti. Engenheiro experiente, atuou no Iraque, pela Plasser & Theurer e ONU, na construção da principal ferrovia daquele país, em meados dos anos 70.

Ele dizia que por lá, todos tinham armas. Quantas quisessem, como quisessem. Sem restrições. Mas que máquinas de escrever, estas sim, não podiam estar nas mãos de qualquer um...Eram rigorosamente registradas pelos órgãos de estado...

Sim, alguém já disse que a caneta vence a espada.

Que exercício de mentalidade poderia estimar o fechamento dos setores de conhecimento, pesquisa e debate de uma empresa como a RFFSA, que não fosse aquele que representasse o temor de revelar a sua mais aguçada e indisfarçável ignorância?

Com o fechamento peremptório das unidades de documentação das regionais e com ele a demissão e dispensa de seus profissionais, estas bibliotecas ficaram por anos fechadas, fechadas e fechadas, sob a responsabilidade de guarda da RFFSA remanescente.

Sem pessoal para a sua manutenção, restava apenas a heróica resistência da bibioteconomista Anna Maria Campio Gomes, cujos predicados de tenacidade e firmeza mantiveram na AG a integridade daquele espaço, até a última das palavras, enquanto possível.

Com sua aposentadoria, a biblioteca ainda se manteve, mas sem os mesmos recursos materiais e profissionais que um dia sinalizaram um dos espaços mais modernos da empresa...

Em seu lugar, a dedicada e prestativa Vera Lúcia, técnica e funcionária de carreira da Rede, por anos daquele setor herdou, com dignidade e competência, o que restara de um inestimável ambiente, mas por pouco tempo, quando por força do processo de extinção da RFFSA, foi definitivamente fechado.

Não está no script deste trabalho de resgate memorial ajuizamentos de valor. Mas impossível se faz não refletir sobre tamanho retrocesso.

As unidades fecharam como estavam. Como nas ficcionais cenas de holocaustos nucleares, onde a vida desaparece, deixando tudo como está.

As bibliotecas da RFFSA, fechadas, não podem ser definidas de outra forma, com todo o respeito ao contraditório e ao debate.

Há poucos anos uma denúncia literalmente pequena (em estatura e em caráter) , oportunista e descabida, reclamou providências sobre o acervo existente na SR2, culminando em uma reportagem denunciatória no jornal "Estado de Minas", mostrando, em capa de reportagem uma foto das estantes entre insetos mortos.

O que a reportagem ignorou é que a poucas horas daquela abordagem sorrateira, o escritório havia realizado um trabalho de dedetização ( espaços abandonados, que eu saiba, não são detetizados) e a praxe para a eficácia da aplicação exigia 48 horas de confinamento, até que se pudesse entrar para a devida limpeza. Uma determinação do ministério público de Minas Gerais, diante de tal quadro, fez com que o acervo fosse transferido para a competência de setores de preservação patrimonial e artística do Estado, onde parece se encontrar sob catalogação de obras raras e de acesso desconhecido, pelo menos para mim.

Providência desejável, em qualquer tempo, seria a preservação desta biblioteca. Mas a maneira como realizada, expôs injustamente o esforço dos profissionais do escritório remanescente da RFFSA à inverdade do abandono. O acervo não era mais manuseado, mas resguardado. E tantos quantos precisassem, tinham acesso, desde que com um pouco de paciência para agendar a visita, destas, muitas das quais participei.

Não raras vezes, fui chamado pelo escritório em minha casa a dar assistência a pesquisadores que, solicitantes para acesso, obtinham-no sem maiores dificuldades. Mas desde que orientados e ou acompanhados por quem consideravam ser de confiança ou pudesse atender neste quesito.. Fui honrosamente merecedor desta prerrogativa, cuja ação voluntária me predispus, uma vez que já não fazia parte dos quadros da empresa.

Por força das circunstâncias óbvias, éramos literalmente trancados na sala de consulta da biblioteca pelo tempo solicitado, até que, ao término, por meio de um telefone interno, chamássemos o "carcereiro"... Brincadeira à parte, o aludido "abandono do acervo" que determinou o verdadeiro sequestro dos bens foi de atroz leviandade, uma vez que em nome da preservação e da integridade da coleção, o "trancamento", dentre outras ações, era uma providência tão necessária quanto constrangedora, diante da precariedade reinante de pessoal e de futuro que tomou conta da RFFSA - liquidada - na década de 2000 e, por fim, extinta, no governo do atual presidente da República.

No caso do acervo maior, da AG, hoje, que se saiba, fechado, movimentos existem para a recuperação daquele espaço e sobre os quais logro por breve sucesso. O tema encontra-se em voga e sob a atenção de mentes dignas.

Entrementes, graças às bibliotecas da RFFSA, a história e a tecnologia de nossas estradas de ferro não se perdeu. E nesta história tampouco o trabalho e o legado de profissionais dedicados e competentes, que em seu tempo, realizaram muito mais do que a sua obrigação.

Exemplo pessoal está na pessoa da profa. Monica, cuja amizade, há muito, cedeu lugar para uma relação de profunda estima e gratidão, com o reconhecimento de que, na vida, algumas vezes contamos com pessoas que fazem toda a diferença...

Meu abraço a você, estimada madrinha! E a certeza de que o legado de seu trabalho e dos demais profissionais e colegas seus setoriais que deram a sua vida pelo acervo da RFFSA não ficará em vão!

De qualquer maneira, este acervo não está perdido. Apenas repousa, como um tesouro inestimável, que, como qualquer outro na história, não deixou de ser vítima - em algum - tempo - do soterramento promovido pela ignorância intempestiva daqueles que lamentavelmente, através de atitudes como esta também guardam triste lugar na história ferroviária brasileira, cujas mais belas páginas não representam apenas as únicas páginas escritas, infelizmente...

Meu fichário de consultas da biblioteca da RFFSA - SR2, que resgatei como prova de minha passagem por aquela unidade. Minhas consultas, meus empréstimos...

Eu não era funcionário... Mas fui merecedor de algo que para mim foi muito mais significativo, principalmente quando se tem 13 anos de idade: confiança! De 16/12/81 a 22/06/96.

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - ii

2010-01-21T20:41:00.012-02:00

Fac-símile de um fôlder desenvolvido pela diretoria comercial da RFFSA nos anos 70 e produzido pelo Sevig. Ele guarda algumas curiosidades. Vemos a SD18 3408 ( atual 5008 - MRS, que recebeu da SPMT a placa comemorativa pelos seus 40 anos em 2001- e ainda está em operação), com um trem de cimento, exatamente na saída do pátio da Cimento Barroso, em Barbacena, MG, localizado no acesso da antiga linha entre Barbacena e Carandaí, pouco depois do início da Variante do Carandaí. O fôlder em nada está desatualizado. Acervo: José Emílio Buzelin.

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22

ii - O Sevig - Setor de Programação Visual e Gráfica

Desde os primeiros movimentos da RFFSA, e ainda mais em razão de sua natureza e surgimento, logo ficou claro que alguns expedientes não poderiam contar com ações terceirizadas. E, tampouco, naqueles dias isto era mais comum.

Um destes expedientes era a sua produção gráfica interna, dada a necessidade de uma infinidade de impressos, da papelaria ( envelopes, papéis de carta, memorandos, despachos, normas, regulamentos, etc) aos seus veículos de comunicação interna, representados pelas resoluções, portarias, funcionalismo e decisões corporativas, dentre outros.

E ainda o seu veículo social de divulgação empresarial, representado pela “Revista Refesa”, cuja realização foi um marco inestimável.

Dado o volume de movimentação e consumo destes ativos impressos, logo ficou claro que não seria possível depender de agentes externos, embora alguns setores conhecidos da sociedade ligados a este segmento, tenham prestado serviços à RFFSA, como por exemplo a Bloch Editores, no Rio de Janeiro, RJ.

Com a conclusão do edifício-sede, foi possível arregimentar mais adiante um espaço para a formação daquela que seria a “gráfica” da RFFSA e que mais tarde se transformaria em um setor de distinta importância: o Sevig.

Desde já convido o colega Elias Serra Filho, que me honra com sua presença dentre os seguidores deste blog, a prestigiar este modesto trabalho com seu relato, como também as correções que se fizerem necessárias, além da correta abordagem histórica.

Mas em linhas gerais, o fato é que o setor de programação visual e gráfica, localizado na chamada sobreloja do edifício da Administração Geral ( AG /RJ) foi responsável por mais de quatro décadas pela produção gráfica de toda a RFFSA, responsável não somente pela edição e produção da Revista Refesa, como também toda a papelaria oficial da empresa e sua divulgação em programação visual, a partir dos eventos, fossem internos ou externos, cujas peças gráficas representadas por fôlderes, panfletos, cartazes e banners, marcaram e registraram os passos históricos da empresa.

Formada por uma equipe seleta e dedicada de profissionais ligados à formação do desenho industrial, jornalismo e programação visual, o Sevig logo se destacara na empresa além de suas funções primordiais. Sua infraestrutura não deixava nada a dever às melhores gráficas do mercado e, não raro, era um setor primordial no acompanhamento de novas tecnologias do setor.

Os trabalhos de diagramação eram verdadeiras obras gráficas, com elevado senso estético e de bom gosto. Sem medo de errar, pode-se dizer que todos os temas foram tratados competentemente, dos técnicos às campanhas sociais; da divulgação de trabalhos internos à produção de livros. Obras sobre preservação, de autoria da equipe do Preserfe, bem como do engenheiro René Fernandes Schoppa, da diretoria comercial da Rede, são apenas alguns exemplos de inestimável valor.

Quando assumiu a gerência do setor, o desenhista industrial Elias Filho empreendeu enorme esforço e dedicação em torno do segmento e da área, formando uma equipe de peso e medida.

Um dos primeiros setores a receber a informática como ferramenta de desenvolvimento, quando computadores pessoais eram simplesmente inexistentes, o Sevig não dispensava, entretanto, os predicados artísticos de seus colaboradores diretos, mantendo uma equipe afinada com a dedicação em torno da imagem da RFFSA. As pranchetas não foram substituidas...

Mesmo com o advento da logomarca da Rede, em 1966 e uma definição informal de sua assinatura gráfica e corporativa, foi somente a partir do trabalho do Sevig que a RFFSA ganhou o seu Manual de Identidade Visual, cujas edições foram rigorosamente revisadas mais adiante pessoalmente pelo próprio Elias, buscando equilibrar e destacar aquilo que uma empresa tem de mais importante: sua marca.

A força do símbolo da RFFSA não podia ficar à mercê de aplicações indevidas, bem como a sua assinatura.

E a preocupação com a correta tipologia e sua aplicação corporativa era um exercício diário de disciplina intransigente, ainda mais que tais regras deveriam ser observadas por todas as unidades da Rede ( superintendências), o que por si só exigia um certo esforço.

O trabalho do Sevig e equipe não demorou a ganhar notabilidade e respeito por toda a empresa. As obrigação de se seguir o manual de identidade visual chegava a ser uma determinação de diretoria e da presidência. Efetivamente, o setor acabaria passando para a assessoria direta executiva-maior da empresa.

Em particular o ambiente do Sevig representava a RFFSA iconograficamente.

Os móveis, armários, pôsteres, objetos, enfim, uma parcela importante da história da ferrovia e da Rede encontrava naquele setor um santuário digno.

Medalhas, comendas, troféus, recebidos ou criados pela Rede, louçaria e até bustos tinham naquele local sua guarda garantida, tanto pelo que representavam, como pelo carinho e estima que o desenhista Elias dedicava àquele local, assim como sua equipe. Respeito era a essência que melhor distinguia aquele setor em relação à RFFSA.

Com o processo de desestatização e o prognóstico que levaria à RFFSA a um desnecessário ostracismo, assim como os museus e bibliotecas setoriais da RFFSA, o Sevig também passara a experimentar seus monentos de incerteza. Sobre esta passagem, está aberto o convite para que o próprio Elias Filho, caso queira, nos conte. Porque ele permaneceu até se aposentar, no final dos anos 90, período coincidente com as grandes mudanças que se avizinhariam.

Curiosamente, em meados dos anos 70, o governo determinou que publicações do gênero como a "Revista Refesa" em suas empresas estatais estavam vetadas, em função dos custos. Desta forma a "Revista Refesa", por exemplo, foi apenas até meados de 1977.

Mas outros veículos internos foram mantidos, a exemplo do excelente “Rede Notícias” que também era produzido a partir do Sevig.

O jornal “Rede Notícias” desenvolvido pela área de comunicação empresarial, foi publicado até o ano de 1996, quando foi dado o início do processo de desestatização.

Incertezas e ansiedades faziam parte do cenário daqueles dias. Mas alguns profissionais confiavam que era necessário criar um ambiente positivo e que remetesse a uma ação executiva de crescimento e modernidade.

Pelo menos esta é a modesta interpretação deste autor, ao citar as últimas páginas do talvez último “Rede Notícias”, quando a reportagem final deu publicidade a uma iniciativa de grande simpatia: o Sevig promovera o chamado “Café do Elias”. Por sua definição, um breakfast executivo, com a presença dos diretores da empresa em momento informal de convívio com os ses colaboradores.

Algo talvez visto com veladas críticas naquele momento, principalmente dentre os que costumam confundir iniciativas de valor com bajulação. Mas revelador do que aconteceria mais adiante, como ferramenta de ação das empresas modernas, que entendem ser este um instrumento de integração corporativa, onde questões são tratadas com relevância.

Que me consta, foi o primeiro e único “café” na RFFSA deste gênero direto.

O Sevig continuou a existir, reduzindo-se aos poucos.Talvez hoje ( desconheço), resumido a uma sala fechada. Seus profissionais remanescentes foram agregados ao setor de comunicação empresarial, sob a coordenação da distinta jornalista Marluce, hoje, na assessoria de gabinete da inventariança.

Mas o que talvez o desenhista Elias não saiba, é que o seu “café” passou a fazer parte das ações executivas das principais concessionárias que sucederiam o cenário RFFSA, a exemplo da MRS Logística, que por uma década, promoveu nada mais nada menos do que o “Café com o Presidente”, cujo encontro dedicava-se aos mesmos objetivos. Quiçá outrora “incompreendida”, a iniciativa do Sevig seria tomada, no futuro, pelas empresas concessionárias como ferramenta de produção, estímulo e integração corporativa.

Mas é assim mesmo. Na ferrovia não são raros aqueles que estão à frente de seu tempo e certamente o Sevig teve esta assinatura, através de sua equipe, cujos predicados artísticos estavam, certamente, além dos méritos profissionais.

Não deixo de externar um posicionamento de cunho pessoal, pois o trabalho do desenhista Elias foi, em grande parte, inspirador em minha formação. Como ferroviário e como desenhista industrial, pela UEMG.

Uma pequena lenda industrial, diz que a “Coca-Cola”, cansada do assédio sobre sua emblemática fórmula, revelou que o seu segredo, afinal, estaria disponível para quem bem quisesse saber...

Mas indagada sobre sua marca, foi taxativa: esta não está disponível, pois representa o seu bem mais precioso. Mais precioso do que seu xarope. Uma mistura química, por fim, qualquer um pode obter...; mas a consolidação de uma marca, é para sempre!

A marca de uma empresa é um bem inestimável. Sua imagem e sua reputação estão vinculadas a este contexto. A Rede teve seus grandes momentos como também seus grandes problemas. Mas inegavelmente: sua assinatura e logomarca, ainda são identificados, assim como serão ao longo da história ferroviária brasileira. E houve quem soubesse honrá-la, com muito respeito.

RFFSA - Volume V - Capítulo 22 - i

2010-01-09T13:57:00.021-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 22
i - O Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário - PRESERVE;
ii - O SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica;
iii - As Unidades de Documentação - Bibliotecas da RFFSA.

i - O PRESERVE / PRESERFE
　
No final dos anos 80, o Ministério dos Transportes elaborou um projeto destinado à preservação da memória dos transportes no Brasil. Chamado pela sigla PRESERVE, o projeto, logo elevado a programa, teve como meta básica reunir a memória da formação dos meios de transporte no Brasil, através da preservação de bens considerados históricos e representativos de cada modo.A proposta contemplava a formação de um Museu Nacional dos Transportes, cuja sede seria em Brasília, DF.

Desta feita, a cada setor estatal da administração indireta do poder executivo, responsável pelas áreas afins, foi determinado reunir o que podemos chamar de "ativos históricos". Ao rodoviário, coube ao DNER -Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; ao marítimo e ao aeronáutico, os órgãos vinculados aos seus respectivos ministérios (Marinha e Aeronáutica); ao ferroviário, coube à RFFSA.

Projeto de respeitável envergadura, encontrou, entretanto, as dificuldades inerentes àqueles dias. O final dos anos 70 trazia os resultados de uma crise iniciada no início daquela década com a crise do petróleo (1973). O governo brasileiro, ainda militar, experimentava aquela que seria a sua última transição, assumindo o general João Baptista de Figueiredo (1979 - 1985), cuja administração foi marcada por crescentes manifestações pró-democracia, à medida em que o "Brasil - pujante" dos anos 70 ficava realmente para trás. Na visão dos críticos, se é que realmente existiu...

Inflação alta e desequilíbrios econômicos seguidos de reações políticas e sociais não permitiam mais "grandes projetos" ou davam a eles projeções. Os anseios da sociedade eram outros. Prova tal a situação de alguns deles, como a tornada inviável "Transamazônica" e a inacabada ( mal começada ) Ferrovia do Aço, essa última, cuja promessa de ficar pronta em "mil dias" tornara-se motivo de charge em jornais, para se dizer o mínimo.

Diante deste quadro, um "Museu Nacional dos Transportes" parecia algo, no mínimo, surreal. Mas o programa foi adotado e levado adiante em um de seus modos: o ferroviário.

De todos os segmentos, aquele que abraçou com maior proficiência foi efetivamente o ferroviário, considerando a natureza do projeto e seus objetivos. Por vários motivos. Grande parte do material de interesse para preservação ainda estava "disponível", ou seja, as perdas , embora já existentes, ainda não eram as mais expressivas. Mas tampouco tal condição facilitou o trabalho que seria realizado, exigindo grande esforço e competência; dadas as características da RFFSA, este material estava mais "à mão", porque alguns dos quais faziam parte de seus ativos operacionais em muitos dos casos, como, por exemplo o magnífico complexo de São João Del Rei, em Minas Gerais, cuja sobrevida da emblemática "bitolinha" teve a atenção despertada em todo o mundo por ser uma das últimas a operar com locomotivas a vapor Baldwin em bitola de 0,76m. A tração a vapor na Regional Teresa-Cristina ou carros, vagões e locomotivas ainda em operação em demais regionais, só para citar alguns pontos, garantiam a "reserva técnica" do programa. Dentre outros.

A emblemática São João Del Rei, em Minas Gerais, resguarda um dos mais importantes trabalhos de preservação ferroviária no Brasil. Nesta foto, de 1982, ainda é possivel ver a linha de Aureliano Mourão, em ligação com Barbacena, MG. A bitolinha teve sobrevida operacional no final dos anos 70 e início dos anos 80 por conta do esforço de fornecimento de cimento portland para as obras de Itaipu - Binacional. O transporte era realizado pela bitolinha até Barbacena, onde os fardos e sacos de cimento eram transbordados para vagões de bitola de 1,60 m (SR3). O fornecedor: Cimento Barroso. Fotografia de Nilson Rodrigues. Acervo José Emílio Buzelin.

Fato é que a RFFSA assumiu no melhor contexto o "Preserve" e não demorou, assumiu o programa e seu conceito, contudo, focalizado apenas no viés ferroviário, O Preserve ministerial deixava de existir, e na RFFSA, surgia o PRESERFE - PROGRAMA DE PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO FERROVIÁRIO, com sede no prédio da RFFSA - AG, na Administração Geral, no Rio de Janeiro, RJ.

Com efeito, este setor contribuiu de maneira inestimável para a preservação do patrimônio histórico e memorial ferroviário. Não se ateve apenas a vagões e locomotivas. Dali surgiram grandes realizações temáticas ligadas à arquitetura, engenharia, iconografia, literatura e cultura ferroviária.

Aos poucos, mas em pouco espaço de tempo, na década de 80, o PRESERFE foi responsável pela formação de quase vinte espaços de referência da preservação ferroviária de inestimável valor, dentre os chamados centros de preservação e núcleos setorizados. Em toda a RFFSA, uma campanha para preservação e recuperação destes ativos históricos foi realizada com sucesso, participando, inclusive, ferroviários aposentados, que foram convocados a contribuir com peças e elementos pessoais de seu tempo profissional (carteiras, uniformes, ferramentas, etc), até então guardados por valor sentimental, uma vez que a própria ferrovia descartara aos montes velhos sinos, aparelhos de telégrafos, relógios, marcadores, etc., até então substituídos naturalmente por seus sucessores tecnológicos.

O sucesso do PRESERFE não contou somente com recursos, que, apesar dos tempos bicudos, acabavam aparecendo, principalmente por se tratar de uma iniciativa governamental, que, de certo modo, aspirava mostrar á sociedade que apesar das dificuldades, não deixava de realizar. Pórtanto o viés político era inevitável.

Profissionais competentes assumiram aquele setor e dele fizeram um trabalho de referência em todo o Brasil, com projeção internacional. Seu gerente, o arquiteto Cláudio Terêncio M. Bacalhau, acompanhado dos arquitetos Sergio Santos Morais, Marco Motta e Regina de Oliveira; as museólogas Telma Lasmar e Stela Ladeira (esposa do engenheiro Rubem Eduardo Ladeira), e equipe, realizaram um dos mais belos trabalhos de restauração da memória histórica ferroviária nacional. Contou ainda com diversos colaboradores internos, de diversas superintendências, que atuavam por estima e reconhecimento ao propósito da preservação. Nomes como o dos engenheiros Heitor Magaldi e Manoel Marcos Monachesi (SR3); João Bosco Setti (AG), Airton Santiago e Maria Inês Mazzoclo (SR4); Paulo Emílio Lapertosa Brina e Gentil José dos Santos (SR2), dentre outros, contribuiram de forma determinante para o sucesso do programa.

Exemplos notórios podem ser citados. No campo da arquitetura, a recuperação e restauração detalhada da rotunda de São João Del Rei, MG, em ruínas, foi um marco. No campo da documentação, a preservação e catalogação de um acervo iconográfico inestimável, formado por fotografias, negativos, filmes, etc. No campo da preservação, o restauro de bens sem jaça, como o "Carro do Imperador", a "Baroneza", dentre outras jóias, no complexo de preservação ferroviária do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro. No campo da pesquisa e do conhecimento, um setor aberto ao público, o que permitiu inúmeras realizações e contribuições para teses nas áreas da engenharia, arquitetura, museologia, arqueologia, história, geografia, sociologia, dentre outros. No campo da literatura, seus integrantes reuniram obras de valor, sendo inclusive autores de muitas delas e que hoje representam raridades.

Mas as citações são incompletas. Sobre cada campo comentado, a contribuição deste setor foi além da quantidade. Um trabalho que entrou para a história.

Com a crise dos anos 90, a reformulação da RFFSA, em decorrência dos novos projetos governamentais visando a sua desestatização, o setor foi, aos poucos, esvaziado e verdade seja dita, desprestigiado.

Recursos começaram a faltar. Ou, na verdade, deixaram se serem contemplados para o setor. Projetos foram procrastinados e, aos poucos, os espaços existentes perdiam sua qualidade, uma vez que a manutenção exigente a qualquer espaço museográfico não pode prescindir de regularidade. E não se trata de uma manutenção simples.

De 1990 a 1996 os dias foram dificeis. Sem recursos e sem pessoal, aos poucos, o setor foi definhando, esta é a verdade. Não foi pior porque as pessoas envolvidas naquele universo, revelavam ter mais do que o compromisso profissional como funcionários efetivos da RFFSA. Com a saída do arquiteto Bacalhau, o arquiteto Santos Moraes assumiu o posto, juntamente com a museóloga Telma Lasmar e mantiveram até quando e o quanto possível, a expressão dos trabalhos.

Uma última tentativa de revitalização do setor foi a criação do PROFAC - Programa Ferroviário de Ação Cultural, cuja proposta visava uma parceria entre a RFFSA e prefeituras para a restauração de estações e nelas a criação de centros de referência cultural, os CEFECS - Centros Ferroviários de Cultura. Este trabalho foi coordenado pelo professor Victor José Ferreira, então assessor especial da presidência da RFFSA, com excelentes resultados.

Com o processo de desestatização, como os museus e centros de preservação existentes estavam ligados às superintendências que seriam fracionadas para as concessões, logo, de imediato, após o processo, tais espaços foram sumariamente fechados. Os "museus da RFFSA" passaram aos chamados ativos não-operacionais, portanto, sem qualquer interesse por parte das concessionárias. Desta forma, o PRESERFE perdia uma grande parte do fundamento de sua existência, embora tal setor não existisse apenas para coordenar tais espaços. Mas o inevitável quase-fim estava às portas. Ou o fim, em muitos aspectos.

A museóloga Telma Lasmar foi embora, assumindo mais adiante um convite para coordenar o Museu de Arte de Niterói, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer. E o arquiteto Santos Moraes se aposentara, embora no auge da carreira. Deixava, portanto, a RFFSA, mas não menos um legado de competência e realizações, não somente como técnico, mas como artista, com sensibilidade e serenidade para enfrentar os desafios que lhe foram consignados.

O setor passou às mãos de outros gerentes e atualmente está inserido no contexto em que a RFFSA, em extinção, se encontra e cuja abordagem farei mais adiante.

Grande parte dos complexos foi fechada. São João Del Rei, MG, ficou, como permanece atualmente, com a FCA. Núcleos Históricos, como o de Belo Horizonte ( para o qual trabalhei por quase 10 anos) e Juiz de Fora foram fechados ( esse último reaberto por iniciativa da prefeitura daquele município), dentre outros e outros tantos sequer inaugurados, como, por exemplo, a ampliação do complexo do Engenho de Dentro, que jamais saiu do papel. E o projeto maior, de recuperação da primeira estação ferroviária do Brasil, Guia de Pacobaíba, e aquele que seria o complexo destinado a recuperar a primeira ferrovia brasileira, apenas relembrado em mínima restauração após hercúleo trabalho de referência, realizado por abnegados, por ocasião do sesquicentenário da ferrovia no Brasil, com apoio protocolar governamental...

Mas o mais importante, é que a RFFSA, mesmo enfrentando as dificuldades próprias de seu gigantismo patrimonial e funcional, não negligenciou a preservação de seus ativos históricos, embora, apesar disso, muito tenha se perdido ao longo dos anos e, incrivelmente, também após a fase PRESERFE. Nem tudo era possível controlar devido principalmente à falta de pessoal e porque não dizer, eventualmente de interesse ou respeito ao programa. Nem todos, considerando um universo de mais de 70 mil servidores em toda a Rede naqueles dias, internamente, valorizavam a iniciativa, não raro considerada desnecessária ou dispendiosa, sem resultados práticos para os interesses mais imediatos da Rede, voltados à operação ferroviária.

Este trabalho não foi exclusivo. Mas foi referencial. Dos anos 70 para cá, a iniciativa de entidades como a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, permitiu a salvaguarda de inestimáveis ícones de nossa memória ferroviária. A Fepasa - Ferrovia Paulista S.A. tembém realizou o seu quinhão de preservação, com espaços como o Museu de Jundiaí e sua preciosa biblioteca.

Alguns espaços foram preservados e mantidos. Outros fechados mas com o acervo resguardado pela própria RFFSA, através de seus escritórios regionais remanescentes.

Relação dos espaços de preservação ferroviária da RFFSA / PRESERFE AG - Cronologia:

1981 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais (São João Del Rei);

1982 - Centro de Preservação da História Ferroviária de Pernambuco (Recife);

1984 - Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro (Engenho de Dentro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Campos (Rio de Janeiro);

1985 - Núcleo Histórico Ferroviário de Juiz de Fora (Minas Gerais);

1985 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Leopoldo (Rio Grande do Sul);

1986 - Centro de Preservação da História Ferroviária de São Paulo (Paranapiacaba);

1987 - Núcleo Histórico Ferroviário de Miguel Pereira (Rio de Janeiro);

1989 - Museu Ferroviário Regional de Bauru (São Paulo);

1989 - Núcleo Histórico Ferroviário de Belo Horizonte (Minas Gerais);

1990 - Centro Ferroviário de Cultura de Além Paraíba e de Volta Grande (PROFAC / CEFEC) (Rio de Janeiro);

1992 - Centro Ferroviário de Cultura de Barbacena (PROFAC / CEFEC) (Minas Gerais).

Entre 1987 e 1989 o Preserfe editou e distribuiu o informativo "Passado & Presente", através do qual expressava as suas realizações e projetos, além da participação de leitores. Tratava-se de um informativo bastante simples, com tiragem limitada e freqüência trimestral, mas inestimável por seu conteúdo e exposição. Sua elaboração e diagramação ficava sob a responsabilidade do SEVIG - Setor de Programação Visual e Gráfica, sob o comando do desenhista industrial Elias Serra Filho - setor este que realizava todos os projetos gráficos dos setores da RFFSA e sobre o qual falaremos a seguir.

RFFSA - Volume V - Capítulo 21

2010-01-09T13:54:00.005-02:00

R.F.F.S.A - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996
Capítulo 21
A Ferrovia do Aço - um tema especial à parte

Prometida para ser construída em “1000 dias”, ligando Belo Horizonte a São Paulo, duplicada e eletrificada, a aludida ferrovia – representante de um projeto ousado de engenharia, para vencer em literal tangente a serra da Mantiqueira em uma extensão de pouco mais de 300 quilômetros – passou de admirável para inviável em pouco tempo, conquanto grande parte de suas obras tenham sido iniciadas e concluídas ( pela ENGEFER – Empresa de Engenharia Ferroviária, empresa subsidiária da RFFSA pelo MT para a concepção do projeto).

Com problemas e desencontros de entendimentos entre lotes de construção, além de um cronograma financeiro totalmente superestimado em relação às obras, a “Ferrovia do Aço” foi continuamente interrompida, sendo por muito pouco abandonada completamente, apesar do que já consumira em obras, equipamentos comprados e não utilizados (eletrificação e sinalização) além da abertura daquele que se tornaria o maior túnel da América do sul, em plena Mantiqueira, o famoso “tunelão” com mais de oito quilômetros de extensão. Fora as obras-de-arte em túneis e viadutos, majestosos.

Ao sabor das decisões dos ministros que assumiam a pasta dos transportes, o último ministro do período militar, o engenheiro Eliseu Resende, retomou a construção da “Ferrovia do Aço”, que a essa altura já padecia de forte alteração de seu projeto original, sendo que nos movimentos sucessores, também no período democrático (a partir de José Sarney, em 1986), foi “reduzida” se comparado ao projeto primordial, contudo retomada, num esforço para que esta magnífica obra de engenharia e que já consumira milhões de dólares em recursos, não se transformasse em caminho para passagem de gado, conforme já estava acontecendo, uma vez que o traçado da ferrovia em Minas intercedeu em diversas propriedades rurais (fazendas) e, como grande parte da infra-estrutura já se encontrava concluída, faltava apenas a ferrovia em si, ou a superestrutura, tão dispendiosa quanto.

Fato é que a RFFSA passou a administrar a retomada da “Ferrovia do Aço” com recursos públicos e parceria entre clientes e em poucos anos as obras de superestrutura foram retomadas e já em 1989 o primeiro trecho entre Saudade, RJ, e Bom Jardim de Minas, MG era completado. Nos anos 1990 a conclusão do trecho Bom Jardim a Jeceaba e parte do chamado trecho Norte (Jeceaba – Andaime), com o apoio dos clientes de mineração, principalmente (MBR – Minerações Brasileiras Reunidas), em linha singela e sem eletrificação, incorporou este importante corredor ferroviário ao mapa da malha existente. Mas a ligação para São Paulo ou para Belo Horizonte, diretamente, jamais foram concluídas (até o presente momento).

A automotriz RDC1 ED11 durante especial de inspeção com técnicos da RFFSA , em passagem sobre a ponte de acesso ao pátio de Bom Jardim de Minas, MG. Embaixo, a rodovia de ligação entre Juiz de Fora e o sul de Minas. Fotografia: RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume IV - Capítulo 20

2010-01-09T13:26:00.004-02:00

R.F.F.S.A - Fases Administrativas

Fase III - de 1976 a 1996

Sub-Fase III - 1987 a 1990
A criação de mais quatro Superintendências Regionais

A partir do que se convencionou chamar de período SIGO ou Pós-SIGO, a RFFSA deixava claramente para trás os vínculos históricos de suas formadoras e fazia real questão deste aspecto, no tocante principalmente à sua imagem e ações administrativas e operacionais.

Compreensível, uma vez que a identidade da RFFSA deveria estar vinculada à identidade de uma empresa única, detentora de uma posição nacional e não regional.

O SIGO foi uma ferramenta muito bem elaborada, consoante com a modernidade e a capacidade de controle operacional e de movimentação em uma empresa cujo tamanho não permitiria o acompanhamento por muito mais tempo através de boletins ou tabelas anotadas em papel. A necessidade da racionalização dos dados sobre suas operações se tornara imperativo.

Apesar das dificuldades de um cenário nacional com sérias limitações econômicas naqueles dias (não muito diferentes das atuais, embora mais acentuadas), a RFFSA se firmava ainda sem sua dimensão administrativa, bem como se valendo de sua posição estratégica em relação ao governo federal que a tratava com real atenção – dificilmente faltavam-lhe os recursos, embora, regularmente, estes fossem cada vez mais insuficientes.

O cenário da RFFSA, sucintamente no final dos anos 80 era o seguinte:

- modernização administrativa, com a introdução da ferramenta computacional;
- racionalização operacional (Sigo);
- redução dos trens de passageiros de longo e médio percurso;
- repasse operacional dos serviços metropolitanos (subúrbios) de grandes capitais para a CBTU;
- aumento da participação do transporte de carga unitário nas matrizes de produção;

Mas também algumas questões, para não dizer problemas, acenavam com a RFFSA naqueles dias. Uma delas e das mais conhecidas, a Ferrovia do Aço.

A RFFSA assumira, por determinação do Ministério dos Transportes, a missão de gerenciar e “concluir” a “Ferrovia do Aço”, concebida no final dos anos 60 e iniciada nos anos 70 para ser um corredor de movimentação da produção siderúrgica apontada potencialmente a partir do chamado Quadrilátero Siderúrgico e Mineral do Estado de Minas Gerais, para os anos 70 e 80, cujo prognóstico acontecera antes da crise de 1973.

As novas superintendências

Entrementes, a RFFSA passa por uma nova revisão administrativa, que lhe rendeu a criação de mais cinco superintendências regionais, originárias do que podemos considerar por desmembramento dentre as existentes. Na seqüência:

SR-8 – Superintendência Regional de Campos – desmembrada da SR-3 que mantinha a SP3.2 – Superintendência de Produção de Campos, que se tornou uma divisão especial: DOCAM – Divisão Operacional de Campos e em seguida elevada ao status de SR.

SR-9 – Superintendência Regional de Tubarão - desmembrada da SR-6 que mantinha a SP6.2 – Superintendência de Produção de Tubarão, que se tornou uma divisão especial: DOTUB – Divisão Operacional de Tubarão e em seguida elevada ao status de SR.

SR-10 – Superintendência Regional Bauru - desmembrada da SR-4 que mantinha a SP4.2 – Superintendência de Produção Noroeste ( São Paulo) .

SR-11 - Superintendência Regional de São Luiz - desmembrada da SR-1.

SR-12 - Superintendência Regional de Fortaleza - desmembrada da SR-1.

No conceito geral ficou evidente que a criação destas novas superintendências representava um movimento de cunho fortemente político, principalmente àquelas criadas na região nordeste, cuja origem do presidente da república era conhecida. Desta forma, passava a RFFSA a contar com 12 superintendências, todas, indistintamente, com a mesma estrutura administrativa interna.

RFFSA - Volume IV - Capítulo 19

2010-01-09T13:15:00.006-02:00

Os anos que se seguiram na chamada Sub-Fase II não trouxeram apenas novidades e evolução no quesito relativo à operação ferroviária.

Muitas ações revelaram a preocupação da RFFSA em tornar a sua administração mais ágil e atinente às necessidades de um mundo em transformação rápida e cuja velocidade aumentaria exponencialmente com o advento da tecnologia da informação e da implantação “pantagruélica” dos sistemas computacionais em todo o mundo, hoje inflexivelmente presente até no ato de compra de um simples almoço: a informática está presente em todas as ações humanas.

A partir de meados dos anos 80 o Brasil se viu politicamente instável novamente. As pressões pela volta da democracia representativa por eleições diretas e amplas se somavam a um cenário econômico há muito derrotado – o Brasil pujante de outrora cedia lugar a uma inflação galopante, ao crescente desemprego e a certa defasagem de desenvolvimento, momento em que surgem conceitos econômicos mundiais para definir a escala de desempenho em relação ao contexto de qualidade de vida e expressão industrial: revelava-se o Brasil detentor da incômoda posição de “terceiro mundo”, ao lado de outras nações pobres. Mais logo, o termo seria substituído por “paises em desenvolvimento”, num exercício meramente eufemista.

Caminhando de um país pobre para um país miserável a passos largos (o chamado “quarto mundo”) viu o governo perder definitivamente as suas rédeas naquela que seria a maior nação do mundo ou a nova potência mundial chamada Brasil. A pobreza e um cenário de dívida externa galopantes determinavam um cenário nada promissor.

Em meados dos anos 80 o status político sofre mudanças. Voltamos à representatividade democrática, mas os titulares dos primeiros movimentos não resistiram ao fisiologismo do poder e assim sendo, mais que nunca os órgãos da administração executiva indireta, dentre eles a RFFSA, experimentaram triste ingerência política.

O espaço técnico reduzira sua atuação de poder, cedendo lugar a políticos e apadrinhados que ocupavam cargos estratégicos na empresa, em muitos casos, determinando ações sem o menor conhecimento de causa ao menos do negócio que gerenciavam. O pouco tempo destinado a festas, inaugurações e atos políticos, simplesmente ocupava-lhes toda a agenda e não fossem os técnicos tantos anônimos e competentes, ainda nos quadros da empresa, o estrago teria sido substancialmente maior.

Naqueles anos a RFFSA – assim como todo o país – experimentava o amargor de uma crise econômica interminável, desde 1973.

Aos poucos uma nova diretriz se consolidava, forçando a RFFSA a assumir uma administração mais enxuta, com a racionalização de seu transporte. Neste momento ocorrem alguns pontos de ruptura, em favor de uma nova matriz interna: passaria a RFFSA a atuar exclusivamente no âmbito do transporte de cargas.

Para assumir este papel, a RFFSA passou a delegar algumas responsabilidades integradas a ela. Desde o seu início até os anos 80, a Rede desempenhou um papel coordenativo de muitas de suas funções agregadas. Foi o caso da AGEF – Armazéns Gerais Ferroviários S.A. que contava com uma estrutura administrativa próxima da RFFSA, com a finalidade de gerenciar e manter os armazéns especializados na captação da movimentação de carga gerada pela Rede, nos chamados pontos de transbordo; e em 1984, a formação da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, destinada a absorver a movimentação e operação dos trens suburbanos e metropolitanos regionais, deixando assim de existir as chamadas divisões especiais de subúrbios, que passariam a ser gerenciadas pela nova empresa subsidiária, mas que logo ganharia a condição de empresa independente, no final dos anos 80.

No caso dos trens de passageiros de médio e longo percurso, a ordem era a sua supressão lenta e gradativa, sendo apenas mantidas as rotas que eram consideradas até então imprescindíveis, conquanto tal julgamento fosse eventualmente mais político do que propriamente por razões técnicas, apesar da feliz coincidência de que tais trens eram realmente úteis, ou seja, não estavam sendo mantidos apenas por conta de algum capricho. Mas o fato é que a RFFSA entrava nos anos 80 e principalmente nos anos 90 absolutamente determinada a não mais manter suas rotas de passageiros, mesmo aquelas consideradas estratégicas, como, por exemplo, a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, com ou sem “trem de altas horas....”

Mas aos poucos o chamado “período da revolução” alusivo ao contexto do controle político por militares chegava ao fim. Com a eleição de um civil no colégio eleitoral para a presidência da república, era retomada a democracia representativa e embora o eleito (Tancredo Neves) não tenha tomado posse, decorrente de seu falecimento por complicações de saúde, o vice-presidente, José Sarney o faz, mesmo que seu antecessor, o general João Figueiredo (último dirigente militar do período) tenha se recusado peremptoriamente a lhe passar a faixa presidencial durante a cerimônia de transmissão de cargo - e em seu governo da intitulada “Nova República” inicia uma nova fase política que invariavelmente definiria novos rumos para a RFFSA, ainda que em uma fase econômica das mais conturbadas e críticas, representada por inflação galopante e crescimento negativo, o que renderia em breve termo, ao findar os anos 80, como a considerada “década perdida”.

A busca pela modernidade e a definição da identidade visual da RFFSA

Nos anos 80, com a consolidação da RFFSA como empresa única, deixados para trás há muito os conceitos das “estradas de ferro a ela formadoras”,não deixava dúvidas sobre o seu papel social, econômico e político no contexto agora de uma “nova” nação.

Fortemente politizada nos anos de chumbo, agora no chamado período da “redemocratização” , a RFFSA não deixava de ser certa “menina dos olhos” do governo, uma vez que dotada de excelente grade orçamentária, também atraía a atenção para a realização de favores políticos, convenientes em razão da colocação de apadrinhados de diversas praças e partidos, não sendo entretanto raros que estes cidadãos bem intencionados ocupassem cargos que porventura pudessem estar melhor junto aos técnicos de carreira, por vezes preteridos.

Isto rendeu aos poucos, mas rapidamente o conceito de que a RFFSA se prestava a um verdadeiro “cabide de empregos”, uma expressão muito comum nos anos 90 e usada até hoje para definir em metáfora um local aonde são “pendurados” aqueles que ali se apresentam apenas para constarem na folha de pagamento, sem nada ou muito pouco a contribuir.

O conceito em si é exagerado, embora lamentavelmente verdadeiro. Mas o fato é que a RFFSA, apesar de seu esforço para tornar-se enxuta e produtiva, tinha sob suas asas nada menos do que 80 mil profissionais, e numa época em que diversos trechos estavam erradicados, os serviços de trens de passageiros extremamente reduzidos e de trens suburbanos transferidos para outra empresa. Onde ficava tanta gente? Talvez fosse esta a pergunta do contribuinte indignado que não enxergava mais na ferrovia ou muito menos na RFFSA qualquer benefício que lhe traduzisse desenvolvimento. O injusto, mas eficaz conceito de elevado obsoletismo no campo ferroviário, em certo nível até verdadeiro, tomava conta.

Também porque naqueles dias, não obstante esforços, o sistema que mais representava a imagem da ferrovia estava no transporte de passageiros e de subúrbios. Os reiterados maus tratos dos funcionários comissariados dos trens de longo percurso remanescentes (“Vera Cruz” e “Santa Cruz”, por exemplo), primavam em tirar o passageiro do sério, desde um simples atendimento no guichê de passagens (cuja sina era a lotação completa seguida da promessa de se fazer algo), passando por atendentes do comissariado nos carros restaurantes com requintado estresse, até camareiros que se aventuravam em invadir as cabines privativas sem qualquer pudor. Claro, estes ainda eram exceções junto a muitos colegas seus que estimavam e respeitavam verdadeiramente o que faziam e ao cliente da RFFSA, mas os “aventureiros” ou mal humorados contaminavam eficazmente a imagem dos serviços da empresa. A velha história do cesto de maçãs...

Por outro lado, os sistemas suburbanos atendidos pela “RFFSA” (ninguém sabia ou queria saber se existia ou não “CBTU”) sobrecarregados e mal equipados (ainda contando com os trens-unidades primordiais dos anos 30 a 60), não deixavam que a imagem ferroviária fosse das melhores, mas tampouco parecia haver maior preocupação, uma vez que a “máquina governamental” faria a RFFSA existir, fazendo ou não o seu papel, podendo ou não sustentar seu quadro de quase cem mil colaboradores. Este conceito alimentou as bases para o processo que se seguiria: o da desestatização.

Somente o prédio da “AG” chegou a abrigar quase três mil pessoas (hoje o equivalente à folha de pagamentos de uma das concessionárias ferroviárias atuais), além da atuação em serviços e atividades que mais tarde seriam francamente terceirizadas.

Mas neste mesmo prédio existia uma instalação que certamente fugia a este cenário de excessos e embora talvez, aos olhos menos observadores, fosse considerada uma área de menor importância, a RFFSA dispunha em seus quadros de uma excelente equipe dedicada exclusivamente aos trabalhos relacionados com a sua identidade corporativa e visual, a chamada Gerência de Programação Visual e Gráfica, responsável pelo desenvolvimento do Manual de Identidade Visual da RFFSA a partir de 1983.

Localizada na chamada “sobreloja” (um andar intermediário existente entre o térreo e o primeiro pavimento, esta gerência), sob o comando do Comunicador Social Gilberto Larsen (depois sucedido pelo Desenhista Industrial Elias Serra Filho), esta área era responsável pela produção gráfica interna de toda a RFFSA e de grande parte dos elementos criados a partir da AG para as demais regionais.

Além de contar com a infra-estrutura para o desenvolvimento de “layouts” diversos (numa época ainda sem os recursos da computação, apesar desta ferramenta já estar presente na empresa), a área dispunha de seu próprio parque gráfico, que já existia relativamente há alguns anos, com o objetivo de racionalizar a produção interna de boletins, jornais, revistas, gráficos e material de apoio às gerências e diretorias, além dos formulários diversos destinados às variadas atividades operacionais, tecnológicas e administrativas de toda a empresa.

Fac-símile da capa do Manual de Identidade Visual da RFFSA, aprovado pela RP 60/83, de 11 de outubro de 1983, conduzido pelo jornalista Gilberto Larsen e o desenhista industrial Elias Serra Filho, da RFFSA – AG. Acervo: José Emílio Buzelin.

Na fase de gerenciamento e coordenação direta do desenhista industrial Elias Serra Filho, o que aconteceu por muitos anos até o final dos anos 90, a RFFSA passou por uma rigorosa revisão de sua imagem corporativa e institucional, sem em absoluto deixar de lado a sua forte identidade e comunicação visual a partir de sua logomarca, quando mais que nunca, foi realmente valorizada.

Elias Filho tinha uma preocupação, quase compulsiva, de “corrigir” os erros comuns cometidos pelas diversas assinaturas adotadas no tema RFFSA pela AG e pelas demais superintendências e a partir daí realizou um forte re-trabalho do Manual de Identidade Visual da RFFSA, tornando-o mais abrangente e rigoroso, em razão das normas, pelo que realizou ao menos três edições revisadas.

Da logomarca à sua gama de aplicações, o nome RFFSA passava (finalmente) a contar com uma regra de utilização e uniformidade visual, agora com nova logotipia e apresentação.

De fato, uma empresa não pode prescindir de seus predicados relacionados com a sua imagem institucional e apesar das dificuldades da RFFSA, acentuadas nos anos 90, naquele período pode-se dizer que finalmente a RFFSA se tornara uma empresa única.

Fac-simile da instrução da nova logotipia e marca associadas à nova imagem da RFFSA – que a acompanharia até o fim de seus dias. Do Manual de Identidade Visual da RFFSA – 1983. Acervo: José Emílio Buzelin.

Deste padrão, acompanhado da grade de numeração do SIGO já em total aplicação, surge o que chamamos de padrão da terceira fase da RFFSA, embora localizado na chamada Sub-fase II, porque na Sub-fase III temos o advento do novo padrão de pintura da RFFSA, que teve relativa curta duração mas o suficiente para entrar para a história, conforme veremos a seguir.

RFFSA - Volume IV - Capítulo 18

2010-01-08T17:21:00.011-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas

Fase III - de 1976 a 1996

Capítulo 18

Sub-Fase II - de 1983 a 1987

O advento do SIGO - Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional.

(a criação das chamadas Superintendências de Produção e Divisões Operacionais e o surgimento da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos)

O período compreendido entre 1976 e 1984 foi marcado por significativas transformações, principalmente no âmbito tecnológico. O Brasil já entrava pela porta da frente desde o final dos anos 60 em diversos segmentos relacionados com a moderna tecnologia que estabeleceria em pouco tempo uma nova e silenciosa revolução na sociedade: o período pós-industrial.

A tecnologia da informação advinda a partir da firme e continuada evolução dos sistemas de comunicação de voz e dados, teria cada vez mais na ferramenta cibernética o seu principal instrumento de consolidação.

Da televisão em cores, passando pela melhoria significativa dos sistemas de comunicações (até os anos 60 uma simples ligação telefônica interurbana levava horas para ser completada), os sistemas computacionais aos poucos eram objeto de racionalização nas empresas em todo o mundo.

Na RFFSA o advento de computadores como ferramentas de apoio às necessidades burocráticas foi uma realidade a partir dos anos 60. Destaque para a então 5ª. Divisão Centro- Oeste (VFCO) que foi uma das primeiras unidades da RFFSA a investir nesta nova realidade.

Nos anos 70 a RFFSA já contava com seu “parque informatizado”, localizado no prédio da Administração Geral, ou “AG”, no Rio de Janeiro, no 1º. Andar.

Ocupando uma sala ampla especialmente destinada no prédio da "AG", os primeiros computadores se prestavam a emissão de controles internos ligados a operações de engenharia e estatística, além de atividades administrativas. E ainda a emissão dos primeiros contracheques eletrônicos, uma vez que até há pouco tempo (anos 60) o pagamento do ferroviário era realizado através de retiradas, fosse à sede ou através do interessantíssimo e conhecido “trem pagador”.

O “trem pagador” recebia os empenhos e os levava até os empregados, distribuindo os proventos nos trechos. Em data e locais estabelecidos, estas composições viajavam da sede (Rio de Janeiro) da empresa e ou das unidades (Divisões), levando os malotes de pagamentos. Eram verdadeiros “carros-fortes” sobre trilhos e naturalmente cobiçados por bandidos, vez por outra eram atacados por assaltantes, sendo que um episódio em especial ficou famoso, no final dos anos 50 e até protagonizou um longa-metragem do cinema brasileiro.

A racionalização dos sistemas de comunicação e o advento da computação e a natural evolução dos processos, acentuada fortemente nos anos 70, não somente aposentou na ferrovia o “trem Pagador” como mudou a metodologia de diversas ações.

Uma delas foi o advento de um novo e real definitivo sistema de controle operacional ferroviário, com catalogação e levantamento detalhado de todos os ativos operacionais da empresa, representado pelos equipamentos móveis (locomotivas e material rodante), de forma integrada e racionalizada. Surgia um dos mais bem sucedidos projetos da RFFSA naquele período e que serviu de base para a manutenção dos sistemas de última geração: o SIGO –Sistema Integrado Gerencial de Informações.

SIGO – Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional

Fruto da competência técnica que a RFFSA mantinha em seus quadros (a despeito de alguns poucos apaziguados políticos que desfrutavam de cargos para nada fazerem), a elaboração de um sistema “universal” que permitisse eliminar de uma vez por todas as diferenças entre as unidades formadoras da empresa (por suas origens distintas), encontrou espaço a partir das facilitações tecnológicas próprias dos sistemas de informática. Seria impraticável, diante da dimensão da empresa, realizar esta nova metodologia apenas contando com fichários e colméias, conforme chegou a acontecer nos anos 60.

Mas não seria correto historicamente atribuir exclusivamente ao SIGO os louros da organização operacional. Acompanhando os passos da necessidade da racionalização, principalmente em função do crescimento e evolução natural da atividade ferroviária ao longo dos anos, a RFFSA encontrou algumas soluções que de certo modo deram a base e o alicerce para o sistema gerencial informatizado, cuja expressão maior foi ter permitido a substancial melhoria de troca e otimização das informações. E, aos poucos, tais atributos seriam mais visíveis a partir de suas unidades mais bem equipadas ou ricas.

Antes dos sistemas computacionais, a Central (já como coligada RFFSA) desenvolveu um interessante sistema de controle de vagões, que funcionava no 11º. andar do prédio da torre da estação D. Pedro II. Uma sala contendo várias mesas, dotadas de nichos metálicos, recebiam réguas ou “estojos” contendo o fichamento de anotação para cada vagão da frota, desde o seu tipo, passando pelo seu número e movimentação. Mesmo para os padrões da época, este controle foi uma tentativa até bem sucedida de organização e método, embora primitivo e lento, mas que estabeleceu uma das primeiras rotinas da forma de como seria a operacionalidade e o controle dos ativos (material rodante).

Da reportagem da Revista Refesa de janeiro e fevereiro de 1968, o fac-símile informando a respeito do “Serviço de Controle Geral de Vagões da EFCB”, embora já na fase RFFSA – coligadas. Na seqüência exemplo das fichas que eram adotadas nas réguas chamadas de “símbolo-vagão” e acomodadas nos nichos próprios para o controle de movimentação – totalmente – manual. Atualmente isto seria impraticável. Acervo: José Emílio Buzelin.

Mas cada ferrovia tinha seu modo de controle, desde que as respostas fossem reunidas para a avaliação do setor estatístico da empresa, no Rio de Janeiro. Era eficaz, porém lento, não raro, na maioria das vezes impreciso e conflitante.

O SIGO eliminou definitivamente este cenário, implementando inclusive (e finalmente) a última etapa para tornar a RFFSA uma empresa única: a racionalização numérica de seu material rodante. Mas isto somente foi possível graças à evolução tecnológica representada pela inserção de computadores e neste mister a RFFSA acompanhou, guardadas as devidas proporções, de forma bastante atualizada em relação ao que se acompanhava neste tema em termos mundiais.

Desde as coligadas até as superintendências regionais (1957 a 1976) e mesmo antes da RFFSA, as ferrovias adotavam seus sistemas independentes de classificação do material rodante e locomotivas. Com o advento da RFFSA, houve um esforço para a racionalização desde dados, mas de certo modo cada associada tinha sua grade quase intocada. Mas nada comparado ao que o SIGO permitiu surgir, somente mais de 20 anos após a criação da Rede.

Um exemplo que ilustra a questão está na seqüência numérica de locomotivas e vagões. Mesmo nas fases mais avançadas da RFFSA, determinadas denominações foram mantidas no material rodante, embora a busca pela uniformização fosse uma constante.

Muito ajudou a ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, que baixou uma resolução técnica para a classificação de vagões por seus tipos e capacidade, criando assim um sistema de identificação alfa-numérico que foi ricamente trabalhado pela metodologia do SIGO. Mas houve o que podemos chamar de “subfase da subfase” a exemplo do que as fotografias abaixo nos mostram.

Exemplo de dois modelos de vagões, fabricados pela Mafersa – Materiais Ferroviários S.A. para a RFFSA em mesmo período. Um exibe ainda a nomenclatura antiga, formada por duas letras identificadoras do tipo do vagão e cinco dígitos numéricos. Já o vagão hopper, seqüencial, exibe a nomenclatura que alimentou a plataforma SIGO, com três letras identificadoras e seis dígitos. Mas ambas ainda não representavam a chamada fase SIGO de numeração. Daí a chamada fase "pré-Sigo" .Acervo Mafersa – Coleção José Emílio Buzelin.

Desta forma uma grade numérica e alfa-numérica seriam geradas de forma ampla, permitindo o definitivo controle sobre toda a frota da RFFSA, de norte a sul do país. Deve-se a um grande entusiasta da modernidade na RFFSA neste sentido, ao engenheiro René Fernandes Schoppa, que por durante muitas administrações exerceu o cargo de confiança como diretor comercial na RFFSA e os desafios de sua pasta exigiam cada vez mais pronta e precisa informação sobre o que e o quanto existia em disponibilidade na empresa para que afinal de contas pudesse atender aos seus clientes.

E depois, era a RFFSA integrada a um sistema ferroviário nacional que contava com outras ferrovias, como a complexa Fepasa – Ferrovia Paulista S.A. e a Estrada de Ferro Vitória a Minas, da CVRD – Companhia Vale do Rio Doce, além ainda da integração resultante da existência de frotas de vagões de empresas particulares, a exemplo das cimenteiras e siderúrgicas. Equipamentos destas ferrovias e clientes rodavam pelas linhas da RFFSA e a otimização de controle era imprescindível para a localização e acompanhamento dos vagões em pátios, terminais e trechos, visando o correto lançamento de notas e faturas sobre o transporte realizado, fosse integrado ou não.

O sistema SIGO é bastante simples em seu conceito e formato finais, mas guarda uma complexidade admirável, previsível em relação aos sistemas integrados de informação – o objetivo não era mais somente a catalogação em si mas permitir que o sistema interagisse e “conversasse” a partir dos terminais de informação. Surgem aí as primeiras plataformas de comunicação de dados em rede, reunindo algumas rotinas já existentes desde 1978.

Dentre elas para o controle de material rodante, o sistema obrigou a definitiva adoção de uma classificação alfa-numérica para vagões e carros de passageiros, em todas as suas categorias, conforme a planilha de “Classificação e Identificação do Material Rodante”, elaborado pela Diretoria de Operações da RFFSA – Divisão de Mecânica – Departamento Geral de Estudos e Programas de Material Rodante – 1982.

Basicamente a classificação passaria a contar com onze dígitos, sendo os três primeiros representando o tipo, as características e a capacidade do vagão, seguidos de seis dígitos numéricos, um conhecido por dígito verificador, seguindo de uma identidade formada por letras do alfabeto com o propósito de apontar a unidade à qual o equipamento servia ou estava lotado. O dígito verificador evitava a propriedade da repetição, pois era único em relação à faixa seqüencial, garantindo assim algebricamente a identidade do equipamento em questão em sua unidade.

Para identificar as Regionais, seguiu-se a ordem:

SR1 – C
SR2 – E
SR3 – F
SR4 – I
SR5 – L
SR6 – N
SR7 – D
Divisão Especial de Subúrbios - H

Uma “régua de cálculo” foi elaborada em 1979, conhecida como “Classificação e Identificação de Vagões” muito bem elaborada pela Diretoria de Operações. Através dela era possível “ler” os tipos de vagões existentes, seu subtipo e capacidade, além de conter uma tabela de referência sobre as séries numéricas e suas respectivas faixas, com combinações de ampla latitude.

A régua RFFSA para identificação imediata do tipo do vagão. Fabricada pela TRIDENT, conhecida fornecedora de produtos para desenho industrial e gabaritos, esta hoje rara e bem bolada régua funcionava a partir da leitura do conteúdo com a movimentação das réguas internas de correr ( frente e verso). Posicionando-se nas janelas vazadas as informações contidas, era possível localizar imediatamente o tipo, subtipo e a capacidade do vagão desejado. Acervo: José Emílio Buzelin.

Efetivamente o SIGO foi implantado em 1983, mas somente no final dos anos 80 e meados dos anos 90 estava consolidado e integralmente implantado. Pela primeira vez a RFFSA contava com um sistema único de classificação e monitoramento de toda a sua malha e patrimônio operacional e cuja plataforma chegou a ser exportada para alguns países da América do Sul.

Com relação às locomotivas, a seqüência numérica foi também substancialmente alterada. Além de perderem seus números originais relativos às suas fases coligadas às fases RFFSA, a troca estabeleceu faixas por fabricantes e áreas.

Não menos, a identificação da formação de trens também foi melhorada e aplicada pelo SIGO, a partir das primordiais Normas Gerais para formação de prefixos de trens, publicada em 1976, com revisão em 1978.

Tais normas deram origem à metodologia de prefixo de trens e sua localização no sistema e cujos fundamentos até hoje estão em uso mesmo pelas atuais concessionárias.

Fac-símile da capa do caderno de Normas Gerais para a formação de trens na RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.

A partir do processo de desestatização, o sistema SIGO foi mantido por um período, sendo estabelecido como obrigatório para uso pelas concessionárias, mas a partir dos primeiros anos da década de 2000, as ferrovias migraram aos poucos para seus sistemas independentes, desagregando assim a filosofia do controle centralizado mas mantida uma linguagem que permite a comunicação entre elas. Esta linguagem deve-se a elaboração de um sistema que teve sua origem e história inicial na RFFSA.

Fac-símile do folheto promocional interno do SIGO, em 1987, na RFFSA. Nele notamos o grau de atualização tecnológica vigente e o console de controle na capa do folheto mostra o Centro de Controle Operacional do SIGO, localizado na sede da Administração Geral da RFFSA, no Rio de Janeiro, RJ. E, na sequência, os equipamentos de última geração para a época.Acervo José Emílio Buzelin

RFFSA - Volume IV - Capítulo 17

2010-01-08T14:48:00.025-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III - de 1976 a 1996

Capítulo 17

Sub-Fase I - 1976 a 1983
A formação e consolidação das primeiras Superintendências Regionais (sete)

A partir dos anos 80 algumas unidades integrantes das superintendências (antigas divisões operacionais) se transformaram em áreas de produção. Mas, antes, com a nova fase das SR, os equipamentos passaram a perder – embora lentamente – as designações anteriores, passando a exibir a nova inscrição designativa da superintendência de referência. Nem todas as superintendências seguiram plenamente esta nova designação, com maior destaque para a SR2, ao que nos parece, foi a regional que se empenhou melhor neste “dever de casa”. Em suma, apesar das regionais, muitos equipamentos ainda permaneciam com os padrões anteriores, sendo que curiosamente apenas em maior expressão os carros de passageiros passavam a trazer a nova designação.

Momento de passagem de um trem tracionado pela locomotiva elétrica inglesa Metropolitan-Vickers B+B, número 922, fabricada para a Rede Mineira de Viação, em 1951, ostentando já a pintura da RFFSA na fase 5ª. Divisão Centro Oeste, passando pelo cruzamento urbano nas imediações da rodoviária de Belo Horizonte, no início dos anos 60, vendo-se, ao fundo, a construção do viaduto Castelo Branco, uma das muitas melhorias viárias da época para minimizar os cruzamentos com a ferrovia no entorno da capital mineira ao longo do leito do ribeirão Arrudas. Abaixo a 915. Acervo RFFSA.

Locomotiva diesel-elétrica, modelo Macosa GM SD40-2, número 3729 em Santos Dumont, MG e, abaixo, a 3744 na estação de Belo Horizonte, MG. A SD40-2 trouxe em seu padrão de pintura a definição sobre o nome "RFFSA universal", ou seja, dali em diante as referências sobre as regionais não seriam mais exibidas nas designações. Fotografias: RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.

O trem "Vera Cruz" tracionado pela Macosa GM SD40-2, chegando a Belo Horizonte, durante passagem no Ramal do Paraopeba, no início dos anos 80. Fotografia RFFSA. Acervo José Emílio Buzelin.

Pátio da estação de Belo Horizonte, MG, no final dos anos 70, vendo-se a partida de um misto, na bitola larga, entre Belo Horizonte, MG e Barra do Pirai, RJ. Fotografia RFFSA. Acervo José Emílio Buzelin. Abaixo, trem "Barreirão" entre Belo Horizonte, MG e Conselheiro Lafaiete, MG, também conhecido como "Cata-Jeca", tracionado por uma Alco RS3 e a Alco FA1 ( rebocada - observação feita pelo leitor Victor ) que por alguns anos trabalhou na região mineira, no final da década de 70 e início de 80. Fotografia de Ramiro Nascimento. Acervo: José Emílio Buzelin.

O principio da organização das regionais buscava a racionalização administrativa, que, com efeito, passava a acontecer.

Neste momento as referências históricas sobre as formadoras das superintendências sofreram maior desprezo – estavam definitivamente “enterradas” referências sobre Central, Leopoldina. Leste Brasileiro, etc. uma vez que a RFFSA era realmente uma só. E a partir deste momento temos a sutil, mas efetiva eliminação do “R.F.F.S.A.” como sigla, para se tornar uma logomarca: “RFFSA” sem pontuações, embora, naturalmente mantida a designação de “Rede Ferroviária Federal S.A..

Interessante registrar que de todas as regionais aquela que foi considerada mais “rebelde” foi a SR-4. Em seus equipamentos o nome “Santos a Jundiaí” não somente foi mantido como em alguns casos reconduzido, a exemplo do que aconteceu com as modernas locomotivas diesel-elétricas GE U20C adquiridas pela RFFSA para a SR-4 à indústria nacional, em 1981. Há o registro de pelo menos uma (a 3552) ter recebido “malcriadamente” a designação “Santos a Jundiaí”, no melhor estilo.

Também foi neste período que os carros Budd da Central perderam a sua tradicional inscrição, ganhando o dístico “R F F S A” conforme descrito no livro “Carros Budd no Brasil I – Os trens que marcaram época – Volume 1” – 2002, sendo os primeiros os reformados para a volta do trem “Vera Cruz” em 12 de dezembro de 1980.

Este período foi marcado pelo fim do chamado “governo da Revolução de 1964”, pois logo a partir de 1984, com o movimento “diretas já” e com a vitória do Dr. Tancredo de Almeida Neves no colégio eleitoral que definiu o sucessor do então general João Baptista de Figueiredo (1979 a 1984 – que sucedeu Geisel), o regime democrático se restabelecera a partir de meados dos anos 80 e com ele as transformações de sempre que afetam também à ferrovia.

RFFSA - Volume IV - Capítulo 16

2010-01-08T14:29:00.004-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase III – de 1976 a 1996
Capítulo 16

As Superintendências Regionais

Os anos de exaltação econômica que tiveram lugar na década de 1970 logo receberam um generoso e irreversível “balde de água fria”.

A crise do petróleo no ano de 1973, passando o barril de alguns centavos para valores acima dos dois dígitos em dólares americanos, significou uma freada mundial sem precedentes e, nesta hora, o Brasil integrava uma desconfortável “comissão de frente”, pois toda a pujança desenvolvimentista em voga naqueles dias custava uma gigantesca carteira de crédito internacional – em outras palavras, uma enorme dívida se acumulava e tomava novos contornos com o cenário da crise de 1973.

Nem o governo nem o mundo esperavam por isso e no caso do Brasil a relutância em se aceitar o novo fato, diante do cenário de crescimento, naturalmente gerou resistências – no “melhor da festa”, vamos embora?

A inércia dos problemas somente permitiria dar visibilidade aos problemas a partir de 1975 em diante. O novo presidente da República neste período, o General Ernesto Geisel, recebera um governo com tensões políticas conhecidas (abertura democrática) e agora o “abacaxi” da crise mundial, que retirava do país sua expressão de potência econômica emergente.

Neste contexto, encontramos uma RFFSA que começava a sofrer fortemente a influência deste período. E, desde 1964, cortejada do modo como passou a ser, como espaço de trabalho na sociedade brasileira, permitiu que, ao longo dos anos, seus quadros acabassem inchados, graças ao portal político que se abrira e que permaneceria por muitos anos, senão até a atualidade.

O conceito dos sistemas regionais e das divisões deixava de atender às novas demandas e passava a merecer uma revisão. Até porque, com a segregação de bitolas na 6ª. Divisão Central, em 1973, separando da malha a bitola métrica da larga (com a criação da chamada 14ª Divisão Centro-Norte, vinculada ao Sistema Regional Centro – SRC, com a métrica), Desta forma partiu a RFFSA para uma nova reforma administrativa interna, que resultou na aglutinação das divisões, formando uma estrutura mais verticalizada, agora baseada no princípio das Superintendências Regionais.

Com efeito, a nova estrutura – adotada no final de 1975, mas tornada a efeito a partir de 1976, pela RD 7/76, ficou assim delineada:

Sistema Regional Nordeste – SRN:
SR1 – Superintendência Regional Recife;
Com a fusão da 1ª; 2ª; 3ª e 4ª; Divisões Operacionais (Maranhão-Piaui; Cearense; Nordeste e Leste, respectivamente);
Seguiu-se a formação da SR-7 – Superintendência Regional Salvador, com a fusão da 3ª. e 4ª Divisões ( Nordeste e Leste, respectivamente).

Sistema Regional Centro – SRC:
SR-2 – Superintendência Regional Belo Horizonte;
Com a fusão da 5ª e 14ª; Divisões Operacionais (Centro-Oeste e Centro-Norte, respectivamente);
SR-3 – Superintendência Regional Rio de Janeiro ( mais tarde, no início dos anos 80, em Juiz de Fora, MG);
Com a fusão da 6ª;7ªe 8ª; Divisões Operacionais (Central, Leopoldina e Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio, respectivamente).

Sistema Regional Centro-Sul – SRCS:
SR-4 – Superintendência Regional São Paulo;
Com a fusão da 9ª. e 10ª; Divisões Operacionais (Santos a Jundiaí e Noroeste, respectivamente).

Sistema Regional Sul – SRS:
SR-5 – Superintendência Regional Curitiba;
Com a 11ª. Divisão Operacional – Paraná – Santa Catarina;
SR-6 – Superintendência Regional Porto Alegre;
Com a fusão da 12ª e 13ª; Divisões Operacionais (Teresa-Cristina e Rio Grande do Sul, respectivamente).

Pode-se dizer que esta estruturação foi a mais duradoura, se tomarmos que a existência das “SR” somente se desfez efetivamente com o processo de desestatização e privatização operacional da RFFSA, em 1996.

Porém em 20 anos algumas mudanças ocorreram, mesmo que mantida a estrutura das chamadas agora “Regionais”.

Na ocasião um novo PCS – Plano de Cargos e Salários, definia distinções profissionais entre as classes e funções, sendo criadas novas atribuições e uma grade ampla de acesso profissional de diversas carreiras, assim divididas:

PA – Profissional Administrativo: atuante nos escritórios em funções burocráticas
PF – Profissional Ferroviário: atuante no campo operacional ferroviário
PM – Profissional de Manutenção: atuante no campo da área de manutenção ferroviária (oficinas, etc);
PN – Profissional de nível Médio: atuante basicamente na interface das três funções acima descritas;
PS – Profissional de Serviços Gerais: atuante em todas as áreas;
PU – Profissional de Nível Universitário: atuante nos campos profissionais específicos.

Consultor Ferroviário: ligado diretamente à presidência.

O nível basilar passava a ser o chamado “Auxiliar de Serviços Gerais” atuante no quadro de PS e o nível mais elevado, o de “Consultor Ferroviário”, atuante no quadro PU. Mas o cargo de maior projeção passava a ser o de Superintendente Regional.

Conforme enunciado desde o início, esta obra não tem objetivos de resgate histórico-político e assim sendo deixamos ao largo maiores comentários deste grau de influência, que determinou algumas mudanças ao longo deste intervalo de 20 anos, que podem ser consideradas interessantes e cujas expressões mostraremos a partir dos equipamentos. Contudo, foi um período politicamente denso e que de certa forma definiu o que foi identificado nos anos 90 por um ciclo vicioso administrativo, culminantes no ocaso daquela que foi uma das maiores empresas ferroviárias do Brasil.

No período demarcado entre 1976 a 1996 podemos assim separar alguns movimentos notórios, a saber:

Sub-Fases internas

Sub-Fase I
As sete Superintendências Regionais - 1976 a 1983;

Sub-Fase II
A criação das chamadas Superintendências de Produção e Divisões Operacionais e surgimento da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – 1983 a 1987; Implantação do SIGO - Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional

Sub-Fase III
A criação de mais quatro Superintendências

Sub-Fase IV
A formação das Áreas de Negócios ou Macrorregionais – 1992 a 1996;

Sub-Fase V
A fusão para o processo de desestatização – 1996.

RFFSA - Volume III - Capítulo 15

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R.F.F.S.A - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976

Capítulo 15

Ensaios da “Alta Velocidade” na RFFSA - o "Trem Húngaro"

Os novos rumos da política e da economia brasileiros ditavam uma nova ordem social nos anos 70. Com elevado crescimento industrial e maciço investimento governamental na infra-estrutura de transportes, a ferrovia ganhava uma nova fronteira de atuação, apesar dos problemas sistêmicos profundos ainda existentes e, naturalmente, dado o regime de governo à época, raramente divulgados ou mesmo admitido em sua real dimensão.

A região sudeste do país ainda era (como até hoje em muitos aspectos) a região de maior privilégio econômico e não raro tratada como uma dos vigorosos cartões-postais do Brasil pujante que se orgulhava de um cenário interno inspirador de ser considerado uma nação em vias de se tornar uma das maiores potências do mundo (...).

Neste contexto, a ferrovia e, notadamente, a principal empresa governamental representante deste segmento – a RFFSA – não ficaria sem a sua parcela de grandiosidade eufemista e realização.

Como se sabe, a rota ferroviária entre as duas principais capitais brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo é motivo de observação desde a consolidação da ligação pelos trilhos entre estas duas importantes cidades.

Digo “observação” porque em nossa história ferroviária atual, tal ligação está há pelo menos vinte anos sem operação de passageiros e o reiterado tema de um “trem-bala” ou trem de alta velocidade – TAV tem circulado mais entre as duas capitais do que propriamente um serviço efetivo por ferrovia, outrora representado por trens famosos como o “Cruzeiro do Sul”, o “Santa Cruz”, as “Litorinas” (automotrizes) o “Bandeirante” (diurno conhecido também por “DP”) e mais recentemente o “Trem de Prata”.

Carro restaurante ACF – American Car and Foundry Co. de fabricação americana, formador do clássico trem de passageiros de longo percurso “Cruzeiro do Sul” (1929 a 1950) fotografado no depósito de São Diogo, no Rio de Janeiro, RJ, no início dos anos 70. Já destinados nesta época a trens de “segunda classe”, os carros ACF ganharam algumas modernizações, como a troca dos truques originais de três eixos por truques de dois eixos GSI (General Steel Castings – USA) com rodas de 33 polegadas e os carros restaurantes tiveram a área destinada a bagagens suprimida para dar lugar a uma cozinha mais completa. Na fotografia, o carro já no padrão RFFSA – coligadas, que em muitos equipamentos se perpetuaria na fase das divisões operacionais. Hoje existe apenas um exemplar deste carro preservado do desaparecimento nas dependências da já desativada estação Barão de Mauá, no Rio deJaneiro, RJ.Fotografia de Guido Motta – Acervo Memória do Trem.

Com a chegada das automotrizes (RDC – Rail Diesel Car) fabricadas pela The Budd Company, para a RFFSA – Central, no final dos anos 50 e início dos anos 60, as mesmas foram larga e imediatamente utilizadas nos serviços de passageiros de longa distância. É curioso que as RDC não foram projetadas para este fim, sendo destinadas inicialmente para trens suburbanos de médio percurso, tipo “commuter-train”, mas o sucesso delas em diversas ferrovias mundiais em rotas estendidas deu-lhes estes novos atributos. Na “Central” não foi diferente e na fotografia vemos o flagrante de momentos antes da inauguração da M552 na rota Rio - São Paulo. As simpáticas comissárias de bordo não deixavam dúvidas sobre as qualidades dos novos serviços, que ensaiavam atendimento esmerado e rapidez. Foram as automotrizes as precursoras do trem de alta velocidade no Brasil. Revista “O Cruzeiro” – 1962 - Acervo José Emílio Buzelin.

Com a torre da estação D. Pedro II ao fundo, vemos a manobra de carros Budd, formadores dos principais trens de passageiros de luxo no Brasil. Os serviços de passageiros eram oferecidos formando os famosos trens “Santa Cruz” (noturno entre Rio e São Paulo) e “Vera Cruz” (noturno entre o Rio e Belo Horizonte). A versão diurna do “Santa Cruz” ("DP") era formado basicamente por carros poltrona e desenvolvia boa velocidade, mas seu objetivo era focado em atender principalmente às estações intermediárias entre as duas grandes cidades, sendo um trem “parador”. Na fotografia vemos os carros correio MSC (D.C.T. – Departamento de Correios e Telégrafos) e o bagagem – chefe de trem RPO na formação da composição. Abaixo, a formação do DP, tracionado pela Siemens 4000 acompanhada de uma Alco RS3. A fotografia sugere ter sido tirada em fins dos anos 70. Ainda de madrugada, a composição na véspera da partida, o que ocorria por volta das 7 horas da manhã. Acervo: RFFSA - Coleção: Memória do Trem.

O sonho da ligação entre o Rio e São Paulo por um trem de alta velocidade não é novidade. Há pelo menos quarenta anos este tema é cogitado sem que se tenha chegado a qualquer resultado efetivo, embora algumas tentativas tenham sido colocadas em prática e estudos de viabilidade e projetos são, vez por outra, levados a termo, a exemplo deste momento (no ato de desenvolvimento deste livro, em 2008) em que o governo federal (Luiz Lula – 2003 a 2010) vem fomentando a perspectiva da construção de um “TAV – Trem de Alta Velocidade” para que seja concluído até o evento da chamada Copa Mundial de Futebol que acontecerá no país em 2014. Tal projeto conta neste momento com a torcida dos otimistas, o pessimismo dos realistas e a esperança dos cidadãos brasileiros para que possam desfrutar de mais um sistema eficiente de transportes, além casuísmos. Às vezes acontece...

Seja como for, com ou sem “trem – bala” somente não é possível conceber como um país de posição internacional a exemplo do Brasil, não dispõe de ligação ferroviária de passageiros decente entre suas principais cidades. Exemplos como o do Canadá que mantém seus tradicionais trens “Budd” em operação entre as suas principais cidades, passa longe do conceito de “alta velocidade” e estão mais próximos do que podemos vislumbrar como atitude de “primeiro mundo”, onde os cidadãos são respeitados pelo que representam e não pelo que podem vir a ser. O “trem-bala” brasileiro é um clássico exemplo de utopia com desprezo pelo que já tivemos e que nos atendia plenamente. Na busca do “ótimo”, abandonamos o “bom” e hoje (há 20 anos) estamos sem qualquer um dos dois! Quiçá e “Oxalá” realmente saia o “TAV” para 2016...

Mas a busca pela excelência em velocidade na ligação Rio - São Paulo por ferrovia foi uma das metas da RFFSA nos anos 70. E, antes, com o exemplo das automotrizes, pode-se dizer que alguns ensaios foram levados com resultados interessantes. “Nem tanto ao mar, nem tanto a terra!”

Com efeito, a partir de um determinado momento, tivemos, afinal de contas, aquele que poderia ser considerado sem sombra de dúvidas o nosso primeiro e até agora único “trem-bala” tupiniquim.

No início dos anos 70, o Brasil mantinha uma curiosa carteira de comércio exterior com países do leste europeu, envolvendo principalmente a exportação de produtos agrícolas e minério de ferro. O café, dentre as “commodities” do agro-negócio era muito bem cotado, como até hoje.

Numa quase-troca comercial com a Hungria, país do leste europeu, o Brasil entendeu de trazer daquele país o nosso primeiro trem de alta velocidade, incumbindo à RFFSA de definir as prioridades técnicas e todo o acompanhamento. “Quase-troca” porque com mais cinqüenta milhões de cruzeiros (da época), o negócio foi fechado.

Naqueles anos uma firma húngara vinha realizando bons negócios principalmente com países sul-americanos e se projetava como fornecedora de equipamentos ferroviários especiais, principalmente no campo da tração (locomotivas) e material rodante (carros e trens-unidades): a Ganz-Mávag.

Clichê de anúncio da Ganz-Mávag. Acervo: José Emílio Buzelin.

A “Ganz-Mávag” foi a responsável pelo fornecimento de composições de passageiros, formadas a partir do que podemos chamar de TUDH – Trem-Unidade Diesel Hidráulico. Trata-se de uma composição formada (neste caso) por quatro carros, sendo dois motorizados com salão para passageiros.

Concebidos mecanicamente a partir do princípio diesel-hidráulico, as unidades fornecidas pela “Ganz” ganhavam notoriedade pela (promessa) praticidade para a ferrovia (manutenção e formação de trens) e suposto conforto superior para os passageiros, uma vez que as composições eram projetadas de acordo com os arquétipos aeronáuticos, cuja singularidade foi explorada de forma muito acentuada nos anos 70 pelas ferrovias em todo o mundo.

O serviço aeronáutico comercial de passageiros naqueles anos atingia o apogeu da sofisticação, fosse por acomodações ou no cumprimento de rotas (velocidade). Os modelos desenvolvidos pela fábrica americana Boeing (com seus “7X7”), passando pelos MacDowell Douglas, revelavam o máximo em conforto e modernidade, cuja essência culminara no inacreditável “Concorde”, de concepção franco-saxônica, cujo atributo de viajar duas vezes acima da velocidade do som, cobrindo distâncias continentais em poucas horas colocava um “ponto final” sobre alguma dúvida acerca da titularidade moderna dos sistemas de transporte mundiais. A ferrovia, naturalmente, buscava pelo menos não ficar muito para trás. Talvez ainda sem “trens supersônicos”, (embora já com trens verdadeiramente velozes, inspiradores do conceito, como o “Shin Kazen” Japonês (linha Tóquio – Osaka) ou os protótipos do TGV (Train au Grand Vitesse) franceses), mas em nada a dever, pelo menos no quesito conforto.

Clichê publicitário do novo trem de alta velocidade japonês, cuja imagem personificaria em todo o mundo por longos anos o arquétipo do chamado “trem-bala”. O design do trem era sugestivo para dar suporte ao apelido. O modelo que protagonizou por mais de 40 anos o conceito, foi retirado de circulação DIGNAMENTE no final de 2008, com respeitosa despedida, ao lado de sua versão mais moderna, em operação. O que diferencia uma nação desenvolvida, dentre outras coisas, são as atitudes de seu povo em respeito ao que se tem. Revista Refesa 1966 – Acervo José Emílio Buzelin.

E o termo “trem-bala” se manteve entre nós, agora transferido ao trem mais rápido existente no mundo que em teste já atinge a velocidade de 575,8 km/h, feito, realizado pelo modelo V150, fabricado pela firma francesa Alstom, em 03 de abril de 2007.

Enquanto isto os carros projetados pela Ganz-Mávag buscavam atender aos atributos prometidos, embora os resultados tenham ficado mais no campo das boas intenções do que propriamente da realização plena. Atingiram os objetivos – seria injusto dizer que não - mas precariamente, conforme veremos a seguir.

O Trem Húngaro – TUDH – Ganz-Mávag

Em troca de uma partilha de exportação de café, mais um adicional em milhares de dólares americanos, o governo brasileiro à época (Emílio Garrastazu Médici – 1969 a 1974), transpôs para a RFFSA a aquisição de composições ferroviárias de passageiros para atender às demandas de duas regiões: o sul e o sudeste.

Foram assim adquiridas 12 composições completas, formadas por quatro carros cada. Seis delas destinadas à bitola métrica e seis para a bitola larga.

As composições de bitola métrica substituiriam os não menos interessantes trens-unidades fornecidos pela M.A.N. (Maschinenfabrik-Augsburg-Nurnberg), em 1952, e que circularam até 1973, ano de entrada em serviço das novas composições húngaras. Era o conhecido “trem Minuano”, na rota entre Porto Alegre e Uruguaiana. Falamos da 13ª Divisão Operacional – Rio Grande do Sul – do Sistema Regional Sul – SRS.

Fac-símile da capa da Revista Refesa de março a abril de 1969, destacando em sua capa o “Trem Minuano”.Acervo: José Emílio Buzelin

Este interessantíssimo trem, praticamente na pintura da DB alemã (D.Bundesbahn), foi sucateado no final dos anos 70, restando apenas as fotografias, quase ficcionais.

Para a bitola larga, também seis composições formavam o quinhão da encomenda dos “aviões sobre trilhos”, conforme definição do presidente da RFFSA à época, general Antônio Adolfo Manta, adreferendado por seu sucessor, o gen. Antônio Andrade de Araújo.

As composições, tanto para métrica como para larga, eram relativamente idênticas. Tirando naturalmente o quesito das bitolas, ambas vieram com o mesmo padrão de pintura, cuja abordagem merecerá mais adiante uma chamada especial. A mais significativa diferença se encontrava no dimensionamento dos carros, sendo mais curtos na bitola métrica.

Os trens-unidades eram formados por quatro carros, sendo dois motores-cabine, com acomodações para passageiros e dois carros reboques, sendo um provido de um pequeno snack-bar, na mais típica conformação dos trens modernos europeus.

Fac-símile de reportagem sobre a chegada dos “Trens Húngaros” ao porto do Rio de Janeiro, da Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil, na edição de Janeiro a Março de 1974. Os dados sugerem que foram recebidos em Deodoro para as primeiras montagens, mas logo em seguida seriam levados para São Diogo. Acervo José Emílio Buzelin.

Capa da Revista Refesa, de outubro a dezembro de 1973. Em bela fotografia de uma composição “Ganz” durante a apresentação formal no depósito de São Diogo, no Rio de Janeiro, RJ. Nas manchetes em destaque na capa, a chamada sobre o Ramal de Brisamar e a “linha do minério” já sinalizava o futuro da ferrovia no Brasil. Abaixo, o engenheiro Luiz Antônio Flutt, chefe de São Diogo, acompanhava o então presidente da RFFSA, o general Antônio Andrade de Araújo, assessores e diretoria na viagem de teste-apresentação entre aquele pátio e a estação D. Pedro II.Acervo: José Emílio Buzelin .

De ambos os trens, aquele que ganhou maior notoriedade foi o destinado a atender à bitola larga ou a 6ª. Divisão – Central. Em 25 de janeiro de 1974 foi formalmente inaugurado o “Trem Húngaro” na rota Rio – São Paulo, com pompa e circunstância. Mas neste dia houve apenas uma espécie de viagem-teste, embora com a presença de autoridades, incluindo o então ministro dos transportes, o Cel. Mario David Andreazza, entre a estação D. Pedro II e Japerí.

A partir de março daquele mesmo ano os trens passariam a correr diariamente, saindo sempre às 17h30min horas e chegando no horário de 23h37min na estação da Luz, em São Paulo.

Fac-símile de reportagem sobre a primeira viagem inaugural de teste da primeira composição dos “Trens Húngaros” da Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil, na edição de Janeiro a Março de 1974. Na fotografia superior vemos o ministro dos Transportes coronel Mario David Andreazza acompanhado de seu “staff” e ao lado dele o presidente da RFFSA à época, o general Antônio Andrade de Araújo. Notar a presença do impecável Policial Ferroviário Federal, atento ao fotógrafo... Acervo: José Emílio Buzelin.

O festivo momento da inauguração, com os passageiros se preparando para experimentar o primeiro “trem-bala” brasileiro. Acervo RFFSA. Coleção José Emílio Buzelin.

O entusiasmo pelo novo trem chegou mesmo a suscitar a perspectiva de que ocasionalmente pudessem ser considerados os sucessores dos carros Budd, em operação desde 1950. Mas as qualificações técnicas e de acabamento dos trens da “cortina de ferro” logo se revelariam bastante comprometedoras, desde a falta de peças de reposição até à durabilidade e conforto dos carros.

Na rota RJ–SP tiveram vida surpreendentemente curta. Apesar dos atributos de conforto e velocidade, sua sobrevida revelou-se limitada em contraponto ao seu arrojo.

Um fato interessante é que as composições (fossem na métrica ou na larga) dispunham, em sua pequena cozinha do snack-bar, de um interessante eletrodoméstico, somente muitos anos mais tarde assimilado e compreendido pela população, dado o maior acesso tecnológico e assimilação de seu uso: o forno de micro-ondas!

Pode-se dizer que os trens húngaros foram os primeiros a trazerem esta novidade para o Brasil, mas o natural desconhecimento em torno da milagrosa tecnologia (que permite esquentar uma “xícara de café” sem aquecer a xícara) foi cercado de maior tabu do que propriamente de praticidade, sendo pouco ou nada utilizado, por receios em torno de possíveis afetações sobre a saúde dos usuários.

Quase fantástica a questão, houve quem visse este “forninho”: o nosso amigo grande pesquisador e fotógrafo ferroviário, o engenheiro Fabio Dardes, cujo desaparecimento prematuro em 2008, trouxe inestimável perda para o nosso meio. Nossa eterna homenagem ao amigo, que em inúmeros encontros confirmava a existência deste interessante acessório. Mas seu colega e não menos estimado amigo Alberto Del Bianco, preserva e confirma esta questão.

Uma novidade marcante também era a presença das clássicas bandejas de assento, para a acomodação dos lanches servidos durante a viagem. Uma típica marca registrada dos serviços de bordo dos aviões. Entrementes, o “Trem Húngaro” resgatava o apelo do conforto aeronáutico em terra, o que trazia uma promessa de conforto para aqueles que não suportavam voar, mas também apreciam os mimos do conforto de uma aeronave.

No periódico “Revista dos Transportes” do ano de 1975, editada internamente pelo Ministério dos Transportes, há um dado muito interessante e que pode ser conferido no acervo bibliotecário da RFFSA no Rio de Janeiro. Poucos sabem, mas o “Trem Húngaro” foi batizado formalmente como “Cruzeiro do Sul”, na linha Rio - São Paulo. Mas o nome não pegou em definitivo e o estigma de sua origem determinou o nome que o acompanharia para toda a sua existência.

Afinal de contas, o aludido “forno” não foi o único quesito “abandonado” na trajetória do Húngaro, este interessantíssimo trem destinado à 6ª. Divisão Operacional – Central – Sistema Regional Centro - SRC. Logo, no ano de 1977, os trens deixam de realizar a rota para a qual fora encomendado, afetados por inconvenientes acontecimentos, dentre eles atrasos e o definitivo não cumprimento da maior promessa – a propalada “alta velocidade”. Um fiasco, portanto.

Também relatos de quem os freqüentou a época, declaravam que eram excessivamente ruidosos e trepidavam em baixa freqüência (a pior das trepidações, causando recorrentes enjôos), tornando a viagem cansativa em poucas horas.

Logo se descobriu que as composições se comportavam bem em trechos planos, mas nas serras eram uma negação. E claro, temos o famoso trecho da linha tronco da Central, entre Japerí e Barra do Pirai que colocava à prova e a todo instante as qualidades do trem, não sendo raras às vezes em que o trajeto fosse cumprido com o auxílio de alguma locomotiva diesel-elétrica destacada para dar uma força ao trem de alta velocidade tupiniquim. Mais dia menos dia, seremos contemplados com alguma foto que revele esta afirmação, o que infelizmente ainda não dispomos.

Assim o trem de que se orgulhava de ser “o mais veloz do Brasil” (controverso se conferirmos as tabelas horárias e de velocidade dos trens da Companhia Paulista de Estradas de Ferro), exibia em seu console a placa indicativa de velocidade máxima – 120 quilômetros por hora – mas embora possa até ter alcançado tal marco, a sugestão é que muito raramente passava dos 70 quilômetros por hora...

Então, com o fiasco em voga, mas evidentemente proibido de ser assumido pelas autoridades (vide período) a solução foi transferir as composições para a então 9ª. Divisão – Santos a Jundiaí, que recebeu os “Trens Húngaros” já como RFFSA SR-4 – Superintendência Regional São Paulo (próxima etapa capitular de nossa cronologia), realizando viagens diárias entre São Paulo e Santos, por sua vez em substituição aos imortais “Cometa, “Estrela” e“ Planeta”, trens-unidades famosos adquiridos pela SPR (São Paulo Railway). Foram inaugurados em 09 de maio de 1977, agora com a presença do presidente da República, general Ernesto Geisel (1974 a 1979).

Flagrante do embarque de Sua Excelência, o Presidente da República, o general Ernesto Geisel, por ocasião de sua participação no IV Seminário do Comércio do Café, em Santos, SP, pelo 250º. Aniversário da introdução desta cultura no Brasil, bem como pelo início dos serviços do “Trem Húngaro” para a rota santista, em 1977. A partir de 22 de setembro de 1976 o presidente Geisel esteve em visita oficial ao Japão e durante sua estadia, teve a oportunidade de viajar no “Shin Kansen” (o famoso “trem-bala” japonês). Desde o seu retorno, a aspiração pela implantação de um sistema similar no Brasil aguçara as intenções, que efetivamente (até o presente momento – 2008) jamais se realizaram. O “Trem Húngaro” remediava, na medida do possível... Revista Ferrovia – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – AEEFSJ – edição de maio e junho de 1977. Acervo: José Emílio Buzelin. Fotografia abaixo: o Húngaro na EFSJ. José Cardozo - RFFSA.

Mais tarde foram também utilizados na rota para Campinas e Rio Claro, servindo muitas vezes como conexão com o trem “Bandeirante”, que fazia a rota Campinas – Brasília, re-inaugurado em 1981 com carros da RFFSA (aço carbono – SR-2 – Superintendência Regional Belo Horizonte).

Em São Paulo se deram infinitamente melhor e foram largamente utilizados. Um estimado amigo e pesquisador ferroviário, o engenheiro Thomas Otávio Alves Corrêa, sugere com muita propriedade que, apesar de ter sido adquirido para as linhas da “Central”, o “Trem Húngaro” foi mais “Santos a Jundiaí” em sua existência e com razão.

Sugestivo anúncio na Revista Ferrovia, da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – AEEFSJ – edição de maio e junho de 1977, exaltando as vantagens do novo serviço. Acervo:José Emílio Buzelin.

Cronologia Operacional em São Paulo:
05 de março de 1976 – oficialmente transferidos para a RFFSA SR-4;
02 de agosto de 1976 – São Paulo – Campinas
Saídas diárias da Luz às 07h45min; 11h30min e 18h45min.
De Campinas: 07h10minh; 12 horas e 18 horas.
08 de novembro de 1976 - percurso estendido a Rio Claro
Saídas diárias da Luz às 07h15min; 10h30min e 18h25min, com paradas em Jundiaí, Campinas, Sumaré, Americana e Limeira com chegadas às 09h47min; 13h10minh e 20h56min.
De Rio Claro: 05h25minh; 10h35min e 16h45min.
09 de maio de 1977 – Rota São Paulo - Santos
(Fonte: Leila Escobar – RFFSA – SR-3 / Revista Centro Oeste – Jornalista e Editor Flávio Roseiro Cavalcanti – março de 1994)).

Uma composição do “Húngaro” estacionada no pátio do depósito da Luz, nas proximidades do famoso “Portão 7”. Note que o carro-motor já exibe em sua cabeceira o número SIGO-RFFSA (CH946208-2I), adotado a partir dos anos 80. Houve a intenção de reativação do “Trem Húngaro” nos anos 90 para atender à RFFSA SR4 mais uma vez mas a iniciativa não prosperou, conquanto, na foto, seja possível notar o carro-motor repintado, mantendo os mesmos padrões originais. Mas no final prevaleceu a habilidade brasileira em sucatear ativos ferroviários: os carros Ganz-Mávag foram cortados no final dos anos 90, restando apenas um exemplar que prova a existência do nosso primeiro e único "trem-quase-bala". Atualmente pode ser visto assombrando o pátio da Lapa, em São Paulo,nas imediações da CPTM. Trata-se do que restou de um carropoltrona, ( motor - poltrona - buffet - motor : esta era a formação das composições), por muitos anos exibido no pátio da estação de Água Branca (EFSJ). Ele é o último de sua espécie, naturalmente queimado, abandonado e destruído. "Trem-Bala", no Brasil, é igual uma famosa marca de balinha de mentol e eucalípto: feita para chupar, até acabar! Foi assim com os carros do Cruzeiro do Sul; Carros Budd; Automotrizes; carros de aço carbono e os carros Ganz. Por que haveria de ser diferente agora? Em 2040 os carros do ainda inexistente TAV lhes farão inexorável companhia histórica! Fotografia de Ulisses Scrima – Acervo José Emílio Buzelin

Mas os problemas técnicos e mecânicos não tardaram a surgir, o que, aos poucos, determinaram o fim lento e gradual destes trens, até que em 1986 foram formalmente desativados. E no final dos anos 90, sucatados, na fase de liquidação da RFFSA, vendidos e cortados após leilões patrimoniais. Hoje resta apenas um carro-poltrona das seis composições (doze carros), calcinado e destruído em ruínas, escondido em uma das linhas das oficinas da Lapa, na área da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, como espólio da RFFSA – não se mexe, não se vende, não se recupera. Lá está como agonizante sobrevivente do primeiro “TAV” brasileiro.

Os “húngaros” sulistas e o curioso padrão de pintura dos trens Ganz-Mávag para a RFFSA

No sul os “Trens Húngaros” tiveram melhor sorte. Foram mais bem aproveitados e por longo período. Até o final dos anos 80 era possível fazer uma viagem plena em suas composições.

Em 1986 foram desativados formalmente, seguindo a orientação de eliminação gradual dos trens de passageiros de longo percurso na RFFSA, cujo processo se acentuou nos anos 90.

Composições foram transferidas para o Estado do Piauí no ano de 1991, onde foram aproveitadas para o uso de serviços metropolitanos na área da capital, Teresina, representando assim uma espécie de “metrô de superfície”. São os remanescentes nobres desta curiosa aquisição da RFFSA e não menos curiosa a verdade sobre o padrão de pintura que adornava os carros.

Raro registro – provavelmente ainda na Hungria – dos carros destinados para a bitola métrica. A fotografia é originária de um anúncio da Ganz-Mávag para a revista International Railway Gazzette, dos anos 70. Na imagem vemos três composições completas. Acervo: José Emílio Buzelin.

O padrão de pintura do Trem Húngaro

Interpreta o autor, de imediato, que ao observador mais atento sobre estes trens, o padrão de pintura sobre o qual as composições chegaram – tanto para a métrica quanto para a larga – era, no mínimo, intrigante.

Muitos podem associar ao padrão azul e cinza com teto prata que a RFFSA passaria a adotar em seus carros de passageiros a partir de meados daquela que chamamos de fase II (Divisões Operacionais), mas que se tornou mais expressiva na fase III ou das chamadas Superintendências Regionais (adiante).

Mas mesmo sob esta argumentação, os carros do “Húngaro” eram bem diferentes mesmo do que ditava o padrão equivalente em cores (azul, cinza e prata) e salvo melhor juízo, arrisca o autor que na verdade a pintura dos carros foi inspirada em uma “homenagem” ou arquétipo de nosso país irmão e vizinho, a Argentina.

Aguardo respeitosamente aquele que critique esta ilação, mas os elementos visuais são muito flagrantes, com destaque para o detalhe de acabamento da pintura frontal dos carros-motores: o dístico “RFFSA” totalmente alheio ao padrão adotado pela empresa (e foi único) em amarelo, com letras pretas e posicionado em um fundo azul com prata, ou representa uma legítima tentativa de inovação ou é uma releitura da bandeira argentina! Deixamos aos leitores a sua conclusão.

A presença forte do amarelo, azul e prata e as listras laterais azuis junto às escotilhas do compartimento do motor diesel, é um convite ao contexto que aqui está em voga.

O único elemento em que me baseio para sustentar esta ilação vem do fato de que desde sempre, há uma tendência natural de confusão sobre os países formadores do cone da América do Sul, quanto mais do olhar de um país europeu quanto a Hungria. Menos por ignorância, mas mais por tendência aglutinativa regional – e depois há um outro fato.

Curiosamente a Argentina havia adquirido pouco antes composições ferroviárias da Ganz-Mávag para a mesma finalidade. Curiosamente esta composição foi adornada com um padrão cinza e preto. Teriam trocado os “bebês” na maternidade?

Talvez não. Lembro-me que durante minhas pesquisas junto ao acervo da biblioteca da RFFSA no Rio de Janeiro, deparei-me com alguns exemplares do excepcional e caríssimo livro de referência ferroviária mundial, o Jane´s Book, que tomavam por “Buenos Aires” como capital do Brasil. E em publicações da época, a empresa “Ganz” curiosamente mantinha uma real carteira de clientes no “mundo novo de Colombo”, fossem com trens de passageiros ou mesmo locomotivas.

Por estas e outras, a curiosidade sobre a pintura dos nossos “Húngaros”.

Mesmo com a transferência das composições da bitola larga para a Santos a Jundiaí (SR-4) e até o fim estes trens não tiveram seu padrão de pintura modificado. Mesmo os do sul. Os remanescentes nos serviços do “Metrô de Teresina” receberam um novo padrão e mais recentemente uma nova “cara”.

Com os “Trens Húngaros” e o compromisso de “melhor servir”, os anos 70 representam a derradeira década dos afamados trens de passageiros de longo e médio percurso e em 1975, preparava-se a RFFSA para mais uma reforma operacional e administrativa, conforme veremos a seguir, a fase das Superintendências Regionais – SR.

RFFSA - Volume III - Capítulo 14

2010-01-06T14:19:00.024-02:00

Do livro “Presidentes e Diretores da RFFSA” de Maria da Aparecida T. Cabral, Rio de Janeiro, RJ – 1986
Acervo José Emílio Buzelin.

Coronel Carlos Aloysio Weber, inicialmente interventor da DES - RFFSA e, mais tarde, presidente da Rede, foi colocado diretamente pelo presidente Ernesto Geisel (1974 - 1979), após o gravíssimo acidente de Magno, em julho de 1975, com um saldo de 14 mortos e mais de 300 pessoas feridas. O ponto final desta sinistra viagem foi o galpão da Escola de Samba Império Serrano. Uma declaração "infeliz" do então presidente da RFFSA, o Gen. Milton Mendes Gonçalves, diante do acontecimento, ao dizer que "trabalhador não viaja de trem" levou o presidente da República a adiar um compromisso no Nordeste, para onde se dirigia, dando literalmente "meia-volta" a bordo do avião presidencial, alterando assim a rota para o Rio de Janeiro. RJ. Ao chegar, foi diretamente à sede da RFFSA cobrar severamente explicações expressas dos seus executivos, não somente sobre a declaração do presidente Milton, como, principalmente, pelos acontecimentos. Durante as mesmas, relata-se a impaciência do presidente Geisel, que interompeu a fala do general Milton, dizendo-lhe que "ele (presidente) e o povo exigiam resultados imediatos!" E para tanto as providências seriam tomadas, iniciando-as pela exoneração de diretores e do próprio presidente Mlilton (12/08/75). Na fotografia abaixo, o momento em que o presidente Geisel saía da sede da Rede,após a reunião, ladeado por seus assessores civis e militares, com o então ministro Reis Velloso, da pasta do planejamento, recebendo de Geisel expressa determinação para dar o necessário suporte aos investimentos exigidos no plano de emergência de recuperação ferroviária, para que o sistema suburbano pudesse estar à altura das expectativas do povo brasileiro. E assunto encerrado! Acervo Fundação Getúlio Vargas - CPDOC - Rio de Janeiro, RJ.(via Thomas Corrêa).

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976
Capítulo 14
O caso dos trens suburbanos dos grandes centros.
As metrópoles nacionais: Rio de Janeiro e São Paulo.
O período "Weber" e a DES - Divisão Especial de Subúrbios

Desde os primórdios das ferrovias no Brasil o transporte de passageiros ocupa, de alguma forma, o contexto existencial da atividade sobre trilhos. Dos famosos trens de longo percurso às redes complexas de serviços suburbanos (atualmente considerados trens metropolitanos) este segmento está presente na vida e na história da ferrovia brasileira.

Mais na história, em razão do fato de que a partir de uma determinada fase a política de transportes no Brasil simplesmente passa a negligenciar e a ignorar os serviços de longo percurso, cuja polêmica e motivos nos esquivamos de discutir neste fórum pela mera consideração de que não levará lugar algum. Quem sabe quando a motivação pelo sucateamento do futuro trem-bala, tenhamos saúde e paciência para a devida elucidação.

A RFFSA administrava em operação e contexto logístico, os seguintes serviços:

Trens de carga unitários;
Trens de carga geral de médio e curto percurso;
Trens de passageiros de médio e longo percurso;
Trens suburbanos ( metropolitanos).

Em Marítima, RJ, um “auto-trem” da RFFSA, no formato “Piggy-Back” tracionado por uma “Escandalosa” (GE 2-C+C-2 – elétrica), em meados dos anos 70. Acervo: José Emílio Buzelin

Típica cena do pátio da estação D. Pedro II com o movimento de trens-unidades. Em primeiro plano, da esquerda para a direita, um "série 200" e dois "série 400", ladeando ao fundo um “série 100”. Revista Manchete – 1967. Do lado esquerdo vemos ainda a subestação rebaixadora de D. Pedro II que foi demolida para a construção do atual prédio do CCO dos subúrbios, atualmente sob os cuidados da “SuperVia” .
Acervo: José Emílio Buzelin (via Hugo Caramuru).

Os trens de carga unitários eram representados pela família de trens que em breve tempo seria responsável pela definição do perfil operacional da Rede, eliminando os demais trens ou transferindo-os para outras esferas de responsabilidade.

Os trens de carga geral chamados de médio e curto percurso eram aqueles, também representados por trens de passageiros mistos, que atendiam a uma parcela da movimentação econômica regional ou local. Em pouco tempo seriam simplesmente extintos.

Os trens de passageiros foram mantidos até os anos 90, quando foram suprimidos – suprimidos e não extintos (a RFFSA jamais os extinguiu formalmente) embora na prática estejam extintos desde este período. Remanesceram até o final alguns trens, como o Santa Cruz (Rio – São Paulo – 1991) ou o Trem do Sertão (Belo Horizonte – Montes Claros – Monte Azul – 1996); outras iniciativas foram convertidas em turísticas de exploração plena desta modalidade, sendo o trem apenas um sugestivo pretexto para excelentes negócios.

Os trens suburbanos, pela necessidade que encerram, tiveram uma linha do tempo um tanto quanto diferenciada. Mas no período RFFSA, notadamente na fase de 1957 a 1969 e de 1969 a 1984 (observe que no caso destes serviços temos uma cronologia da fase RFFSA distinta), em razão principalmente da criação da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, em 1984, que passaria a assumir os ativos operacionais deste serviço, desonerando a RFFSA assim deste segmento.

Destaque para as praças metropolitanas dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, dada à complexidade e variedade de equipamentos destinados a este serviço ferroviário.

Um breve histórico - os subúrbios da Central, no Rio de Janeiro

Mais do que um possível traço bairrista regional, a citação mais profusa dos sistemas suburbanos ferroviários das duas principais metrópoles nacionais, tem origens históricas que de certa forma determinaram o contexto dos demais trens e malhas metropolitanas do país.

No Rio de Janeiro, a introdução dos chamados trens elétricos modernos na faixa suburbana tem seu início ainda nos anos 30 e o modelo adotado do material rodante para esta finalidade foi traduzido pelo desenvolvimento de uma composição ferroviária de passageiros com características facilitadoras para a finalidade do transporte em si, uma vez que o viajante deste serviço não se deslocava com o propósito de permanência delongada e o fluxo de pessoas era consideravelmente alto durante uma jornada ( paradas para embarques e desembarques).

O modelo inglês desenvolvido pela Metropolitan Vickers (England), traz ao Brasil o conceito do “TUE – Trem- Unidade-Elétrico” e a Central do Brasil foi pioneira na implantação deste novo modelo de operação, que influenciaria até mesmo projetos de vanguarda no Brasil como os sistemas metropolitanos de superfície e subterrâneos (“metrôs”).

Conhecidos por “Série 100” os “TUE´s” (conforme denominados) eram formados unitariamente por três carros, sendo pelo menos um carro-motor, com salão para passageiros – o conceito de “locomotiva” deixava de existir nestes trens, uma vez que a tração do trem era realizada por um dos carros, motorizados.

A tecnologia da tração elétrica foi responsável pela flexibilidade do novo sistema, sendo adotada até os dias atuais, seja no Brasil ou em outros países.

A novidade, contagiante do ponto de vista tecnológico, foi imediatamente bem acolhida e em pouco tempo um fenômeno recorrente se seguiria por todos os anos: maior demanda do que oferta de transporte.

A partir do pioneiro “Série 100” da EFCB, se seguiram outros modelos, identificados em séries seqüenciais, a saber:

Série 100 – Metropolitan Vickers – 1937;
Série 200 – Metropolitan Vickers – 1954;
Série 300 – Reforma do Série 100 pela indústria nacional - FNV – 1945;
Série 400 – Fábrica Nacional de Vagões - 1964
Série 500 – Mitsui Ltd. – Tokio – 1977
Série 600 - Mafersa Budd - 1978
Série 700 - Cobrasma - 1978
Série 800 – Consórcio germano-brasileiro MAN – Santa Matilde – 1981
Série 900 – Mafersa – Budd - 1982

Algumas delas:

Série 100 – Metropolitan Vickers – 1937 .Vista do carro-motor 62 DE . O padrão de pintura da Central nestes trens já foi alvo de controversa discussão. Mas o consenso sugere que no estilo “blusa e saia” eram em azul-escuro com cinza claro. O mesmo padrão se repetiria no “Série 200”. Coleção Hugo Caramuru.

Série 200 – Metropolitan Vickers – 1954. Vista do carro-motor E202. Coleção Hugo Caramuru.

Série 300 – Metropolitan Vickers – Fábrica Nacional de Vagões - 1945. Vista da composição reformada – note os novos truques fornecidos pela General Steel Castings Industries – GSI. A série 300 mais tarde foi preparada para trafegar em conjunto com a série 200. Coleção Hugo Caramuru.

Série 500 – Mitsui – Japan - 1977. Vista do carro-motor E501 caixa em aço inoxidável e inscrições em branco com fundo azul escuro. Coleção Hugo Caramuru.

Série 800 – MAN – MASCHINENFABRIK AUSBURG NUREMBERG – SANTA MATILDE - 1979. Vista do carro-motor E801 – caixa em aço inoxidável e inscrições em branco com fundo azul escuro. Coleção Hugo Caramuru.

De todos, as séries 100 e 400 representaram bem as fases RFFSA até a criação da CBTU e notadamente nos anos 70, um condicionamento interessante trouxe certa riqueza de fases de pintura.

O período “Weber”

Os sistemas suburbanos, tanto do Rio de Janeiro quanto de São Paulo sofriam com uma demanda reprimida pela falta de trens e recursos. Uma equação que não se fecha, cujas variáveis ora pendem para a falta de recursos ou pelo desinteresse das autoridades instituídas. Justiça se faça, este quadro perde fortemente tal desequilíbrio a partir dos primeiros anos do século XXI ( anos 2000).

No caso específico da Central e de forma mais localizada, a cidade do Rio de Janeiro sofria com as deficiências dos serviços ferroviários suburbanos prestados, não obstante os esforços que a EFCB e mesmo a RFFSA em seus primeiros anos buscavam realizar.

Acidentes gravíssimos, dada a natureza deste tipo de transporte, cuja lotação raramente era mínima, marcavam momentos de terror e indignação da população, que se via refém de uma situação aparentemente sem solução. Muitos que saiam de suas casas para a labuta diária tinham dúvidas se voltavam no final do dia, uma vez usuários obrigatórios dos sistemas suburbanos. Um quadro que contribuiu eficaz e vorazmente e para decantar a imagem da ferrovia no Brasil.

Nos anos 70, a RFFSA se via com os mesmos problemas, apesar de naquela altura já contar com uma frota significativa e até renovada de Trens-Unidades. mas a demanda era muito maior.

Um ponto final buscou-se dar de forma definitiva e enérgica , quando foi designado para assumir a chamada e recém constituída Divisão Especial de Subúrbios do Grande Rio , a 8ª. Divisão – DES, o coronel e engenheiro militar Carlos Aloysio Weber, que mais tarde tornar-se-ia presidente da RFFSA.

A chamada fase “Weber” foi marcada por uma série de modificações estruturais no sistema da “Central”, embora, na prática, estas mudanças tenham sido mais paliativas do que efetivamente funcionais.

Mas, com efeito, uma onda de modernizações e integração da malha atendida não somente pela “Central”, mas também pelas linhas da “Leopoldina” (culminando com unificação de bitolas, por exemplo, no corredor para Duque de Caxias, que ganhou bitola larga no início dos anos 70), trouxe um fôlego generoso ao sistema, que beirava uma situação caótica.

Contudo, a fase “Weber” representa uma fase rica, quando os diversos trens suburbanos ganham padrões de pintura variados, cujo significado se associava a uma determinada rota, numa clara imitação do modelo japonês daqueles dias.

Muitos destes padrões acabaram adotados no sistema paulista suburbano das linhas servidas pela Central, notadamente a chamada região leste, cujo controle administrativo, até meados dos anos 70 também era realizado pelo Rio de Janeiro, pela 8ª. Divisão.

A partir dos anos 80, com a criação da CBTU, o modelo de diferenciação passou por uma diluição, gerando outros padrões, mas que aqui ficam apenas apontados.

O Modelo “Weber” - Divisão Especial - de identificação dos “TUE´s” por rotas
Segundo o Anuário das Estradas de Ferro no Brasil, editado pela Revista Ferroviária em 1976, temos a referência bibliográfica para o seguinte: na “DES” os trens-unidades passaram a ganhar cores e padrões diferenciados de acordo com as rotas definidas por trechos:

Trens pintados de:
Azul:
linha de Japeri;
Verde-escuro:
linha de Santa Cruz;
Cinza:
linha Auxiliar;
Verde-Cinza:
linha de Campo Grande;
Azul-Cinza:
linha de Nova Iguaçu e Deodoro;

Parece-nos, à luz dos registros fotográficos, que a fonte da reportagem sugere estar um tanto incompleta. Mas é a referência que nos coube o acesso de pesquisa e, portanto, partimos dele para ancorar as imagens a seguir do acervo do pesquisador ferroviário especialista em Trens-Unidades, o Sr. Hugo Caramuru.

Um padrão que já estava intermediando desde os anos 60 era o clássico par azul- cinza mas uma versão que ganhou uma faixa na pintura original dos TUE´s da Central também merece destaque, sendo aplicada a partir da reforma dos Série 100 para 300.

Na verdade o “período Weber” extrapolou o padrão vigente, buscando a partir dele, gerar derivações a fim de que o usuário tivesse maior facilidade de identificação dos trens, uma vez que grande parte das rotas era coberta a partir das estações de D. Pedro II, Barão de Mauá (com a unificação) e Francisco Sá.

Composição do “Série 100”, partindo da estação de Francisco Sá. Francisco Sá fica “entre” Barão de Mauá e São Cristóvão, como estação terminal, que servia preferencialmente aos trens com destino às estações da Linha Auxiliar. Acervo:Hugo Caramuru

Série 400 na sugestiva pintura que marcou a inauguração da extensão de bitola larga e da eletrificação para Duque de Caxias, inaugurado em 1972. Parece ser o Verde- Cinza. Fotografia de Hugo Caramuru.

No período da DES – Divisão Especial de Subúrbios, um fato curioso se sucedeu. As locomotivas disponíveis e destacadas para o atendimento na área metropolitana foram arregimentadas para a 8ª. Divisão a partir da cessão dos quadros de tração da Central e da Leopoldina.

Estas, por sua vez (a grande maioria já em destacamento nos subúrbios) ganharam “de volta” a pintura da segunda fase da Central ( azul – amarelo), sendo agora identificadas por um disco vermelho numeral, abaixo do número de série.

Embora não houvesse, que se saiba ainda, nada que as identificassem diretamente com a “DES” por qualquer sigla ou demarcação, bastava a pintura. Algumas Alco RS3 e até mesmo uma Baldwin AS616, além de algumas U12B da Leopoldina, ganharam este padrão, o que foi mantido por alguns anos.

Locomotiva diesel-elétrica GE U5B número 3028 já “transferida” para a DES – Divisão Especial de Subúrbios do Grande RIO – 8ª. Divisão – Subúrbios. As U5B de bitola larga chegaram de fábrica com o padrão “RFFSA Central” e pelo menos duas conhecidas: 3027 e 3028 ganharam esta pintura. Local não identificado mas parece ser a estação de Japeri. RJ.

A DES foi mantida até o ano de 1984, comandada por último pelo engenheiro Jacinto Vilella Filho, mesmo com o fim dos Sistemas Regionais e das Divisões Operacionais, quando nesta época já estavam estruturadas as chamadas Superintendências Regionais, conforme vemos mais adiante.

A partir daquele instante passa a existir a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, cuja história e passos próprios exigem uma abordagem à parte, em breve.

RFFSA - Volume III - Capítulo 13

2010-01-06T12:12:00.016-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976
Capítulo 13
O “simbolismo” da RFFSA e a nova empresa

Com a sua marca definida em razão de uma proposta de identidade visual, a RFFSA parecia aos poucos deixar para trás a imagem de uma empresa burocrática aglutinadora de culturas diferenciadas e conflitantes entre si, para assumir um papel executivo com propostas assaz modernas para a sua época e fundamentação.

A partir dos anos 70 o regime de governo brasileiro intensificou uma atitude de retomada a qualquer custo do crescimento econômico e social do país, buscando tornar o Brasil verdadeira potência entre os países ricos e desenvolvidos do ocidente.

Com forte influência americana e européia, o Brasil buscava freneticamente despontar no horizonte dos países fora do círculo do subdesenvolvimento e, claro, para isto o foco sobre suas empresas estatais estratégicas era fundamental.

A “Revista Refesa”, que surgiu no já distante ano de 1960, tornara-se um veículo eficaz e ufanista das realizações da empresa, principalmente nos anos 70 quando o foco era intimamente associado aos méritos do governo federal.

A coleção da revista neste período permite ao seu leitor uma conclusão quase eufórica de plenitude ferroviária, exigindo assim certo cuidado na avaliação e leitura deste periódico que não deixava de sinalizar um verdadeiro mundo perfeito.

Mas feita a devida análise crítica, não estamos tampouco diante de ficção de qualquer natureza. Grandes e determinantes realizações ferroviárias no âmbito nacional realmente foram colocadas em prática. Efetivamente, a logomarca da RFFSA somente apareceria com maior força e expressão a partir de meados da década de 70, aparentemente, nesta ordem: trens metropolitanos (subúrbios), vagões e finalmente locomotivas. Apesar disto, o padrão de pintura definitivo que permaneceria por mais de três décadas ganhou o imaginário ferroviário com real expressão. O desenho das faixas em "V" e a cor identificavam de imediato a RFFSA em seus equipamentos.

Nesta ordem, as fotografias abaixo:

1) GE 2-C+C-2 ( ESCANDALOSA e não "V8 DA CENTRAL"), em clássica fotografia de capa da Revista Refesa, de 1974, passando por São Cristóvão, RJ com carros Budd. Não foi possivel identificar qual composição, se do "Santa Cruz", "Vera Cruz" ou "DP" mas CERTAMENTE não é o "Trem de Prata". Fotografia: Bassani - RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.

2) Idem, Idem. A posição e o horário sugerem que pode ser o DP1. Fotografia Enciclopaedia Delta Larousse - 1974. Acervo: Ahiran Rego. Coleção: Jose Emílio Buzelin.
3) A GE 4400 "Charutão" / "Carioquinha" em São Diogo, RJ. Fotografia: José Emílio Buzelin, conforme data.
4) A Siemens 4000 "Pão de Forma" / "Bondinho", passando por São Cristóvão, RJ, tracionando uma composição Budd. Fotografia Enciclopaedia Delta Larousse - 1974. Acervo Ahiran Rego. Coleção: José Emílio Buzelin.

5) Uma Alco RS-3 no pátio da estação de Belo Horizonte, MG. Fotografia de Ramiro Nascimento. Em primeiro plano, seu filho Éder, na ocasião com apenas 6 anos de idade. Acervo: José Emílio Buzelin.
6) Trem Unidade Elétrico (TUE), Série 400, com a clássica pintura do padrão RFFSA de identidade para trens de subúrbios. Fotografia: Enciclopaedia Delta Larousse - 1974. Acervo Ahiran Rego. Coleção: José Emílio Buzelin.

7) Carro de aço carbono, fabricação Santa Matilde (ou EFCB - Horto ou Valença), com o padrão de pintura predominante ainda da primeira fase, mas que prevaleceria até meados dos anos 70. Catálogo Abifer - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária. Acervo: José Emílio Buzelin.

8) Vagão gôndola especial para o transporte de fertilizantes, fabricado para a RFFSA - EFSJ, já como 9a. Divisão Santos a Jundiaí, na Lapa, em SP, no padrão vermelho-óxido. Fotografia: José Cardozo. Acervo Felipe Sanches / Thomas Corrêa. Coleção: Jose Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume III - Capítulo 12

2010-01-06T11:58:00.003-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976

Capítulo 12

O símbolo da RFFSA – exemplo de perfeição estética com simplicidade de imagem

Em 1966 a RFFSA realizou um concurso entre estudantes da categoria do ensino médio e de ensino superior em Desenho Industrial, Arquitetura e Engenharia para a escolha de um símbolo que representasse a marca da empresa.

Dez anos se passaram e a identidade visual da RFFSA se limitava ao seu nome e designação, associados aos novos padrões de pintura tanto em locomotivas, quanto no material rodante em geral.

O concurso atraiu o interesse dos estudantes destas carreiras e nada menos do que 300 participantes concorreram com suas pranchetas e propostas para representar o novo símbolo da empresa ferroviária nacional de maior expressão à época, oferecendo-se ao primeiro lugar um prêmio de Cr$300,00 (trezentos cruzeiros), além, claro, da adoção imediata da nova marca em todos os elementos visuais da RFFSA.

Com efeito o concurso teve o seu resultado divulgado rapidamente e a vencedora foi uma aluna do curso de arquitetura pela Universidade Mackenzie, do primeiro período apenas do curso. Seu nome: Leiko Hama.

Leiko Hama, que se apresentou com o pseudônimo de “Zu”, concorreu com uma proposta simples mas marcante e que segundo a comissão julgadora da época (formada por profissionais da RFFSA e convidados) resultou, “em uma imagem bastante feliz(...)” (sic), que transmitia clara noção de dinamismo e rápida identificação.

De origem nipônica, Leiko foi agraciada com o primeiro lugar , ladeada pelos demais participantes que conquistaram o segundo e terceiro lugares, cujo destaque também foi merecedor de registro. O segundo lugar ficou com o então aluno do curso de Desenho Industrial Joaquim Redig de Campos, da ESDI – Escola Superior de Desenho Industrial, no Rio de Janeiro, RJ, com o seu “cruzamento ferroviário” e Arthur Carlos Messina, da faculdade de Engenharia Mackenzie,com a adaptação de uma letra “R” a partir do perfil de um trilho, conquistou o terceiro lugar.

O concurso teve um apelo de aproximação de jovens estudantes com a empresa e o resultado foi realmente muito positivo.

A partir dos anos 70 a marca desenhada pela arquiteta Leiko Hama para a RFFSA seria responsável pela definitiva identidade da empresa, até os dias atuais.

A arquiteta Leiko Hama, então estudante do curso na Universidade Mackenzie, de São Paulo, SP, posa ao lado de sua prancha de desenho com o esboço final daquela que se tornaria uma das marcas mais conhecidas da sociedade brasileira, em relação às ferrovias. Ao lado se seus colegas Joaquim Redig (ESDI - RJ ) e Arthur Messina ( Escola de Engenharia da Mackenzie, SP), respectivamente, segundo e terceiro lugares. Uma pergunta surge: seria plausível que o símbolo da Fepasa - Ferrovia Paulista S.A., que apareceria mais de uma década depois, encontrasse inspiração no modelo desenvolvido pelo desenhista industrial e atual professor a ESDI, Joaquim Redig (abaixo)?

RFFSA - Volume III - Capítulo 11

2010-01-06T11:13:00.012-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase II - de 1969 a 1976
Capítulo 11

Apogeu

As décadas de 50 e 60 no Brasil foram marcadas por um período de sérias e definitivas transformações. Do surto de modernidade ao retrocesso político demarcado por (mais uma) ditadura governamental, agora comandada por militares, o Brasil acompanhava as transformações que delineavam novos costumes e respostas econômicas.

Em 1964 o regime de governo que passa a assumir os rumos da nação guarda contornos específicos e bem definidos. Aqui não entraremos em maiores detalhes, mas para se entender esta fase da RFFSA é necessário emoldurar o tempo político vivido naqueles dias.

A partir do novo regime, as instituições brasileiras passaram por profundas reformas e as empresas sob o comando da administração indireta (estatais) foram tomadas pela nova ordem.

O então presidente da RFFSA naqueles dias, considerado de perfil técnico, o eng. Hermínio Amorin Junior, foi deposto e em seu lugar colocado interventores federais. Ito aconteceu de 14/04/1964 a 23/11/1964.

Assumiram os interventores, os srs. Afonso Augusto de Albuquerque Lima (14/04/1964 a 19/08/1964) e o engenheiro Helio Bento de Oliveira Mello ( de19/08/1964 a 11/11/1964).

O eng. Helio Bento de Oliveira Mello foi reconduzido após a intervenção à presidência da RFFSA, permanecendo até 30 de março de 1967, quando entraria em cena o general Antônio Adolfo Manta, que geriu a RFFSA até 1972, na fase em que surgem as divisões operacionais.

Do livro “Presidentes e Diretores da RFFSA” de Maria da Aparecida T. Cabral, Rio de Janeiro, RJ – 1986
Acervo: José Emílio Buzelin

O novo perfil governamental prezava a ordem institucional e logo que estabilizado promoveu extenso programa de desenvolvimento econômico e social, cuja apoteose foi firmada no início dos anos 70, com forte senso de nacionalismo, embalado por um surto econômico que foi tomado por “milagre brasileiro”. Os direitos políticos e as manifestações de oposição ao contrário viviam a fase da censura e das dificuldades naturais que um regime de exceção oferecia.

Neste cenário controverso e objeto de estudos e polêmica até os dias atuais, fato é que a RFFSA passava a fazer parte do indivisível rol de grandes empresas nacionais e, de certo modo, apesar do grande programa de erradicação ferroviária dos chamados ramais anti-econômicos, a RFFSA ingressava para o círculo de empresas estatais cujo apoio político e econômico não parecia ter quaisquer limites. Uma fase de grande prosperidade.

Reestruturação Orgânica da R.F.F.S.A.

Apesar do intervencionismo governamental fortemente delineado na RFFSA naqueles dias (conforme perduraria até os dias de hoje, já em “franca” democracia), a empresa preservava e fomentava os seus quadros técnicos de elevada qualidade. Nomes como o de René Fernandes Schoppa, Waldo Sette de Albuquerque, Clemar Menezes, Oscar Pires, Targino Ribeiro, Rocha Santos, Luiz Antônio Flutt, Aldo Marsili, Ismael Rebello, Luiz Alberto Nastari, Francisco Cruz, Aloysio Ravache Peres, Rubem Eduardo Ladeira, Walter Gêd Valverde, Paulo de Tarso Costábile, Francisco José Pereira, enfim tantos competentes profissionais ferroviários na engenharia, administração, recursos humanos e finanças, passaram por cargos de confiança e de relevância na empresa que buscava freneticamente sua afirmação de grandeza, afinal de contas ela representava um dos vários cartões de visita do Brasil pujante.

Sob a afirmação de que “ a Rede é uma só”, a resolução de 31 de outubro de 1969, conhecida como “Resolução 21”, advinda da diretoria da RFFSA, reorganizou a chamada estrutura orgânica da empresa, modificando a relação existente entre a administração centralizada e as ferrovias coligadas.

Com a nova estrutura podemos considerar que, formal e oficialmente, a partir daquela data as “estradas de ferro” deixavam de existir, sendo definitivamente incorporadas a uma grade de sistemas constituintes, na formação das chamadas divisões operacionais.

Segundo o Eng. Waldo Sette de Albuquerque, como um dos diretores da empresa e que acompanhou diretamente a implantação dos chamados Sistemas Regionais este foi, sem dúvida, um dos trabalhos mais complexos já enfrentados pela empresa, dada a natureza encerrada e o propósito a ser alcançado: a definitiva unificação da RFFSA.

O engenheiro Waldo Sette de Albuquerque, responsável pela criação da nova estrutura orgânica da RFFSA, estrutura tal que representou uma das fases de maior expressão administrativa da Rede. Seu trabalho traduz um marco na evolução ferroviária brasileira. A partir daquele momento, o sistema ferroviário definiu com eficiência um de seus principais objetivos: INTEGRAÇÃO NACIONAL. Revista Refesa – setembro – outubro de 1971. Nossa homenagem a este grande ferroviário. Acervo: José Emílio Buzelin.

Uma hercúlea tarefa, mas que foi realizada a bom termo. Mas somente nos anos 70 é que a percepção da nova estrutura se faria de maneira mais expressiva, com reflexos diretos na qualidade de vida da empresa. Porque a modernização administrativa em todos os setores vitais do governo era uma meta da política vigente, somando-se ao fato de que a disciplina e o ordenamento das ações traduziam a marca que o período político determinava naqueles dias.

A nova estrutura foi assim delineada:

SISTEMAS REGIONAIS: 4

SISTEMA REGIONAL NORDESTE - SRN
SISTEMA REGIONAL CENTRO - SRC
SISTEMA REGIONAL CENTRO-SUL - SRCS
SISTEMA REGIONAL SUL - SRS

Para cada sistema temos as suas DIVISÕES OPERACIONAIS

SRN – quatro divisões, sendo:
1ª. Divisão Maranhão-Piauí
2ª. Divisão Cearense
3ª. Divisão Nordeste
4ª.Divisão Leste

SRC – quatro divisões, sendo:
5ª.Divisão Centro-Oeste
6ª.Divisão Central
7ª. Divisão Leopoldina
8ª Divisão – Divisão Especial dos Subúrbios do Grande Rio ( Rio de Janeiro, RJ)

SRCS – duas divisões, sendo:
9ª. Divisão Santos a Jundiaí
10ª. Divisão Noroeste

SRS – quatro divisões, sendo:
11ª Divisão Paraná – Santa Catarina
12ª Divisão Tereza – Cristina
13ª Divisão Rio Grande do Sul
14ª Divisão Santa Catarina

Para SR – Sistema Regional – um superintendente e para cada DO – Divisão Operacional, um Chefe de Divisão.

Do ponto de vista do padrão de pintura e da uniformização da “marca” da Rede nos equipamentos ferroviários vigentes, não houve modificação.

O padrão vermelho e amarelo, com listras e faixas foi mantido, assim como a co-denominação da ferrovia coligada que agora passava a fazer parte de uma designação divisional. E, nos vagões, o predomínio da pintura em vermelho-óxido, com as inscrições em amarelo.

Na grande maioria, foram mantidas as designações originais, mas não raro era o aditamento às inscrições da referência numérica à divisão correspondente. Algo que foi observado em algumas – não todas – as divisões. Ocorria de forma esporádica.

Vagão fechado adaptado para o serviço de malotes internos e pagamentos realizados em ferrovia. A figura do "trem pagador" existiu até o início dos anos 70, quando a partir daí as integralizações passaram a serem feitas pela rede bancária. Este vagão posteriormente foi transferido para serviços de socorro. Fotografia: Bassani - RFFSA / Em São Diogo - 1970. Revista Refesa. Acervo: José Emílio Buzelin.

Mas um elemento determinante que apareceria ainda no final dos anos 60, mudaria radicalmente a identidade e a assinatura da RFFSA, traduzindo-a pelos anos seguintes, a partir de um simples desenho, cuja expressão de simbologia marcaria para sempre a imagem da empresa: o símbolo da RFFSA.

RFFSA - Volume II - Capítulo 10

2010-01-04T18:58:00.005-02:00

Clássica fotografia da "chegada do primeiro trem a Brasília"...
Revista Refesa. Acervo: José Emílio Buzelin.

R.F.F.S.A - Fases Administrativas

Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)

Capítulo 10

O “primeiro” trem para Brasília – a nova capital brasileira. Somente oito anos após...

(do livro “Carros Budd no Brasil – II – Os trens que marcaram época – Volume II)

COLABOROU: RODRIGO JOSÉ CUNHA, Campinas, SP.

O início da década de 1960 no Brasil foi marcado pela expectativa de uma nova era, pois pela primeira vez, em muitos anos, foi vivida certa estabilidade política e econômica com ares de harmonia sobre a presença de um presidente carismático e que trouxera ao país uma nova realidade - a política desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek entrara para a história pela porta da frente.

O baluarte desta condição era simbolizado por nada menos que a cidade de Brasília, que despontava moderna e altaneira na vanguarda da nova capital nacional erguendo-se literalmente do nada e surgindo como sinal de novos e grandes tempos, segundo a inspiração nas profecias de Dom Bosco.

No ano de 1960 a cidade-estado foi inaugurada sob a égide de um novo desbravamento e o símbolo da integração se estabeleceu como um verdadeiro elemento de marketing - uma cidade eqüidistante, para todos. E todos chegavam de várias partes do país, vindos de ônibus, carro, avião, mas o trem, elemento chave do desbravamento moderno, estava curiosamente ausente.

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, importante ferrovia cafeeira, (conhecida como ferrovia cata-café) pertencia ao estafe paulista, tendo uma ligação fronteiriça além norte-noroeste de São Paulo com as antigas Estrada de Ferro Goiás e a Rede Mineira de Viação, que ainda nos anos 1960 fundem-se e formam a VFCO - Viação Férrea Centro Oeste, mais tarde, a quinta divisão operacional da RFFSA. Esta fronteira ocorria na altura da cidade de Araguari, em Minas Gerais e, em seguida, tomava-se a linha tronco da EFG.

Ocorre que, por ferrovia, qualquer distância coberta pela RFFSA rumo à nova Capital se tornava bem maior que aquela existente através da linha tronco da CMEF, vinda direta de Campinas, SP. E depois a linha tronco da Goiás tinha sua passagem por Pires do Rio, de onde sairia o “ramal” para Brasília, o que foi efetivamente feito pelo famoso Batalhão Ferroviário de Araguari, do Exército Brasileiro, com o trecho aberto em 1967.

Ainda no plano piloto, uma moderna estação rodo-ferroviária saia das pranchetas do arquiteto Oscar Niemeyer, sob a imagem de um grandioso terminal monumental à altura do que se projetava para a “Novacap” - receber o maior pátio ferroviário da América Latina.

O gigantismo não passou dos registros prognósticos históricos e a própria estação de Brasília foi relegada para a última das prioridades, sendo somente concluída quase 20 anos depois desde a inauguração da Capital. Bernardo Sayão foi a primeira estação do que podemos classificar como nos “subúrbios” de Brasília ( lá considerados os núcleos bandeirantes e / ou cidades satélites) cujas plataformas significavam o desembarque dos que se dirigiam à nova cidade e assim mesmo ocorrendo 8 anos depois, em 21 de abril de 1968.

No final das contas a ferrovia somente chegou anos depois da inauguração da cidade e com ela dois novos trens, o “Bandeirante” da Mogiana e o “Brasil-Central”, da RFFSA. Nada mais justo, conquanto a ferrovia tivesse perdido discretamente o “trem da história”, numa oportunidade única, uma vez que no auge do discurso pioneiro, a mais pioneira de todas as modalidades de transporte moderno simplesmente não estava lá.

O “mistério” dos carros Budd-Mafersa na Mogiana e os trens inaugurais da RFFSA
Chegar a Brasília com locomotivas a vapor e carros de madeira corriqueiros naqueles dias não tinha exatamente uma conotação nostálgica - o reflexo de modernidade do planalto piloto exigia o mesmo compasso, também cobrada da estrada de ferro. E a chegada do primeiro trem à Brasília não poderia ser um acontecimento trivial despercebido e tampouco capenga.

A RFFSA no início dos anos 1960 não contava em suas divisões com carros modernos em aço carbono para bitola métrica, que somente seriam fabricados mais tarde (ao final da década) e as recém chegadas automotrizes não cobririam bem a rota, principalmente pela distância versus acomodações e desempenho. Da RFFSA as ferrovias mais próximas da Capital, Rede Mineira de Viação e Estrada de Ferro Goiás, enfrentavam dificuldades de toda a sorte (Estradas em situação difícil naquele momento, não obstante seu passado e importância), principalmente com material rodante - e com apenas cinco anos de existência, a Rede pouco podia realizar de imediato.

No final dos anos 1950 e início dos anos 1960 foi aprovado um empréstimo junto ao EXIMBANK americano no valor de cem milhões de dólares, do qual uma parcela seria aplicada nas ferrovias paulistas para a aquisição de novos carros de passageiros em aço inoxidável (Sorocabana e Araraquara) conforme vimos. O curioso é que esta transação foi realizada tendo a RFFSA como avalista pelo Ministério dos Transportes, dado o mister ferroviário - a Fepasa, como sabemos, somente apareceria em 1971. Parte da produção dos carros Budd-Mafersa da Sorocabana, entretanto foi repassada para a Mogiana, conforme concluímos a partir dos dados disponíveis e que apresentamos mais adiante.

Realizada a encomenda e a fabricação dos carros para a Sorocabana, uma remessa de 21 carros foi repassada por empréstimo para a Mogiana através dos qual a Companhia seria beneficiada, podendo formar um moderno trem para Brasília, o que aconteceu em 1968.

Mas a RFFSA não poderia continuar sem fazer presença afinal era simplesmente uma ferrovia do Governo e não levar seus trens até Brasília seria inadmissível.

Para resolver isto, a Rede constitui um trem com carros recém fabricados nas oficinas de Divinópolis, MG, em aço carbono e que formaria a composição do trem para Brasília, partindo diariamente de Belo Horizonte, denominado “Brasil-Central” sendo que a rota mais adequada para a RFFSA seria a partir de Belo Horizonte, inclusive contando com a conexão do “Vera Cruz” vindo do Rio de Janeiro, também diário.

Além de outras rotas da Central e da própria “Centro-Oeste”, permitindo assim maior integração ferroviária.

Por conta disto dois trens chegaram a Brasília no dia 21 de abril de 1968 – o “ Bandeirante” da Mogiana e o “Brasil-Central’ da RFFSA, tendo, obviamente, o “Brasil-Central” capitaneando o evento, ainda que o “Bandeirante” tenha provavelmente chegado primeiro simplesmente por transpor um percurso menor e com melhor perfil de linha..

A ferrovia afinal chegara com pompa e circunstância, num esforço mais que político para que finalmente o trem apontasse na nova capital. Da Mogiana formou-se uma composição “real” para partir de Campinas, SP e por parte da RFFSA, sua presença ocorreu de forma mais suntuosa e política, tanto verdade que o “Brasil-Central” logo foi suprimido dentro do programa de redução de trens de passageiros patrocinada pela RFFSA nos anos 70. E o “Bandeirante”, embora igualmente “vitimado” pela onda de retirada de trens de longo percurso (que também atingiu a Fepasa, embora em grau bem menor naquele mesmo período) durou mais tempo e foi o “trem para Brasília” por pelo menos duas décadas.

Um relato interessante é encontrado em pelo menos duas fontes formais: a Revista RAE - Revista da Associação dos Engenheiros da Central do Brasil, de março/abril de 1968 e a Revista REFESA, órgão oficial de divulgação da RFFSA AG. Na pesquisa dos relatos, conclui-se por uma autêntica “romaria ferroviária” que teve início no dia 19, portanto dois dias antes.

Da RFFSA, segundo ambas as revistas, partiram “vários trens”, mas sem concatenamento de como os mesmos se convergiram para o objetivo final. Talvez por conta da censura na época ou mesmo por questões de segurança, uma tabela ou divulgação dos mesmos em detalhes não foi explicitada para o público, que se saiba.

No dia 19 de abril de 1968: às 10h30min horas saiu do Rio de Janeiro (D.Pedro II) uma automotriz, conduzindo o estafe RFFSA, com a presidência e diretores da empresa. Esta automotriz prosseguiu até Barra Mansa, RJ, onde o estafe se transferiu para uma composição da então Viação Férrea Centro-Oeste. Esta composição por sua vez prosseguiu até a cidade de Garças de Minas, MG, encontrando-se com a composição do trem “Brasil-Central” (formada por carros de aço carbono, da série fabricada em Divinópolis, MG), vindoura de Belo Horizonte, para a qual o estafe RFFSA teriam baldeado.

Ocorre um fato interessante que, segundo ainda as mesmas fontes, uma composição formada na Estação Barão de Mauá, da 7a Divisão Leopoldina, também teria prosseguido viagem, levando consigo a imagem de Nossa. Senhora.de Aparecida. Sem mais detalhes a respeito deste trem, estima-se, contudo, a perspectiva de que ele tenha prosseguido via linha auxiliar (ainda da Central, mais tarde repassada a Leopoldina), atingindo Três Rios, RJ e de lá seguindo para Ponte Nova, MG, chegando finalmente em Belo Horizonte, somando-se ao “Brasil-Central”, o trem oficial da RFFSA para o evento. Pelas estimativas de tempo e percurso o trem da Leopoldina pode ter saído mais cedo em relação à automotriz, no dia 19.

Ainda, uma outra composição, desta vez formada por carros Budd saiu às 18h30min horas do dia 19, da estação D. Pedro II, levando autoridades de governo e jornalistas convidados, chegando a São Paulo (Luz) às 03h50minh do dia 20. Da estação da Luz prosseguiu com tração da Santos a Jundiaí (provavelmente uma English Electric), chegando a Jundiaí, onde houve nova troca de tração para uma locomotiva da Companhia Paulista, prosseguindo até Campinas, encontrando assim a composição da Mogiana, formada pelos carros Budd-Mafersa.

Num esforço para melhor entendimento deste verdadeiro quebra-cabeça, eis que apresentamos um diagrama, a partir do qual arbitramos uma ordem seqüencial dos trens.

Na montagem descrevemos o seguinte:

Trens RFFSA:

“Trem 1"
D. PEDRO II - BARRA MANSA
(CENTRAL DO BRASIL)
Formação: automotriz Budd - RDC;
Quantidade (registrado): 01 um;
Percurso: D. Pedro II / Barra Mansa;
Trecho: Linha tronco / Ramal de São Paulo;
Distância (aprox.): 154 km;
Tempo estimado de viagem: por ser uma RDC e em trecho de excelente perfil, estima-se algo em torno de 2 a 4 horas de percurso, com folgas;
Saida da Automotriz (dado registrado): 10h30min.;
Chegada da Automotriz (dado estimado): 14h00min, em Barra Mansa;
Objetivo do trem: estafe RFFSA para baldeação em Barra Mansa para uma composição da Centro-Oeste ( ex. RMV);
Para efeito prático de análise e pela lógica do deslocamento e viagem, estima-se que o estafe RFFSA baldeou imediatamente para o trem da VFCO, por volta das 15h00min.

“Trem 2"
BARRA MANSA - GARÇAS DE MINAS
(CENTRO-OESTE)
Formação: carros de aço carbono;
Quantidade (estimada): s/e (composição formada por carros dormitório, administração e restaurante, dada a distância percorrida);
Percurso: Barra Mansa - Garças de Minas;
Trecho: Linha tronco;
Distância (aprox.): 495 km;
Tempo estimado de viagem: dado perfil e velocidade presumida de 40 km/h aprox.: 15 horas (sem contar paradas);
Saida da Composição (dado estimado): 15h00min.;
Chegada da Composição (dado estimado): 06h00min, do dia 20, em Garças de Minas;
Objetivo do trem: estafe RFFSA para baldeação em Garças de Minas para a composição do “Brasil-Central”, vindo de Belo Horizonte, MG.

“Trem 3"
BARÃO DE MAUÁ - BELO HORIZONTE
(LEOPOLDINA / CENTRAL (bitola MÉTRICA)
Formação: carros de madeira (estimada);
Quantidade (estimada): 04 (quatro) carros; (foto de capa da revista Refesa de março abril de 1968);
Percurso: Barão de Mauá (Alfredo Maia) / Três Rios
(linha auxiliar - ainda como Central do Brasil): 176 km*;
Três Rios / Ponte Nova: 307 km*;
Ponte Nova / Miguel Burnier: 147 km*;
Miguel Burnier / General Carneiro: 93 km*;
General Carneiro / Belo Horizonte: 14 km*;
Total: 737 km* (*valores aproximados)
Trecho: Linha auxiliar e ramais auxiliares
Distância total (aprox.): 737 km;
Tempo estimado de viagem: pela quilometragem, velocidade média estimada de percurso (generosa) e traçado, estima-se uma viagem de aproximadamente 15 a 20 horas até Belo Horizonte, estima-se que o trem da Leopoldina, tenha saído por volta das 06h00min da manhã do dia 19, chegando no início da noite em Belo Horizonte, por volta das vinte horas e se juntando ao o “Brasil-Central” (Por esta grade, saindo o “Brasil-Central” por volta de vinte horas, encontraria a composição Barra Mansa - Garças de Minas, por volta das seis horas da manhã do dia 20).
Saida da Composição (dado estimado): 06h00min.;
Chegada da Composição (dado estimado): 20h00min, do dia 20, em Belo Horizonte;
Objetivo do trem: levar a imagem de Nossa Senhora de Aparecida.

“Trem 4"
BELO HORIZONTE - GARÇAS DE MINAS - GOIANDIRA - PIRES DO RIO - BERNARDO SAYÃO
(CENTRO-OESTE - Trem “Brasil-Central” )
Formação: carros de aço carbono;
Quantidade (registrada) na saída: 06 (seis) carros;
Percurso: Belo Horizonte - Bernardo Sayão (Brasília, DF);
Trecho: Linha tronco VFCO;
Distância (aprox.): 1000 km;
Tempo estimado de viagem: por ter sido um trem “catador”, presumivelmente saiu de Balo Horizonte por volta das 20:00hs do dia 19, chegando em Garças de Minas, MG, por volta de 08:00 hs. onde embarcou o estafe da RFFSA e prosseguiu viagem até Bernardo Sayão, chegando nas primeiras horas da manhã (de modo conveniente).
Saida da Composição (dado estimado): 20h00min , de Belo Horizonte, MG, do dia 19 e às 08:00hs. de Garças de Minas, MG, do dia 20.
Chegada da Composição (dado estimado): 07h00min , do dia 21, em Bernardo Sayão, em Brasília, DF.
Objetivo do trem: condição do primeiro trem oficial a chegar a Brasília, com o estafe da RFFSA, autoridades governamentais, empresários e convidados. Além da “composição original” trouxe ainda os carros da Leopoldina, formando uma composição de 10 (dez) carros.

“Trem 5"
D. PEDRO II - LUZ- JUNDIAÍ - CAMPINAS

(CENTRAL DO BRASIL / SANTOS A JUNDIAI / COMPANHIA PAULISTA / COMPANHIA MOGIANA)
Formação: carros Budd;
Quantidade (estimada): 07 (sete) carros; Formação estimada, dado o perfil do especial e ocupação: 01 bagagem-correio-chefe-de-trem / 01 correio DCT / 02 poltronas 56 passageiros / 01 restaurante / 01 dormitório e 01 administração.
Percurso: Rio de Janeiro, RJ a Campinas, SP.
Trecho: Ramal de São Paulo / Linha tronco EFSJ / Linha tronco CPEF;
Distância total (aprox.): 604 km,
(sendo D. Pedro II - Luz (499 km); Luz / Jundiaí (61 km) e Jundiaí / Campinas (44 km). 500 km)
Tempo estimado de viagem: segundo o relato, este trem chegou às 3:50 na estação da Luz. Por ter saído às 18h30min , estima-se uma velocidade média de 70 km/ h (8 horas de percurso). Se manteve a taxa até Campinas, então presumidamente este chegou lá por volta das cinco horas da manhã do dia 20 (considerando-se paradas para troca de locomotivas, equipagens, etc.).
Saida da Composição (dado registrado): 18h30min . do dia 19, da estação D. Pedro II, no Rio de Janeiro, RJ.
Chegada da Composição (dado eregistrado): 03h50min, do dia 20, na estação da Luz, em São Paulo, SP;
Chegada da Composição (dado estimado) em Campinas, SP: 06h00min, do dia 20.
Objetivo do trem: viagem de convidados, jornalistas e autoridades governamentais, a fim de baldeio direto com o “ Bandeirante” da Mogiana, em Campinas, SP. O mesmo teria partido de Campinas por volta das 08h00min ou 09h00min do dia 20, chegando na manhã do dia 21 em Bernardo Sayão, após percorrer aproximadamente oitocentos quilômetros.

Os carros Budd da Central, (“trem 5") partiram em direção à Campinas, SP, de onde os passageiros, entre jornalistas e convidados, baldearam para a composição da Mogiana, formada pelos novos carros Budd-Mafersa “Pioneer III”.

Ambas as composições, tanto da RFFSA quanto da CMEF chegaram aguardadas sob grande festa à Bernardo Sayão, mas ainda “remanescia a dificuldade” de se chegar à Capital, propriamente dita – mesmo após 8 anos a estação de Brasília simplesmente não existia.

Esse relato ocorreu na forma de acompanhamento através das publicações ferroviárias especializadas da época. Ao pesquisar o acontecimento, a dificuldade de se encontrar maiores dados podem se justificar por duas condições, pelo menos: primeiro, que, todo o especial RFFSA (com automotrizes, carros Budd e os trens de aço carbono) partiram em horários diversos decorrendo grande parte da viagem à noite e por dois dias.

Os carros Budd que seguiram para Campinas chegaram de madrugada em São Paulo. E ainda, na véspera, uma bomba colocada na sede do Jornal do Brasil no Rio de Janeiro, por conta dos levantes contra o Governo no período dos “anos de chumbo”, tomou conta dos noticiários e dos acontecimentos nacionais, piorando ainda mais a chegada do primeiro trem a Brasília, quase despercebido, não fosse a grande festa para a recepção dos trens em Bernardo Sayão, dentre eles até mesmo uma composição do “Minuano”, trazendo em seu bojo a bandeira do estado do Rio Grande do Sul.

A fotografia de capa da Revista REFESA, de março/abril de 1968, mostra claramente a chegada dos dois trens, tendo à frente a composição formada pela RFFSA, seguida do trem da Mogiana.

RFFSA - Volume II - Capítulo 9

2010-01-04T13:20:00.019-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas

Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)

Capítulo 9

A primeira década

Os primeiros dez anos de existência da RFFSA não podem ser avaliados de forma isolada do contexto político brasileiro daqueles dias.

Da transição da década de 50 para a década de 60, acontecimentos profundos permearam a vida brasileira, culminando, em 1964, numa ordem governamental que alteraria substancialmente os rumos da sociedade e da economia brasileira. Falamos do chamado “Golpe de 64” ou “Revolução de 64” que consolidou o controle executivo governamental a partir da gestão por parte de dirigentes militares que se revezaram no poder, sob a cunha do perigo comunista e da necessidade de estabilizar e promover o desenvolvimento do país, a partir de iniciativas fortemente nacionalistas e defensoras do estabelecimento e manutenção da estrutura social, segundo os preceitos capitalistas.

Neste contexto a RFFSA encontra a transição de sua juventude para alcançar a maturidade. Naqueles dias as mudanças estavam na ordem dos acontecimentos e a RFFSA não seria menos influenciada por estes novos rumos. Muito antes, passaria a ser o que podemos comparar como uma espécie de “jóia da coroa”, ou seja, uma empresa elevada à excelência dos interesses nacionais mais inestimáveis e neste contexto, tornar-se-ia uma das maiores empresas do país. Estava, portanto, ás suas portas um momento de auge, conquanto para muitos, um momento mais de ufanismos do que propriamente de fatos.

Com doze anos de existência, passaria a RFFSA por sua segunda fase, segundo o autor, não menos e talvez a mais rica de todas: a fase das Divisões Operacionais, pelos Sistemas Regionais.

Boletim estatístico da RFFSA emitido na fase das ferrovias coligadas, em 1968. Acervo: José Emílio Buzelin.

Folder promocional da Central do Brasil, em 1967. Notar a presença do símbolo da RFFSA e da proposta para uma nova logomarca de identificação da Central, estilizada. Chegou a ser usada discretamente, mas teve vida muito curta, não chegando a ser adotada formalmente. Acervo: José Emílio Buzelin.

O “ferry-boat” moderno foi implantado pela RFFSA logo no início, antes da construção da ponte entre Propriá e Colégio, na malha da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro e RFN – Rede Ferroviária do Nordeste. Na foto um vagão fechado de bitola métrica sendo preparado para o içamento junto à embarcação.
Revista Refesa – 1968. Acervo José Emílio Buzelin.

Fac-símile de capa do primeiro relatório de atividades da RFFSA, em 1958. Acervo: José Emílio Buzelin.

Fac-símiles de capa, folhas-de-rosto, verso da quarta-capa e quarta-capa, respectivamente, da primeira e da última Revista Refesa, publicação oficial da RFFSA, de 1960 a 1975. Periódica, mas irregular na distribuição, esta revista representa um registro inestimável e raro, ainda que tenha sido muito comum junto às unidades de documentação da Rede. Sua distribuição era gratuíta e generosa, não raras as grandes tiragens.

Acervo: José Emílio Buzelin.

Capa – Revista Refesa – Número 01 – agosto de 1960.

Rosto – Revista Refesa – Número 01 – agosto de 1960.

Terceira Capa – Revista Refesa – Número 01 – agosto de 1960.

Quarta capa – Revista Refesa – Número 01 – agosto de 1960.

Capa e quarta capa – Revista Refesa – sem número de referência – Janeiro a Junho de 1975. Última Revista Refesa (conhecida). Notem, na quarta-capa, uma composição do "Húngaro" e uma automotriz durante limpeza em São Diogo; um TUE´, Série 400 no pátio da estação D. Pedro II e uma Alco RS3.

Sugestivo anúncio da General Electric na revista OVERSEAS RAILWAYS - edição especial sobre o Brasil da Railway Gazette Publication – 1954 – UK (England), destacando a entrega de “diversas locomotivas” para as várias unidades formadoras da nova empresa brasileira.Na concepção artística, podemos identificar dois modelos presentes – as Universal U5B e mais ao fundo, à direita, a representação do modelo GE4440, a “Charutão” . Acervo: Memória do Trem / José Emílio Buzelin.

Números da RFFSA, em 1957:
Extensão das linhas: 24.640 quilômetros;
Eletrificadas: 893 km;
Locomotivas a vapor: 2000;
Locomotivas Diesel: 311;
Locomotivas Elétricas: 80;
Carros de Passageiros: 3028;
Vagões de carga: 32917;
TKU: 4,6 x 10_3;
Empregados:140 mil servidores.

Presidentes da RFFSA no período 1957 a 1969:

Rozaldo Gomes de Mello Leitão
27/11/1959 a 17/02/1961

Hermínio Amorin Júnior
17/02/1961 a 14/04/1964

Helio Bento de Oliveira Mello
11/11/1964 a 30/03/1967

Antônio Adolfo Manta
30/03/1967 a 30/05/1972
Gestor da segunda fase administrativa da RFFSA, a partir de 1969.

***
Para os ferremodelistas:
O que marca a identidade visual da RFFSA na sua primeira fase:
a) A pintura padrão original com listrado no espelho do engate e barramento do passadio em amarelo ( locomotivas);
b) A inscrição RFFSA, rigorosamente escrita como sigla: “ R.F.F.S.A.”, seguido abaixo da abreviação da ferrovia coligada. Ex: “REDE MINEIRA”. Ambas em maiúsculas.
c)Numerais distribuídos conforme o modelo adotado do padrão conforme as fotografias comprovam.

Trem de passageiros da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – EFNOB, coligada “Noroeste”, da RFFSA, o famoso "Trem do Pantanal", ainda formado por carros de madeira e tracionado pela mais nova locomotiva diesel-elétrica colocada em operação, cujo modelo demarcou a primeira grande encomenda de material de tração diesel nas ferrovias brasileiras, as GM EMD G8 e G12. No apogeu da malha nacional e na formação da Rede Ferroviária Federal S.A.. Revista Refesa - 1968 . Acervo José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume II - Capítulo 8

2010-01-04T11:59:00.014-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 8
O Material Rodante - os demais elementos de identidade visual

Com a nova condição, o material rodante passou a receber aos poucos a identidade visual primitiva da RFFSA, mas neste ordenamento, as locomotivas tiveram uma transição mais rápida se comparadas com os vagões e carros de passageiros.

Mesmo após a chegada dos equipamentos já pintados de fábrica, como locomotivas e automotrizes, ainda quase uma década, a transição da identidade visual revelava-se um tanto precária. Não era raro (e interessante) flagrar por longos períodos os equipamentos originais de suas ferrovias convivas com aqueles da fase RFFSA, principalmente aqueles com maior tempo de vida útil. Aos poucos, os equipamentos remanescentes passavam a ganhar o novo padrão. Tal prática seria mais expressiva na segunda fase da empresa, em breve termo.

Aparentemente, o foco da nova identidade visual se estabelecia melhor junto ao material rodante de passageiros e não é difícil concluir o porquê. Através das rotas de médio e longo percurso, os trens representavam o elo entre o público e a nova imagem; o elo de comunicação mais próximo. Assim na ordem dos acontecimentos, os carros de passageiros foram bastante explorados neste mister.

O que se concebe é que nesta fase surge aquela que foi identificada como possivelmente a primeira fase de pintura dos carros, pintura esta que foi aplicada preferencial e maciçamente nos equipamentos fabricados em aço carbono.

Ainda no contexto de modernização e reaparelhamento, já sob uma crescente expressão de nacionalização dos equipamentos, carros fabricados pela indústria nacional ou pela própria RFFSA em suas oficinas, já saíam com a nova marca, mantida a identidade coligada em relação às ferrovias constituintes.

Neste momento surge um padrão de pintura identificado pela presença de uma cor marrom-madeira ou em alguns casos a tonalidade vermelho-óxido de fundo, acompanhada de uma faixa grossa de cor clara (bege - amarelada) lateral e paralela acompanhando o emolduramento das janelas, terminando nas cabeceiras em volta completas.

Acima, a sigla em destaque “R.F.F.S.A.” e, ao centro, abaixo, o nome da ferrovia coligada a qual aquele carro atende; nos extremos a classe do carro, por extenso e seu número com prefixo.

Curiosamente, neste mesmo padrão, alguns carros não vinham com a faixa grossa, mas um par de faixas finas amarelas sobre a canaleta de chuva e os beirais das janelas. Já se discutiu a respeito deste padrão sugerir um elemento de diferenciação entre carros de bitola larga e métrica, mas uma conclusão técnica e precisa a respeito não foi objeto de melhor conclusão, pelo menos ainda. Está aberta a discussão.

Anúncio e fotografia da Companhia Industrial Santa Matilde, (acima e abaixo), evidenciando os carros fabricados em aço carbono e com o padrão original RFFSA da primeira fase para a coligada Estrada de Ferro Leopoldina.
Acervo Memória do Trem.

Carro de passageiros de aço carbono Santa Matilde de primeira classe com o padrão de pintura da RFFSA da primeira fase, vendo-se claramente os posicionamentos das inscrições.
Relatório Anual da RFFSA – 1958. Acervo José Emílio Buzelin

Carro de passageiros de aço carbono para Bagagem – Chefe de Trem, fabricado pela própria RFFSA-Central no final dos anos 60, nas oficinas do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG.
Acervo Memória do Trem

Neste cartão-postal da estação de Belo Horizonte, MG, vemos no pátio um flagrante de dois carros de aço carbono de bitola métrica com os dois padrões de pintura de uma mesma fase. O carro poltrona, todo em marrom com as faixas finas e o carro restaurante, em vermelho-óxido e a faixa bege grossa, fortemente puxada para o amarelado. Ambos, da bitola métrica, sugerem derrubar a teoria da distinção das pinturas em razão das bitolas.
Acervo: Eduardo José de Jesus Coelho. Coleção: Memória do Trem / José Emílio Buzelin .

O fato da RFFSA ter escolhido o tom de cor sugerido para a sua primeira fase, expõe uma suposição lógica: a grande maioria dos carros de passageiros neste período era de madeira. Talvez a identificação da nova empresa com os elementos já conhecidos fosse uma maneira de traduzir maior simpatia ao grande público. Mas esta apreciação não ultrapassa a nossa mera ilação.

Num esforço mais discreto, vêm por último os vagões. Poucos são os registros de vagões desta fase, embora tenham existido. Talvez por representarem, como em qualquer ferrovia que se preze o maior número de elementos existentes, repassá-los por pintura à nova identidade exigia um esforço gigantesco.

Na prática, estas mudanças ocorriam melhor no momento em que os equipamentos entravam para suas revisões gerais, quando recebiam intervenções gerais e, dentre elas, a aplicação do novo padrão vigente.

Sem maiores pretensões e, aos poucos, a sigla e o nome RFFSA passavam a fazer parte das novas tratativas ferroviárias.

Do ponto de vista administrativo, a documentação, mesmo das coligadas, obrigava-se à inclusão do nome da nova empresa, apresentado sempre acima e maior, numa clara alusão de que apesar do respeito às origens e às ferrovias integrantes, a RFFSA não deixou nem por um segundo de mostrar "quem" verdadeiramente agora ditava as regras ou dava a palavra final.

Vagão fechado padrão fabricado pela FNV – Fábrica Nacional de Vagões, para a Rede de Viação Paraná- Santa Catarina, coligada “Paraná – S. Catarina”, para bitola de 1,00 metro, em 1968.
Fotografia FNV. Acervo: Paulo Maurício da Costa Furtado da Rosa. Coleção: Memória do Trem / José Emílio Buzelin.

A sede própria

A RFFSA se instala em seus primeiros anos sem uma sede administrativa, quanto mais própria. Suas diretorias, a presidência e unidades gerenciais ou departamentos internos encontravam-se distinguidas em escritórios localizados em prédios comerciais na cidade do Rio de Janeiro.

De todos, o mais “famoso” era o edifício localizado na Av. Presidente Vargas, 309, no centro, aonde funcionava a presidência e alguns departamentos. Curiosamente nas proximidades do edifício monumental da estação D. Pedro II, sede administrativa da Central do Brasil.

Neste edifício, cujo prédio principal foi levantado a partir de um elaborado complexo arquitetônico que jamais saiu do papel, recebe atualmente a sede da AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, originária da AECB – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil.

Edifício Campo de Santanna, primeiro local de funcionamento de alguns (não todos) os escritórios da RFFSA, até a construção do edifcío-sede. Revista R.A.E. – Revista da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil. Coleção: José Emílio Buzelin.

Somente em dez anos, a Rede construiu a sua sede. Um edifício monolítico envidraçado com esquadrias de alumínio, de linhas modernas, com cem metros de fachada, foi erguido a partir do empreendimento de uma empresa subsidiária constituída pela RFFSA para tal: a chamada “Urbanizadora Ferroviária”, que ainda existiu pro forma por alguns anos mas, logo cairia em total esquecimento.

Ocupando 30.400 metros quadrados, foi inaugurado no final dos anos 60, formado por 11 andares de 2.200 m2, uma sobre-loja de 1.050m2, além de subsolo para estacionamento e demais dependências de manutenção técnica do edifício, também no terraço.

Foi edificado na área adjacente ao que representava um prolongamento da construção baixa do prédio da estação D. Pedro II, aparentemente jamais construído e cujos fundos oferecem privilegiada vista do grande-concurso, gare, plataformas e pátio do aludido terminal.

Este prédio passou a ser a referência daquilo que se conceituou como a Administração Geral da RFFSA, recebendo ali o contingente funcional da empresa, da presidência aos setores mais basilares.

Objeto de existência polêmica, o edifício até hoje guarda a função para a qual foi concebido, embora em uma realidade bem diferente daquela que fundamentou o auge da RFFSA por quase 40 anos seguidos.

Nos anos 2000, uma solenidade da AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários prestou uma homenagem ao já falecido Engenheiro Renato de Azevedo Feio, dando a prédio sede da Rede o seu nome, reconhecendo que o edifício-sede jamais fora denominado além das siglas que o identificava: “AG”. Até o presente momento (2010) o edifíco-sede abriga os escritórios remanescentes da ora extinta RFFSA.

Edificio-sede da Rede Ferroviária Federal S.A., vendo-se ao lado e ao fundo o monumental edifício da estação D. Pedro II. Revista Refesa - 1967. Acervo: José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume II - Capítulo 7

2009-12-30T17:59:00.057-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas

Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)

Capítulo 7

Modernização do Material Rodante - a Locomotiva diesel-hidráulica General Motors GMDH1-DH600 – um caso curioso

Em 02 de setembro de 1960, a General Motors oficializou na estação Julio Prestes, da Estrada de Ferro Sorocabana, em São Paulo, SP, a entrega de uma locomotiva diesel-hidráulica, de manobras, denominada GMDH1-DH600, destinada a realizar testes operacionais na Rede de Viação Paraná – Santa Catarina. A entrega foi feita à RFFSA, numa alusão a uma prática que se seguiria de forma comum entre as ferrovias e fabricantes dos Estados Unidos – o conceito de locomotivas de demonstração ou conhecidas por “demonstration” ou "demo".

Com truques em bitola de 1,00m (até o final de sua vida útil), o modelo (denominado como GMDH1-DH600, B-B, de 600 hp, 52 toneladas, equipadas com dois motores Detroit Diesel 6-110, built number A1713), esteve em testes na Estrada de Ferro Sorocabana (?) conforme registra a “Revista Refesa”, de novembro daquele ano, com uma interessante fotografia que flagra e comprova o fato.

Esta locomotiva foi oferecida para a avaliação técnica da RFFSA em razão do horizonte de necessidades e de modernização do parque de tração, que se iniciara definitivamente com o advento da aquisição de locomotivas diesel-elétricas aos principais fornecedores americanos (GE e GM).

Seu desenho peculiar, inovador e pouco ortodóxo, seguia uma linha desenvolvida pelo Desenhista Industrial da General Motors, Chuck Jordan, que atuara no desenvolvimento do emblemático (e não menos fracassado, injustamente) "Aerotrain", mas que despontava sugestivamente como o "trem do futuro", muito adequado à linguagem estética que se explorava naqueles dias, principalmente em razão inspiradora da corrida espacial que tomou conta de toda a década de 60.

A GMDH1 claramente segue o design do "Aerotrain", na versão de locomotivas tipo "switcher" (manobra). Mas, que se saiba, tanto o “Aerotrain” quanto a DH não “decolaram” no mercado, não havendo assim maior interesse por parte das ferrovias de um modo geral. Que se saiba apenas quatro unidades da GMDH1 foram disponibilizadas, sendo duas DH600 e duas DH800.

Lista das GMDH1 fabricadas:

(Fonte: Wikipedia)

A1597 - GMDD 1001 (protótipo) - preservada no Canadá;

A1713 - DH600 - RFFSA (Brasil);

A1811 - DH800 - ERCO - Electric Reduction Company;

A1812 - DH801 - (repassada para bitola de 1,67m - Paquistão).

Como “demonstradora”, o modelo GMDH1 foi oferecido pela GM à RFF "graciosamente", para testes, sem custos. Muito sugestiva é a citação de um determinado contrato que eximia a RFFSA de ter custos. E os termos da reportagem da Revista Refesa, de 1960, são claros: a locomotiva foi entregue para demonstração na RVPSC (...).

O “Aerotrain” (LWT12), em "sketch" (à direita) e com o seu criador, o desenhista industrial da General Motors, Chuck Jordan, em seu padrão DEMONSTRATION, apresentado em 1955. A locomotiva nada mais era do que uma GM EMD SW1200 “carenada” . A GMDH 1 segue o estilo. Acervo: José Emílio Buzelin.

A GMDH1-DH600, em rara fotografia em cores, na planta da GMDD (General Motors Diesel Division), em London plants, Ontário, Canadá, pouco antes de seguir para o Brasil, em 1960.
Acervo: José Emílio Buzelin

Excerto da Revista Refesa, de novembro de 1960. O local da foto sugere ser o pátio da estação de Julio Prestes, em razão da presença da rede aérea e, principalmente, da cabine de sinalização ao fundo, típicas daquele pátio. Acervo: José Emílio Buzelin

A GMDH1-DH600, em um dos conhecidos últimos registros fotográficos, evidenciando-a (também em cores) no padrão RFFSA. Note que a inscrição coligada da VFRGS aparece como "V.F.R.G.S"., ao invés de “Rio Grande do Sul”. Fotografia de Guido Motta, em 19??. Nunca mais foi vista, a partir de fins dos anos 70, pelo menos de conhecimento do autor e desta pesquisa. Está lançado o "historical help wanted!" Quem se habilita?

Acervo: Memória do Trem / Coleção José Emílio Buzelin.

O destino da nossa “GMDH” foi relativamente nebuloso. Os registros históricos até o presente momento encontrados não informam como foi esta operação entre a GM e a RFFSA, em relação a esta locomotiva.

Nossa modesta sugestão a este respeito é que esta locomotiva pode ter sido um "bônus", uma típica jogada de marketing comercial da General Motors com a RFFSA, em razão, principalmente de um fato inquestionável: tão logo assumiu o cenário ferroviário nacional, a Rede Ferroviária (entenda-se Brasil), promoveu um gigantesco reaparelhamento da tração diesel entre as suas coligadas, adquirindo dezenas de locomotivas GM, modelo G8 e G12, numa compra de "peso e medida", tipo "export", para bitola de 1,00 m. Conforme sabemos, 65% do "território ferroviário brasileiro" é constituído em bitola métrica. Ora, para um excelente cliente, porque não oferecer para um "test-drive" o mais novo desenvolvimento da GM?

Quiçá a RFFSA apreciasse esta locomotiva a ponto de continuar as generosas aquisições, mesmo porque ambos sabiam que, apesar da excelente e expressiva aquisição dos modelos G8 e G12, o processo de dieselização ainda estava longe de se completar e demandaria outros segmentos da tração, a exemplo do parque de manobras, cujo atendimento no processo foi um dos últimos - locomotivas a vapor conviveriam com as diesel, agora "relegadas" a serviços de manobras (as poucas restantes), até meados dos anos 70.

E também se tratava de um modelo claramente adaptável às "bitolas excêntricas" existentes em diversas ferrovias mundiais.

E quanto a aposta da GM, poderíamos dizer até que ela não foi totalmente perdida (com a aquisição mais adiante de outros modelos, pela RFFSA). Entretanto, o "mercado manobreiro" (de maior volume), obteve com a carteira da General Electric significativa dianteira. A condição de fornecimento de locomotivas fabricadas no Brasil pela GE através de sua bem estruturada planta industrial de Campinas, SP, revelou os versáteis modelos "U" ( "Universal"), definindo o mercado.

Mas o fato é que este “test-drive” da GMDH1-DH600 acabou durando alguns bons pares de anos. A locomotiva foi incorporada à RFFSA, na Viação Férrea Rio Grande do Sul, onde permaneceu até ser sucateada, em data desconhecida, mas ao que tudo indica, ocorreu no final dos anos 70.

Do acervo RFFSA, a GMDH1-DH600 6031 R.F.F.S.A - V.F.R.G.S. sugere um estágio de pré-sucateamento (data desconhecida nesta pesquisa).Coleção: José Emílio Buzelin.

Equipamentos ferroviários diesel-hidráulicos, em grande parte, não foram muitos felizes no Brasil. E, depois, não podemos esquecer que a GMDH1-DH600 não era exatamente uma locomotiva de ponta, de linha de grande produção no sentido pleno do conceito. Ela estava em grandes testes e, no final, a história sugere que ela não deu certo, seguindo o mesmo destino do "Aerotrain", ou seja, o desaparecimento.

A diferença é que países civilizados e que respeitam suas realizações tecnológicas (mesmo que não dêem muito certo), sabem o significado da preservação. Um exemplar deste curioso trem está mantido e um dos diversos e bem estruturados museus ferroviários americanos. E até está representado em excelente modelo de ferreomodelismo em escala HO, fabricado pela Con-Cor.

Já a "nossa" "DH" teve o destino típico que nossa cultura parece aplaudir de pé e admirar como pujança modernista: jogar fora o que "não presta mais".

O motivo pelo qual expresso interrogação início do texto, sobre o fato de que ela esteve em testes na Estrada de Ferro Sorocabana, evidencia um ponto desconhecido desta curiosa relação, uma vez que a EFS jamais foi integrada ao plantel da RFFSA. Fica a pergunta e o convite para quem se habilitar: por que motivo ela teria "rodado" na EFS? E se realmente isto aconteceu; para ser um erro de registro histórico, não custa!

Protótipo GMDH1-DH600 1001, em foto de fábrica. Atualmente está preservada no CSTM - Canada Science and Technology Museum. Acervo: José Emílio Buzelin

E a GMDH1-DH800, de 800 hp equipada com dois motores Detroi Diesel, série 71. Acervo: José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume II - Capítulo 6

2009-12-30T13:12:00.018-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 6
Modernização do Material Rodante - o caso das automotrizes Budd

A aquisição das chamadas automotrizes ou Rail Diesel Cars (RDC) ao fabricante The Budd Company, nos EUA, representa bem uma emblemática situação de transição.

Comentadas no livro “Carros Budd no Brasil – Os trens de que marcaram época – Volume 1 -2002 – Memória do Trem), a aquisição foi feita tanto para atender à bitola larga quanto métrica, sendo nesta última uma prova inconteste do esforço de reaparelhamento da RFFSA com as suas coligadas.

As primeiras que chegaram para o Brasil não tiveram modificações estruturais e de desenho em relação ao modelo oferecido no final dos anos 1950, no tocante até mesmo à altura dos engates, mantidos no padrão americano. Salvo a questão da bitola larga (5’3”) os modelos encomendados pela Central (ED11 a ED14) representaram uma assinatura padrão do equipamento Budd mais recente e referencial de sucesso de vendas em diversas ferrovias nos EUA e em todo o mundo, desde 1950, quando surgiram.

Uma condição interessante foi que, apesar de ter sido uma encomenda da EFCB, a RFFSA participou do processo de compra e assim elas chegaram com a marca da nova empresa, não obstante classificadas e admitidas para o “sistema” que a Central do Brasil representava.

No caso das automotrizes elas passaram a ser de certo modo uma espécie de estandarte da proposta de modernização que a RFFSA buscava implementar, além da partida dada ao processo de dieselização intensa

A proposta de modernizar os serviços de passageiros de média e longa distância era uma das metas da Rede Ferroviária Federal naquele período, tanto que, em 1962, a Central recebeu mais seis automotrizes, distinguidas entre modelos RDC1 buffet e RDC2, ambas com sutis modificações (a instalação de um buffet) nas duas RDC1 (M552 e M553), resultando em uma característica externa inconfundível com uma das cabeceiras sem a terceira janela, o que lhe rendeu o sugestivo apelido de “caolhas”; e nas RDC2 (ED51 e ED52), a instalação de uma cozinha no compartimento de cargas. Nas demais M503 e M504, nada de excepcional, salvo o fato de que vieram originalmente sem o típico corrugado frontal.

Com dez automotrizes na bitola larga, a RFFSA já recebia também uma nova encomenda de automotrizes Budd, até os dias de hoje considerada a maior encomenda feita no gênero no mundo, somando-as às já recebidas - mais 19 automotrizes, agora para bitola métrica e desta vez como modelos diferenciados e específicos.

Automotriz Budd RDC2 ED51 na planta da The Budd Company (EUA) em Red Lion, Philadelphia, PA, em 1958,sobre truques falsos de bitola de 1,435m (padrão), acompanhada de um vagão plataforma da ferrovia MONON RR, contendo os seus truques GSI de bitola de 1,60m e “madrinhada” de um vagão fechado (ao fundo), para o trânsito ferroviário em reboque até o embarque portuário.
Fotografia de Lawrence S. Willians – The Budd Company. Acervo: José Emílio Buzelin. Do livro "The RDC History", de Donald Duke and Edmund Keith - EUA.

Automotriz Budd RDC1 podendo ser qualquer uma da série entre ED11 a ED14, durante desembarque no porto do Rio de Janeiro, RJ, em 1958.
Relatório RFFSA de 1958 - Acervo: José Emílio Buzelin.

Automotriz Budd RDC1 da série ED11 a ED14, em pose no pátio da estação D. Pedro II, no Rio de Janeiro, RJ, no início dos anos 70. Infelizmente a fotografia não permite identificar qual das quatro RDC1 padrão.
Fotografia: Bassani - RFFSA. Acervo: José Emílio Buzelin.

A aquisição das automotrizes de bitola métrica (from legendary Budd 2 - Os trens que marcaram época - Volume II)

Em 1961/62 o total de mais 19 automotrizes foi considerado na época uma encomenda de fôlego, mesmo para os padrões fabris Budd, o que resultou em um fato de grande interesse gerado nesta já tradicional fornecedora de material ferroviário para o Brasil. Mesmo com sua “filial” já instalada no país, a nova encomenda volta a ser feita diretamente aos EUA cabendo à Mafersa seu papel de apoio logístico e aporte às garantias de fabricação.

Um discreto calcanhar de Aquiles se instalava diante da expressiva compra - ainda que efetivamente não representasse maior dificuldade, dada a carteira de exportações da Budd, mas todas foram encomendadas para bitola de 1,00 m, o que causava a necessidade de readaptação do projeto básico RDC - afinal, para a bitola larga (1,60m) as alterações ficavam à rigor sobre o truque, uma vez que a caixa poderia ser mantida para a bitola Standard (1,43m), sem maiores segredos.

Mas para a bitola métrica a situação mudava rigorosamente e assim um novo projeto foi desenvolvido para atender aos interesses da RFFSA. Mais que a condição da bitola “exigir” um novo projeto, a Budd já vinha investindo em um novo desenho para as automotrizes, já começando, a seguir, sua mais nova proposta - o Pioneer III. Com uma concepção completamente diferente das RDC até então apresentadas, os modelos fabricados e fornecidos para o Brasil ganhavam um novo estilo, bem mais leve e para alguns, mais elegante. Passam a ser consideradas RDC-A, (A, de adaptation) segundo a literatura técnica.

Das diferenças destacadas, chamam mais a atenção a ausência do típico domo de arrefecimento do sistema de refrigeração do motor, acima do teto do carro; janelas ovais não elípticas, mais longas e em menor quantidade; frente “reta”, sem o arredondamento frontal; frisos (corrugados) mais delgados; distância entre engates menor, evidenciando um carro mais curto que os clássicos Budd e o principal marco do projeto a introdução dos novos e revolucionários truques Budd-Pioneer com freio a disco aparente. As seriadas M600 eram modelo RDC-A coach, enquanto as da série M700 eram dotadas de buffet, sendo RDC-A coach-buffet. Ambas as séries detêm dimensões básicas iguais.

Dimensionamentos básicos:
Comprimento total (distância entre engates): 18745mm;
Distância entre centros de truque: 12192mm;
Largura(caixa): 2773mm ;
Altura (caixa):3820mm;
Altura do boleto do trilho ao engate:750mm;
Altura do boleto do trilho à base do carro:1125mm;

Encomendadas em duas séries, custaram a cifra de quatro milhões de dólares e vieram com a nova classificação da RFFSA para automotrizes - “M” - recebendo a seqüência M600 a M610 e M700 a M707. Curiosamente, as da série M700 são mais antigas na tabela de produção Budd, ao passo que as M600 vieram depois. Para efeito de seqüência numérica, vamos descrever a partir da série M600.

Todas vieram com a singela inscrição “R.F.F.S.A.” em times, (algumas em dourado e outras em vermelho - admite-se a hipótese de diferenciação nas séries M600 e M700) acima das janelas sem distinção sobre as ferrovias para as quais seriam destinadas, à exemplo das que vieram para a Central.

Curioso observar que ambas as séries começam em zero - a verdade é que a RFFSA diante do desafio da diversificação unificada não havia se preparado para um sistema inteligente de classificação alfa-numérica, cuja ordenação somente ocorreria quase 30 anos depois, com o sistema Sigo. Outro detalhe curioso diz respeito a uma observação externa: as automotrizes da série M600 eram compostas por sete janelas amplas por lateral, enquanto as da série M700 apresentavam seis janelas amplas por lateral, dada a presença da instalação do buffet. Outro detalhe (que ficou marcante em duas das automotrizes da Central) é a conformação “caolha” de uma das cabeceiras, característica em todas as das séries com buffet incorporado..

A proposta da RFFSA ao adquiri-las, sob a visão de modernização dos seus sistemas ferroviários coligados, firmava a distribuição das automotrizes por suas unidades (que se tornariam em breve divisões operacionais) que naquele momento ainda guardavam seus fortes nomes de origem. Ficou assim a distribuição, nesta ordem:

Rede de Viação Paraná Santa Catarina - RVPSC
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M600 a M602 e M706 e M707;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil - EFNOB
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC-1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M603 a M605 e M704 e M705;
Estrada de Ferro Leopoldina - EFL
Recebeu 5 automotrizes, sendo três modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1coach buffet;
Séries M606 a M608 e M700 e M701;
Rede Mineira de Viação - RMV
Recebeu 4 automotrizes, sendo duas modelo RDC1 Coach e duas modelo RDC-1 coach buffet;
Séries M609 e M610 e M702 e M703;

Total: 19 automotrizes

(somadas com as dez automotrizes de bitola larga, foi a maior venda de "RDCs" da Budd em exportação naquele período - N.A.).

Automotriz Budd M607 partindo de uma das plataformas da estação Barão de Mauá, no final dos anos 60.

Fotografia: João Bosco Setti. Acervo: José Emílio Buzelin

Não foi por acaso que estas ferrovias receberam este material. Antes da entrada da RFFSA em cena construíra-se um conceito de desigualdade ferroviária motivada por padrões de maior riqueza ou pobreza, entre as estradas de ferro que compunham a malha nacional. A RFFSA buscava afirmar sua presença centralizadora tutelar de forma “justa” a partir de um entendimento sobre igualdade de fatores em um universo com profundas divergências culturais e técnicas.

Fato era que deste universo algumas ferrovias, destacadas a Leopoldina, Noroeste e a Rede Mineira, em particular, estavam profundamente empobrecidas e com sérios problemas estruturais administrativos que exigiam imediata atenção, dadas fusões forçadas de outras pequenas estradas, etc., já que o governo adotara a postura centralizadora com a RFFSA.

Conquanto a chegada das automotrizes para estas estradas fosse uma novidade sem par, as necessidades destas ferrovias, a exemplo, eram bem outras, onde o trivial devia ser atendido em primeiro lugar em detrimento do que foi tomado por luxo - ferrovias da mais alta importância como a Leopoldina ou a Rede Mineira, vivia uma realidade naquele momento que exigia uma atenção, além do que chegou a ser considerado por “novos brinquedos” , numa clara postura crítica. Os reflexos sobre os novos equipamentos foram imediatos. Em algumas ferrovias como a RMV e a EFNOB, elas pouco foram utilizadas.

Conquanto tenham formado trens regulares por algum período, ficava claro que para algumas estradas manterem por seus dotes equipamentos diesel-hidráulico de última geração, quando ainda dependiam de locomotivas a vapor e carros de madeira, era algo, no mínimo, incoerente diante principalmente das necessidades mais imediatas.

Em pouco tempo, por exemplo, a Rede Mineira entendeu ser mais “negócio” trocar suas automotrizes, pouquíssimo rodadas, por partilhas de carros de passageiros de aço carbono, pois entre as RDC em aço inoxidável reluzente resistiam velhos carros de madeira ainda esteios de receita operacional, dados os trens de passageiros existentes, entre variadas rotas. Curiosamente a RMV fez a troca de suas cinco automotrizes por quinze carros fabricados em aço carbono pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, então independente do sistema RFFSA. Estima-se que tenha ocorrido em 1968

Carros da CMEF trocados pelas 4 RDC RMV
(Fonte: Rodrigo José Cunha , Maurício Torres e Paulo Cury)

Primeira Classe
B110 e B111 (2)
Buffet
B124 e B125 (2)
Segunda Classe
C114 a C117 (4)
Dormitórios
D106 a D109 (4)
Restaurante
R105 (1)
Bagagem-Correio
E103 e E104 (2)

TOTAL : 15 CARROS

Carro restaurante de aço carbono construído pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro - CMEF, da série em troca com a coligada "Rede Mineira", pelas automotrizes. Na foto, o carro exibe um padrão de pintura cuja fase será abordada mais adiante. Acervo: José Emílio Buzelin

Como podemos observar, a “constante” troca de automotrizes entre as ferrovias tornou-se prática comum, ainda que com razoável espaço de tempo. Das ferrovias, a Paraná - Santa Catarina acabou ficando com o maior efetivo delas em um serviço muito bem empregado na circulação turística em um dos mais belos e famosos trechos ferroviários brasileiros na serra do Mar - a Curitiba - Paranaguá. Sucesso há mais de 30 anos, as automotrizes, das melhores conservadas em todo o país, descortinam a paisagem que ainda hoje representa um dos mais expressivos passeios de turismo ferroviário e ecológico remanescentes.

Das automotrizes existentes de bitola métrica, três foram baixadas ainda no período RFFSA. Nos anos 1990 houve uma tentativa de se fazer alguns trens turísticos no nordeste, porém sem muita repercussão.

Foram estas automotrizes, notadamente as destinadas para a bitola métrica, um exemplo dos primeiros movimentos efetivos de modernização da Rede para as suas coligadas. A mesma RFFSA que, anos mais tarde, extinguiria o contexto dos trens de passageiros no Brasil.

Tabela - Automotrizes Budd - Bitola Métrica

Nesta ordem:
Número RFFSA; Número SIGO; Tipo; Capacidade (passageiros); Ferrovia Original; Transferências; Data
Situação Atual; Localização.

Série M600
M600 MH7000/RDC1A COACH 56/RVPSC EFL1964/RVPSC1966/Operacional Curitiba, PR;
M601 MH7001/RDC1A COACH 56/RVPSC/EFNOB(?)/RVPSC1971/Operacional Curitiba, PR;
M602 MH7002/RDC1A COACH 56/EFL 1964/RVPSC 1966/Operacional Curitiba, PR;
M603 MH7003/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC1983(?)/Tubarão, SC;
M604 N/D/RDC1A COACH 56/EFNOB/RVPSC 1971/Baixada;
M605 MH7011/RDC1A COACH 56/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Operacional(?) Fortaleza, CE;
M606 N/D/RDC1A COACH 56/EFL/EFNOB (?)/Baixada;
M607 MH7004/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/Carro estático Curitiba, PR ( Transp. JB);
M608 MH7005/RDC1A COACH 56/EFL/RVPSC1985/(?) Tubarão, SC - ABPF;
M609 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS11967/Carro estático Lapa, SP/ Fepasa, como 5001;
M610 N/D/RDC1A COACH 56/RMV/CMEF,como AS21967/Guardada ABPF Campinas, SP/Fepasa, como 5002;

Série M700
M700 MH7006/RDC1A BUFFET 48/EFL/EFNOB 1978/RVPSC 1983 (?) / Tubarão, SC;
M701 MH7007/RDC1A BUFFET 48/EFL/RVPSC1983/Operacional Alagoinhas, BA (FCA)/Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M702 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB1 1967/Não-Operacional/Rio Claro,SP/ Fepasa, como 5011, anos 70;
M703 N/D/RDC1A BUFFET 48/RMV/CMEF,como AB2 1967/Não-Operacional/ Pres. Altino, SP / Fepasa, como 5012 anos 70;
M704 N/D/RDC1A BUFFET 48/EFNOB Mantida sempre EFNOB/Baixada (?);
M705 MH7008/RDC1A BUFFET 48/EFNOB/RVPSC 1983/Operacional Alagoinhas, BA /Tubarão, ES - EFVM/Retorno para a FCA para realizar "trem turístico". Parada no pátio do Horto Florestal, em Belo Horizonte, MG, aguardando definição;
M706 MH7009/RDC1A BUFFET 48/RVPSC Mantida sempre RVPSC/Acidentada Curitiba, PR;
M707 MH7010/RDC1A BUFFET 48 RVPSC/EFNOB (?)/ Baixada (?);

Atualização da tabela: 2009. Dados podem ter sido modificados. Caso tenha alguma observação a fazer, participe, deixando o seu comentário.

RFFSA - Volume I - Capítulo 5

2009-12-29T15:58:00.041-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I - de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capitulo 5
A Identidade Visual Corporativa

A rigor, o surgimento da RFFSA nos primeiros movimentos de sua implantação não trouxe imediatas mudanças na rotina das ferrovias coligadas. Naturalmente, diante de um quadro de dimensões nacionais, os reflexos da nova ordem somente seriam notados mais adiante.

Conquanto constituída empresa, sua identidade se estabeleceu inicialmente fortemente associada à acrossemia ou sigla, unicamente na conformidade da gramática culta.

A sigla “R.F.F.S.A.” adotada nesta conformidade, seguida da pontuação intercalada, meramente resumia o nome “Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima”. A transformação, ou melhor, a associação da sigla para a denominação nominal da empresa por “RFFSA” (sem a pontuação), ou, desde o início comumente identificado somente por “Rede”, somente ganharia a devida forma nos anos 1980. Muito comum também a sigla resumida como “RFF” e a introdução da expressão “Refesa”, como resultado de uma onomatopéia da sigla “RFFSA”; muito utilizada no jargão paulista, conforme observa com propriedade o pesquisador e escritor ferroviário Ralph Menucci Giesbrecht e aplicada como denominação de fantasia na publicação impressa oficial da empresa, conforme citamos mais adiante, a chamada “Revista Refesa”.

Como “R.F.F.S.A.” a sigla passaria a estar presente em todos os elementos relativos ao universo da nova empresa, fosse a sua administração geral constituída ou junto às coligadas. E, aos poucos, apareceria na identidade visual do material rodante e de tração destas ferrovias, aliás, objeto e foco desta obra.

É interessante notar que a Rede entrava no cenário realmente apenas com a sua sigla, nada mais. Não era comum àquela época a preocupação que há pouco mais de 25 anos permeia as iniciativas relativas ao que se considera por identidade visual ou assinatura de imagem empresarial, pelo menos em maior expressão no Brasil.

A Rede, iniciava seus passos com os passos das suas coligadas e por alguns anos desde a implantação da nova ordem, as coligadas continuaram a exibir seus padrões de identificação e pintura independentes, assim como o ordenamento numérico e classificatório de seus equipamentos.

Entrementes, considera-se que além da sigla, um primeiro e possível movimento para demarcar uma identidade visual da nova empresa tenha surgido da escolha de um padrão de pintura que a representasse junto ao equipamento mais emblemático de qualquer estrada de ferro, que são as suas locomotivas.

Em pouco tempo a Rede apresentaria o seu novo padrão de pintura para as locomotivas em todo o Brasil. Este padrão seria mantido por mais de quatro décadas, embora sofrendo pequenas, mas, significativas variações.

Não se sabe ao certo, ou pelo menos, desconhece o autor (dada a atual precariedade de acesso aos arquivos da empresa que se encontra em extinção e inventariança dos bens), qual teria sido efetivamente o primeiro equipamento a receber a nova pintura, embora por dedução, seja possível que tenham sido as primeiras locomotivas adquiridas já pela Rede para as suas ferrovias coligadas e, dentre elas, os modelos GM EMD G8 e G12, desembarcaram no porto do Rio de Janeiro já exibindo o novo padrão e isto em 1958.

Uma sugestão repassada por pesquisadores ferroviários e amigos estudiosos do contexto ferroviário brasileiro, arrisca um palpite – sim, palpite por quanto da mesma forma não tenhamos infelizmente uma documentação comprobatória – de que o padrão original de pintura da Rede tenha sido proposta pessoalmente pelo engenheiro Renato Feio, seu primeiro presidente.

Antes de assumir a presidência da Rede, ele estava à frente da presidência da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, que recentemente havia optado por um novo padrão de pintura para as suas locomotivas diesel-elétricas.

Com um fundo em vermelho forte, a nova pintura exibia uma faixa fina lateral amarela, emoldurada com faixas pretas, correndo longitudinalmente pelo meio exato da carcaça, desfazendo-se em um “V” duplo nas testeiras. Ao centro da lateral a nova logomarca da Santos a Jundiaí na sigla “EFSJ”, estilizada em um losango de fundo amarelo, completava discretamente a pintura. Destaque para o espelho do limpa-trilhos, pintado em um zebrado fino em forma de “A”; este mesmo zebrado se repetia no barramento lateral do passadiço; truques pintados de preto, completavam a nova pintura.

Uma excelente pintura, mas, suficientemente trabalhosa.

Curiosamente, ao surgirem as primeiras pinturas da RFFSA, o padrão remetia imediatamente àquele que justamente o Engenheiro Feio havia deixado como herança de sua gestão na EFSJ.

A conclusão parece-nos óbvia. No exercício de sua autoridade e “gosto”, pode muito bem ter “levado” consigo a pintura da EFSJ em seu último padrão para representar o padrão de pintura da nova empresa nacional, não exatamente como uma cópia, mas como uma releitura extremamente próxima da fonte de inspiração, com grandes simplificações.

O fundo vermelho foi mantido, mas, as faixas perderam o contorno preto, mantidas em amarelo. No barramento lateral do passadiço, o amarelo entrou no lugar do zebrado e, no espelho do engate, o zebrado foi substituído pelo listrado na combinação amarelo – vermelho em “A”.

Qualquer semelhança pode ser mera coincidência, uma vez que não dispomos de meios formais para provar que efetivamente a pintura RFFSA adveio de uma releitura simplificada o último padrão vigente da EFSJ. Com as imagens que se seguem, deixamos o leitor à vontade para tirar as suas melhores conclusões.

Apesar da flagrante semelhança com o último padrão “puro” da EFSJ, percebe-se que talvez de forma mais pragmática do que necessariamente artística, buscava-se, naquele primeiro momento, demarcar os equipamentos ferroviários sob a nova ordem.

Evidentemente que a fixação da imagem da nova empresa de cunho nacional representava não menos a vaidade governamental de evidenciar os valores relacionados com o desenvolvimento e a pujança

As cores contribuíam com este fator de identidade – seria difícil ignorar a presença de uma locomotiva vermelha com faixas amarelas. Talvez à época uma discussão de gostos possa ter tomado alguma forma, afinal de contas, a nova pintura fugia do que até então havia se convencionado tradicionalmente...

Mas o mais interessante e que se seguiria nos anos vindouros e a ponto de inspirar um livro inteiro a respeito, não está substancialmente na pintura em si, mas, nos elementos que a acompanhavam: as inscrições de demarcação das ferrovias identificadas pela Rede.

Num exercício de claro pragmatismo, a assinatura “R.F.F.S.A.”, conforme sigla apareceria na lateral centrada, intercalada numa interrupção da faixa lateral contínua. E, pouco abaixo, o nome de referência adotado pela empresa para identificar suas coligadas e isto teve uma razão distributiva.

Ambas aconteciam em uma tipologia muito comum e de domínio simplificado de seu desenho. O chamado padrão de referência da tipologia conhecida por “Times New Roman”, uma tipologia clássica adotada por sua referência de simplicidade e legibilidade quase insuperáveis. Prova tal o seu uso até hoje e tamanho o conforto visual que oferece, é regiamente aplicada em textos e livros, a exemplo inclusive deste.

Como identificamos o surgimento da Rede reaparelhou suas ferrovias coligadas. Deste reaparelhamento, o material de tração adquirido foi distribuído para as unidades, seguindo-se dois critérios do ponto de vista da identificação: ordem numérica e nome da ferrovia. Talvez até mesmo certo contra-senso do que significava a formação da RFFSA, mas aqui identificamos aquele ponto de respeito ou manutenção do reconhecimento de que as coligadas eram mais do que subordinadas. Talvez coubesse uma percepção moderna de parceria.

Como sigla e não como “empresa” o nome “R.F.F.S.A.” foi inserido também a partir do formato de aplicação mais simples. Mais uma vez o pragmatismo tinha de estar presente, pois, o novo padrão não viria apenas dos equipamentos novos. Aos poucos os demais existentes passariam a ganhar a uniformidade e qualquer “burilamento artístico” seria apenas mais um elemento dificultador.

Assim, o material de tração passaria a ganhar a denominação de acordo com a ferrovia coligada. Conforme abaixo:

(Observação: as denomiações em azul referem-se a ferrovias cujo material com este padrão nos é desconhecido, por registros ou fotos).

EFMM – Estrada de Ferro Madeira Mamoré
R.F.F.S.A. Madeira-Mamoré

EFB - Estrada de Ferro Bragança

R.F.F.S.A. Bragança
EFSL – Estrada de Ferro São Luiz-Teresina
R.F.F.S.A. São Luiz – Teresina

EFCP – Estrada de Ferro Central do Piauí
R.F.F.S.A. Piauí

RVC – Rêde de Viação Cearense
R.F.F.S.A. Cearense

EFMS – Estrada de Ferro Mossoró – Souza

R.F.F.S.A. Mossoró Souza

EFSC – Estrada de Ferro Sampaio Corrêa

R.F.F.S.A. Sampaio Corrêa
RFN - Rêde Ferroviária do Nordeste
R.F.F.S.A. Nordeste

VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro
R.F.F.S.A. Leste

EFBM – Estrada de Ferro Bahia a Minas
R.F.F.S.A. Bahia a Minas

EFI - Estrada de Ferro Ilhéus

R.F.F.S.A. Ilhéus

EFT - Estrada de Ferro Tocantins

R.F.F.S.A. Tocantins

EFG – Estrada de Ferro Goiás
R.F.F.S.A. Goiás

EFL – Estrada de Ferro Leopoldina

R.F.F.S.A. Leopoldina

RMV – Rêde Mineira de Viação
R.F.F.S.A. Rêde Mineira

EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil
R.F.F.S.A. Central

EFSJ - Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

R.F.F.S.A. Santos a Jundiaí

EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
R.F.F.S.A. Noroeste
RVPSC – Rêde de Viação Paraná - Santa Catarina
R.F.F.S.A. Paraná-Santa Catarina

EFCP - Estrada de Ferro Central do Paraná*
R.F.F.S.A. Paraná
EFSC - Estrada de Ferro Santa Catarina

R.F.F.S.A. Santa Catarina

EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina
R.F.F.S.A. Tereza Cristina

VFRGS - Viação Férrea Rio Grande do Sul

R.F.F.S.A. Rio Grande do Sul

Locomotiva elétrica modelo Siemens B+B alemã, 1500 v.c.c. de 1934, originária da Rede Mineira de Viação – RMV. Talvez uma das primeiras locomotivas já existentes a receberem o novo padrão de pintura RFFSA. Em operação no trecho eletrificado entre Barra Mansa, RJ e Ribeirão Vermelho, MG. Note ainda a inscrição “Rêde Mineira”. A designação “Centro-Oeste” somente apareceria em 1965, com a fusão da Rede Mineira, Goiás e Bahia a Minas, promovida pela própria RFFSA. No vagão a marca RMV e sua classificação revelam a transição.

Acervo: Eduardo José de Jesus Coelho / Coleção: José Emílio Buzelin.

Locomotiva diesel-elétrica modelo General Motors - Electro Motive Division GM EMD SD18M, de 1961, 1.800 hp, número 3405, da série 3401 a 3445, adquirida pela RFFSA, para a Estrada de Ferro Central do Brasil, coligada “Central”. Fotografia de fábrica, em La Grange, Illinois (EUA). Conforme observamos, de 1957 a 1969 a nova empresa buscou o reaparelhamento de suas unidades, com investimentos elevados principalmente em material rodante e de tração. Com os modelos RSD12 Alco MLW) e GM EMD SD38M (3601 a 3645) e SD40M (3701 a 3704) (1967), as SD18M representaram as primeiras locomotivas de maior potência no parque de tração diesel vigente nas ferrovias coligadas. Ainda hoje estão em operação algumas tabelas.
Fotografia: General Motors.

Acervo: Fabio Dardes (in memoriam) / Coleção: José Emílio Buzelin

Locomotiva diesel-elétrica modelo Montreal Locomotive Works – MLW RSD12 número 3510, de 1962, da série 3501 a 3510, adquirida pela RFFSA para a Estrada de Ferro Central do Brasil, coligada “Central. A aquisição destas locomotivas contou com o aporte de investimento da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional, podendo-se de certa forma considerá-las como originais CSN, embora não tenham jamais recebido algum padrão de pintura daquela siderúrgica. A proposta era reforçar a oferta de tração para o atendimento do transporte de minério entre as lavras mineiras no Ramal do Paraopeba e a Usina Pres. Vargas. Da mesma forma que as GE4400, foram destinadas também a serviços gerais e passageiros, encerrando sua vida útil nas linhas da “Santos a Jundiaí” no final dos anos 90. Na fotografia, de fábrica, ainda sobre truques falsos e a inscrição “RFFSA – Central”, mais os números, fugiam sutilmente do padrão definido, conforme os modelos desta fase.
Acervo: Memória do Trem - Eduardo José de Jesus Coelho / Coleção José Emílio Buzelin.

RFFSA - Volume I - Capítulo 4

2009-12-29T15:38:00.007-02:00

R.F.F.S.A. - Fases Administrativas
Fase I: de 1957 a 1969 (Coligadas)
Capítulo 4
A fase técnica

Como todo processo de transição que se preza, apesar da constituição da RFFSA ter recaído no axioma da escolha em que se submete ao escolhido “aceitar ou aceitar”, sua formação foi recebida com uma expectativa positiva, de acordo com os propósitos – principalmente econômicos – que justificavam fortemente a sua existência.

Insiste o autor, contando com a generosa compreensão do leitor, que a RFFSA adveio fortemente dentre motivações políticas, principalmente, com uma missão de ”nivelamento por cima” de um quadro ferroviário que já não apresentava um perfil de integração ágil, além dos problemas de tecnologia e comunicação entre as malhas formadoras do sistema nacional, fora certo grau de obsoletismo acentuado e incompatibilidade entre equipamentos. Sem citar a formação profissional deficiente, principalmente na área operacional, cujos ferroviários, conquanto ilibados e dedicados, eram, em sua maioria, desinvestidos de formação tecnológica, não raro também de educação basilar (analfabetismo) .

Alia-se a isto uma forte e indelével condição que mesmo no período mais acirrado da RFFSA, conforme veremos mais adiante, jamais desapareceu e, diga-se, ainda presente mesmo nos tempos modernos da desestatização: refiro-me ao que chamo de “atavismo cultural ferroviário arraigado”.

O entendimento desta expressão é bem mais simples do que sua leitura – trata-se do “bairrismo” ferroviário, que determinou (e determina) o quadro de orgulho que, por vezes, recai no campo da vaidade, determinando um aspecto intransigente.

A tarefa da RFFSA de “nivelar” ou administrar esta cultura tão divergente, embora sob um mesmo denominador comum, foi levado a termo, pelo que não podemos deixar de registrar como um feito de valor, muito embora esta cultura tenha se preservado de forma latente até os dias atuais.

Cada ferrovia, extremamente orgulhosa de sua gestão, ciosa de sua história e formação, guardava com seus ferroviários a sua forte cultura. Daí o nosso modesto entendimento histórico de que a formação da RFFSA, em um determinado momento, embora talvez não fosse quiçá intencional, deveras, evitou o que se chama modernamente de “choque de gestão” – em outras palavras, ela surgiu determinando uma nova ordem, mas respeitando em certo aspecto o status quo ainda dominante. Ela não dizimou as suas formadoras – pelo contrário, deu-lhes identidade compartilhada até a uma determinada fase, conforme veremos, investindo nos primeiros movimentos de treinamento de pessoal - esta era uma preocupação

Mas havia uma questão tangível e que se suplantava aos “orgulhos”. Fato era que as ferrovias no Brasil, à exceção de poucas, experimentavam uma crise sistêmica.

A falta crônica de recursos financeiros, investimentos ou mesmo capacidade de melhoria, apesar dos esforços existentes mesmo antes da RFFSA, estavam levando o sistema a uma situação insustentável e que sob o olhar atento da nação, identificava-se que se tratando de um setor estratégico como o ferroviário, não somente para a economia, quanto para a ocupação territorial, não era prudente e tampouco desejável que a situação progredisse desta forma.

Conforme vimos, a essência da CMBEU estava no viés econômico e a criação da RFFSA legitimou - se assim podemos considerar - a canalização dos investimentos necessários para debelar o que foi conhecido por “pobreza ferroviária”.

Desta forma surge a RFFSA, num primeiro momento, menos como aquela empresa que “faria desaparecer” as ferrovias “orgulhosas de sua história”, mas, sobretudo, a mão providencial da estrutura do Estado, através de seu instrumento administrativo indireto, apto e pronto a prover o sistema de suas necessidades mais proeminentes.

E o desnível era notório. A tal ponto que mesmo as ferrovias mais ricas já não suplantavam as necessidades logísticas que recaíam à época sobre as ferrovias – era imperativo oferecer minimamente – condições de nivelamento superior, notadamente no quesito tecnológico, para que pudessem exercer o seu papel condignamente, uma vez que em lugar algum do mundo, fosse, ou seja, em qualquer tempo, estradas de ferro não são “ilhas de prosperidade” mas sim, sistemas de integração, integrados, entre si e entre os demais modos.

Efetivamente, o programa a que se destinou a criação da RFFSA somente pôde ser levado a efeito a partir de 1958. A empresa precisava “tomar pé” do quadro vigente.

Sua administração inicial foi marcada pela presença de um presidente experiente, que convocou dos quadros formadores, a primeira diretoria da empresa, seus melhores nomes.

O Engenheiro Renato de Azevedo Feio foi o primeiro gestor da nova empresa, emprestando à função seu curriculum originário dos quadros de gestão da Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, não coincidentemente duas ferrovias de maior expressão e riqueza à época, dentre as formadoras da RFFSA.

Basicamente o programa de reaparelhamento das ferrovias sob o comando da RFFSA visava um expressivo trabalho na recuperação dos chamados ativos operacionais. Comunicações, Via Permanente, Material Rodante e de Tração, representaram, guardadas as devidas proporções, o quadrante-chave do foco de modernização necessária e imperativa para que o sistema ferroviário – agora sob um perfil de integração centralizada - pudesse exercer a sua função, minimamente.

Com efeito, pode-se dizer que esta primeira fase da RFFSA foi uma fase caracterizada por uma gestão técnica, que encontrava diante de si um campo fértil e carente de soluções. E soluções que exigiam altos investimentos, cujo poderio se encontrava nas mãos do Estado.

Dentre as expressivas realizações de modernização e reaparelhamento, o destaque para o material rodante e de tração é inevitável.

Neste período, demarcado nos dez primeiros anos (1957 -1967) a RFFSA reaparelhou praticamente mais de 80% de sua malha com a tração diesel-elétrica, o que resultou na aquisição maciça de equipamentos, principalmente no mercado norte-americano (coincidências à parte...).

Neste período temos a chegada de grandes lotes representados por locomotivas fabricadas pela General Motors – Electro Motive Division, de La Grange, Illinois, EUA e pela General Electric, em Erie, PA, EUA somando-se ao mais recente reaparelhamento ocorrido em algumas ferrovias pouco antes do surgimento da RFFSA, como a Central, Santos a Jundiaí, Rede Mineira, Leste Brasileiro, Leopoldina, Rio Grande do Sul, dentre outras, de diversos fabricantes e fornecedores, até mesmo europeus (embora falemos neste momento de um continente em franca reconstrução após a devastação durante a Segunda Grande Guerra).

Modelos desenvolvidos para atender às necessidades da malha nacional, representados em grande maioria pela bitola métrica, foram oferecidos e adquiridos e em muitos casos, representando um primeiro reaparelhamento depois de muitos anos, para muitas ferrovias. Um alívio, portanto, prenunciando a modernidade que, sozinhas, talvez já não conseguissem superar, dado o elevado grau de depreciação atingido.

RFFSA - Volume I - Capítulo 3

2009-12-29T11:41:00.043-02:00

Rede Ferroviária Federal S. A.

Capitulo 3
Prelúdio

No capítulo anterior ilustramos em rápidas considerações as origens de formação da RFFSA. Esta obra não tem como objetivo de detalhar os acontecimentos políticos, econômicos, sociais, de gestão e ou de desenvolvimento administrativo interno da empresa. Deixamos esta etapa para um estudo acadêmico nos campos sugeridos, cujo resultado oferecerá melhores respostas.

Mas para atingir os objetivos desta pesquisa, não poderia o autor deixar de pontuar a formação da empresa e, inevitavelmente alguns dos fatos notórios relacionados com os elementos que emolduram a existência da empresa, determinando influências. Neste mister alguns comentários não nos furtamos a fazer.

Conforme vimos, em 1957 o sistema ferroviário brasileiro passava a vivenciar uma nova e determinante fase.

Mas não estamos falando do sistema por completo. A formação da RFFSA contemplou inicial e basicamente (sem maiores alterações) estradas de ferro que se encontravam subordinadas já ao ainda vigente DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro, bem como algumas ferrovias sob regime autárquico e outras administradas em regime especial.

Dos quadros do DNEF, temos as seguintes ferrovias:
(1) EFMM – Estrada de Ferro Madeira Mamoré;
(2) EFB - Estrada de Ferro Bragança;
(3) EFSLT – Estrada de Ferro São Luiz-Teresina;
(4) EFCP – Estrada de Ferro Central do Piauí;
(5) RVC – Rede de Viação Cearense;

(6) RFN - Rede Ferroviária do Nordeste;

(7) EFMS – Estrada de Ferro Mossoró – Souza;
(8) EFSC – Estrada de Ferro Sampaio Corrêa;
(9) VFFLB – Viação Férrea Federal Leste Brasileiro;
(10) EFBM – Estrada de Ferro Bahia a Minas;
(11) EFG – Estrada de Ferro Goiás;
(12) EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina;
e
(13) EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Como autarquias:

(14) RMV – Rede Mineira de Viação;
(15) EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil;
e
(16) RVPSC – Rede de Viação Paraná- Santa Catarina.

Em regime especial administrativo:
(17) EFL – Estrada de Ferro Leopoldina;
(18) EFSJ – Estrada de Ferro Santos a Jundiaí.

(estas últimas decorrentes da recente incorporação ao governo brasileiro, finalizadas as concessões inglesas que por mais de 50 anos conduziram-nas respectivamente como Leopoldina Railway e São Paulo Railway).

Naquele instante a RFFSA não incorporava da União: duas arrendadas a governos estaduais, a (19) VFRGS – Viação Férrea Rio Grande do Sul ( incorporada três anos depois) , a (20) EFSC – Estrada de Ferro Santa Catarina e duas em regime de administração, a (21) EFI – Estrada de Ferro Ilhéus e a (22) EFT – Estrada de Ferro Tocantins.

Somam-se, portanto 22 ferrovias* (com a vigésima terceira, a Estrada de Ferro Central do Paraná, à epoca em construção (Fonte: Revista Refesa - número 1 - agosto de 1960).

(Sobre as formação ferroviára do sul, recomendamos consulta ao pesquisador ferroviario Ralph Menucci Giesbrecht, de São Paulo, SP).

O sistema paulista, representado pelas: CPEF – Companhia Paulista de Estradas de Ferro; Estrada de Ferro Araraquara; EFSPM – Estrada de Ferro São Paulo-Minas, CMEF – Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e EFS – Estrada de Ferro Sorocabana, bem como a EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas (já como Companhia Vale do Rio Doce) não foram incorporadas ao sistema RFFSA.

Com este quadro a nova estatal passava a administrar mais de 80% do sistema ferroviário nacional.

Exemplos fotográficos de algumas ferrovias integrantes da fase pré-RFFSA:

(Observação: as fotografias abaixo foram extraídas de diversas fontes: anuários das estrada de ferro, relatórios e publicações. Acervo do ex-libris do autor. Aos leitores deixamos à vontade para complementações sobre as imagens. Esta é a vantagem da ferramenta de publicação do blog: interatividade. Participe! Os equipamentos, em sua maioria, foram adquiridos entre as décadas de 40 e 50 - século XX).

Estrada de Ferro Leopoldina - Locomotiva diesel- hidráulica, fabricação Esslingen (alemanha).

Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - Locomotiva elétrica, fabricação IRFA - Indústrias Reunidas de Ferro e Aço.

Rede Ferroviária do Nordeste - Carro de aço carbono - segunda classe, fabricação Mafersa - Materiais Ferroviários S.A.

Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina - Vagão fechado, fabricação FNV - Fábrica Nacional de Vagões S.A..

Estrada de Ferro Central do Paraná - Vagão hopper aberto (lastro), fabricação Cobrasma.

Estrada de Ferro Central do Brasil - Locomotiva elétrica, fabricação Siemens (alemanha).

Rede de Viação Paraná - Santa Catarina - Locomotiva elétrica, fabricação Metropolitan-Vickers (Inglaterra).

Rede Mineira de Viação - Vagões fechados, fabricados pela FNV - Fábrica Nacional de Vagões S.A..

Um vagão especial...

Vagão fechado, sem revestimento, fabricado para a Estrada de Ferro Central do Brasil, como parte da encomenda financiada pelos primeiros movimentos e resultados da CMBEU. De uma encomenda expressiva de pouco mais de quinhentas unidades, o modelo FR, fornecidos pela FNV - Fábrica Nacional de Vagões, até poucos anos podia ser visto ainda em tráfego. Nesta foto ( acima) , o vagão recém saído de fábrica, em 1952 e (abaixo) o mesmo modelo com pintura "Demo", da FNV, durante a exposição ferroviária ocorrida por ocasião do "IV Centenário de São Paulo", no parque do Ibirapuera. Esta pintura é um mistério: teria sido o vagão, prateado, amarelo ou branco?
Acervo: José Emílio Buzelin.